Elektron alovlanma sistemi

Avtomobil köhnə bir klassiklə qarşılaşsaq da çox mürəkkəb bir sistemdir. Avtomobilin cihazı bir-biri ilə qarşılıqlı əlaqədə olan mal və sərnişin daşınması işlərini həyata keçirməyə imkan verən çox sayda mexanizm, iclas və sistem daxildir.

Avtomobilin dinamikasını təmin edən əsas bölmə mühərrikdir. Avtomobilin növündən asılı olmayaraq benzinlə işləyən daxili yanma mühərriki, skuter olsa da, alovlanma sistemi ilə təchiz ediləcəkdir. Dizel qurğusunun işləmə prinsipi, dizel yanacağının yüksək sıxılmadan qızdırılan hissəsinə dizel yanacağı yeridilməsi səbəbindən silindrdəki VTS-nin yanması ilə fərqlənir. Hansı motorun daha yaxşı olduğu barədə oxuyun. başqa bir baxışda.

İndi alovlanma sisteminə daha çox diqqət yetirəcəyik. Karbüratör ICE ilə təchiz ediləcəkdir əlaqə saxlayın və ya təmassız modifikasiya... Artıq onların quruluşu və fərqi haqqında ayrıca məqalələr var. Elektronikanın inkişafı və tədricən nəqliyyat vasitələrinə tətbiqi ilə müasir bir avtomobil daha da yaxşılaşdırılmış yanacaq sistemi aldı (enjeksiyon sistemlərinin növləri haqqında oxuyun burada), həmçinin təkmilləşdirilmiş bir alovlanma sistemi.

Elektron alovlanma sisteminin nə olduğunu, necə işlədiyini, hava-yanacaq qarışığının alovlanmasında və avtomobilin dinamikasında əhəmiyyətini düşünün. Gəlin görək bu inkişafın mənfi cəhətləri nədir.

Elektron alovlanma sistemi nədir

Kontakt və təmassız sistemlərdə bir qığılcımın yaradılması və paylanması mexaniki və qismən elektron şəkildə həyata keçirilirsə, bu SZ müstəsna olaraq elektron tiplidir. Əvvəlki sistemlər qismən elektron cihazlardan istifadə etsələr də, mexaniki elementlərə malikdirlər.

Məsələn, bir əlaqə SZ, sarımdakı aşağı gərginlikli cərəyanın bağlanmasını və yüksək gərginlikli bir nəbz meydana gəlməsini aktivləşdirən mexaniki bir siqnal kəsici istifadə edir. Ayrıca, dönən bir sürgüdən istifadə edərək müvafiq şamın kontaktlarını bağlayaraq işləyən bir distribyutor var. Təmassız bir sistemdə mexaniki bir kəsici əvvəlki sistemdəki kimi bir quruluşa sahib olan bir distribyutorda quraşdırılmış Hall sensoru ilə əvəz olundu (quruluşu və iş prinsipi haqqında daha çox məlumat üçün oxuyun ayrı bir icmalda).

Mikroişlemci əsaslı SZ tipi də təmassız sayılır, ancaq qarışıqlıq yaratmamaq üçün elektron adlanır. Bu modifikasiyada heç bir mexaniki element yoxdur, baxmayaraq ki bujilərə bir qığılcım vermək lazım olduğu anı təyin etmək üçün krank milinin fırlanma sürətini də düzəltməyə davam edir.

Müasir avtomobillərdə bu SZ işi müxtəlif dəyərlərin elektrik impulslarının yaradılması və paylanmasına əsaslanan bir neçə vacib elementdən ibarətdir. Onları sinxronizasiya etmək üçün əvvəlki sistem dəyişikliklərində olmayan xüsusi sensorlar var. Bu sensorlardan biri də haqqında olan DPKV-dir ayrı ətraflı məqalə.

Çox vaxt elektron alovlanma digər sistemlərin, məsələn yanacaq, işlənmiş qaz və soyutma ilə əlaqələndirilir. Bütün proseslər bir ECU (elektron idarəetmə vahidi) tərəfindən idarə olunur. Bu mikroprosessor fabrikdə müəyyən bir avtomobilin parametrləri üçün proqramlaşdırılmışdır. Proqramda və ya aktuatorlarda bir nasazlıq baş verərsə, idarəetmə bölməsi bu nasazlığı düzəldir və panelə müvafiq bildiriş göndərir (əksər hallarda mühərrik işarəsi və ya Check Engine yazısıdır).

Bəzi problemlər kompüter diaqnostikası prosesində müəyyən edilmiş səhvlərin sıfırlanması ilə aradan qaldırılır. Bu prosedurun necə getdiyini oxuyun. burada... Bəzi avtomobillərdə problemin tam olaraq nə olduğunu və bunu özünüz düzəltməyin mümkün olub-olmadığını müəyyən etməyə imkan verən standart bir öz-özünə diaqnoz seçimi mövcuddur. Bunu etmək üçün, təyyarə sisteminin müvafiq menyusuna zəng etməlisiniz. Bunu bəzi avtomobillərdə necə etmək olar, deyilir ayrı-ayrı.

Elektron alovlanma sisteminin dəyəri

Hər hansı bir alovlanma sisteminin vəzifəsi sadəcə hava və benzin qarışığını alovlandırmaq deyil. Cihazı, bunu etmənin daha yaxşı olacağı ən təsirli anı təyin edən bir neçə mexanizm daxil etməlidir.

Güc bölməsi yalnız bir rejimdə işləsəydi, maksimum səmərəlilik istənilən vaxt aradan qaldırıla bilər. Ancaq bu cür fəaliyyət praktik deyil. Məsələn, motorun boş dayanması üçün yüksək dövrə ehtiyac yoxdur. Digər tərəfdən, avtomobil yüklənəndə və ya sürət artdıqda artan dinamikaya ehtiyac var. Əlbəttə ki, bu, aşağı və yüksək sürət daxil olmaqla çox sayda sürətə malik bir ötürücü qutu ilə əldə edilə bilər. Ancaq belə bir mexanizm nəinki istifadə etmək, hətta qorumaq üçün də çox mürəkkəb olardı.

Bu narahatçılığa əlavə olaraq sabit mühərrik sürəti istehsalçıların çevik, güclü və eyni zamanda qənaətli avtomobillər istehsal etməsinə imkan verməz. Bu səbəblərdən, hətta sadə güc bölmələri də sürücünün nəqliyyat vasitəsinin müəyyən bir vəziyyətdə hansı xüsusiyyətlərə sahib olmasını müstəqil olaraq təyin etməsinə imkan verən bir giriş sistemi ilə təchiz edilmişdir. Yavaşca sürmək lazımdırsa, məsələn, qarışıqlıqda qarşısındakı maşına qədər sürmək lazımdırsa, o zaman mühərrik sürətini aşağı salır. Ancaq sürətli bir sürətlənmə üçün, məsələn, uzun bir dırmaşmadan əvvəl və ya ötmə zamanı sürücünün motor sürətini artırması lazımdır.

Bu rejimlərin dəyişdirilməsi problemi hava-yanacaq qarışığının yanmasının xüsusiyyətləri ilə əlaqələndirilir. Standart vəziyyətdə, mühərrik yüklənmədikdə və maşın dayanarkən, BTC, pistonun yuxarı ölü mərkəzə çatdığı anda bujinin yaratdığı qığılcımdan yanır və sıxılma vuruşunu həyata keçirir (bütün vuruşlar üçün) 4-vuruşlu və 2-vuruşlu mühərriki oxuyun başqa bir baxışda). Ancaq mühərrikə bir yük qoyulduqda, məsələn, vasitə hərəkətə başlayanda qarışıq daha sonra pistonun TDC-də və ya milisaniyədə alovlanmağa başlamalıdır.

Sürət yüksəldikdə, atalet qüvvəsi səbəbindən piston istinad nöqtəsini daha sürətli keçir və bu da yanacaq-hava qarışığının çox gec alovlanmasına səbəb olur. Bu səbəblə qığılcım bir neçə milisaniyə əvvəl başlamalıdır. Bu təsirə alovlanma vaxtı deyilir. Bu parametrin idarə olunması alovlanma sisteminin başqa bir işidir.

Bu məqsədlə ilk avtomobillərdə nəqliyyat bölməsində sürücünün konkret vəziyyətdən asılı olaraq bu UOZ-u müstəqil olaraq dəyişdirərək hərəkət etdirdiyi xüsusi bir qol var idi. Bu prosesi avtomatlaşdırmaq üçün kontakt alovlanma sisteminə iki tənzimləyici əlavə edildi: vakuum və mərkəzdənqaçma. Eyni elementlər daha inkişaf etmiş BSZ-yə köçdü.

Hər bir komponent yalnız mexaniki tənzimləmələr apardığından effektivliyi məhdud idi. Bölmənin istənilən rejimə daha dəqiq tənzimlənməsi yalnız elektronika sayəsində mümkündür. Bu hərəkət tamamilə idarəetmə vahidinə verilir.

Mikroprosessor əsaslı SZ-nin necə işlədiyini anlamaq üçün əvvəlcə cihazını anlamalısınız.

Enjeksiyon mühərrikinin alovlanma sisteminin tərkibi

Enjeksiyon mühərriki aşağıdakılardan ibarət olan elektron alovlanmadan istifadə edir:

• Nəzarətçi;
• Krank mili mövqeyi sensoru (DPKV);
• Dişli kasnak (yüksək gərginlikli nəbzin yaranma anını təyin etmək üçün);
• alovlanma modulu;
• Yüksək gərginlikli naqillər;
• Bujilər.

Əsas elementləri ayrıca nəzərdən keçirək.

Ateşləmə modulu

Alışma modulu iki alovlanma bobinindən və iki yüksək gərginlikli açar açarından ibarətdir. Alovlanma rulonları aşağı gərginlikli cərəyanı yüksək gərginlikli impulsa çevirmək funksiyasına malikdir. Bu proses, birincil sarımın kəskin şəkildə kəsilməsi səbəbindən baş verir, bunun sayəsində yaxınlıqdakı ikincil sarımda yüksək gərginlikli bir cərəyan yaranır.

Hava/yanacaq qarışığını alovlandırmaq üçün şamlarda kifayət qədər elektrik boşalması yaratmaq üçün yüksək gərginlikli impuls tələb olunur. Keçid alovlanma bobininin ilkin sarımını lazımi vaxtda açmaq və söndürmək üçün lazımdır.

Bu modulun işləmə müddəti mühərrik sürətindən təsirlənir. Bu parametrə əsasən, nəzarətçi alovlanma bobininin sarımının açma / söndürmə sürətini təyin edir.

Yüksək gərginlikli alovlanma naqilləri

Adından göründüyü kimi, bu elementlər alovlanma modulundan bujiyə yüksək gərginlikli cərəyan keçirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bu məftillər böyük bir kəsikliyə və bütün elektronikada ən sıx izolyasiyaya malikdir. Hər bir telin hər iki tərəfində şamlar və modulun kontakt montajı ilə maksimum təmas sahəsini təmin edən qapaqlar var.

Tellərin elektromaqnit müdaxiləsinin qarşısını almaq üçün (onlar avtomobildəki digər elektronikanın işini maneə törədəcəklər), yüksək gərginlikli naqillər 6 ilə 15 min ohm arasında bir müqavimətə malikdir. Naqillərin izolyasiyası hətta bir qədər qırılırsa, bu, mühərrikin işinə təsir göstərir (MTK zəif alovlanır və ya mühərrik ümumiyyətlə işə düşmür və şamlar daim su altında qalır).

Buji

Hava-yanacaq qarışığının sabit alovlanması üçün mühərrikə şamlar vidalanır, üzərinə alov modulundan gələn yüksək gərginlikli naqillər qoyulur. Şamların dizayn xüsusiyyətlərinin və iş prinsipinin təsviri var. ayrı məqalə.

Bir sözlə, hər şamda mərkəzi və yan elektrod var (iki və ya daha çox yan elektrod ola bilər). Bobindəki birincil sarğı kəsildikdə, alovlanma modulu vasitəsilə ikincil sarımdan müvafiq telə yüksək gərginlikli bir cərəyan axır. Qığılcım fişinin elektrodları bir-birinə bağlı olmadığından, lakin dəqiq kalibrlənmiş bir boşluğa malik olduğundan, onların arasında bir parçalanma meydana gəlir - VTS-ni alovlanma temperaturuna qədər qızdıran bir elektrik qövsü.

Qığılcım gücü birbaşa elektrodlar arasındakı boşluqdan, cərəyan gücündən, elektrodların növündən asılıdır və hava-yanacaq qarışığının alovlanma keyfiyyəti silindrdəki təzyiqdən və bu qarışığın keyfiyyətindən (onun doymasından) asılıdır.

Krank mili mövqeyi sensoru (DPKV)

Bu sensor elektron alovlanma sistemində ayrılmaz elementdir. Bu, nəzarətçiyə həmişə silindrlərdəki pistonların vəziyyətini düzəltməyə imkan verir (onlardan hansı hansı anda sıxılma vuruşunun yuxarı ölü mərkəzində olacaq). Bu sensordan gələn siqnallar olmadan, nəzarətçi müəyyən bir qığılcım şamına yüksək gərginliyin nə vaxt tətbiq edilməsi lazım olduğunu müəyyən edə bilməyəcək. Bu halda, yanacaq təchizatı və alovlanma sistemləri yaxşı vəziyyətdə olsa belə, mühərrik hələ də işə düşməyəcək.

Sensor, krank mili kasnağındakı halqa dişli vasitəsi ilə pistonların vəziyyətini müəyyən edir. Onun orta hesabla 60-a yaxın dişi var və onlardan ikisi yoxdur. Mühərriki işə salma prosesində dişli kasnak da fırlanır. Sensor (bir Hall sensoru prinsipi ilə işləyir) dişlərin olmamasını aşkar etdikdə, onda nəzarətçiyə gedən bir nəbz yaranır.

Bu siqnal əsasında istehsalçı tərəfindən proqramlaşdırılmış alqoritmlər idarəetmə blokunda işə salınır ki, bu da UOZ-ni, yanacağın vurulması mərhələlərini, enjektorların işini və alov modulunun iş rejimini təyin edir. Bundan əlavə, digər avadanlıqlar (məsələn, takometr) bu sensordan gələn siqnallarla işləyir.

Elektron alovlanma sisteminin işləmə prinsipi

Sistem işinə batareyaya bağlayaraq başlayır. Əksər müasir avtomobillərdə alovlanma kilidinin əlaqə qrupu bunun üçün məsuliyyət daşıyır və açarsız giriş və güc bloku üçün bir başlanğıc düyməsinə malik bəzi modellərdə sürücü "Başlat" düyməsini basan kimi avtomatik olaraq açılır. Bəzi müasir avtomobillərdə alovlanma sistemi bir mobil telefon vasitəsilə idarə edilə bilər (daxili yanma mühərrikinin uzaqdan işə salınması).

SZ-nin işindən bir neçə element məsuliyyət daşıyır. Bunlardan ən başlıcası, enjeksiyonlu mühərriklərin elektron sistemlərinə quraşdırılmış krank mili mövqe sensorudur. Nə olduğu və necə işlədiyi barədə oxuyun ayrı-ayrı... Birinci silindr pistonunun hansı nöqtədə bir sıxılma vuruşu edəcəyi bir siqnal verir. Bu impuls idarəetmə vahidinə gedir (köhnə avtomobillərdə bu funksiya bir açar və distribyutor tərəfindən yerinə yetirilir), yüksək gərginlikli cərəyanın meydana gəlməsindən məsul olan müvafiq bobin sarımını aktivləşdirir.

Devre açıldığı anda batareyadan gələn gərginlik birincil qısa qapanma sargısına verilir. Ancaq bir qığılcım meydana gəlməsi üçün krank milinin fırlanmasını təmin etmək lazımdır - yalnız bu şəkildə krank mili mövqe sensörü yüksək gərginlikli bir enerji şüası yaratmaq üçün bir impuls yarada bilər. Krank mili öz-özünə dönməyə başlaya bilməz. Mühərriki işə salmaq üçün bir başlanğıc istifadə olunur. Bu mexanizmin necə işləməsi barədə ətraflı məlumat verilir ayrı-ayrı.

Başlanğıc krank milini zorla çevirir. Bununla birlikdə, volan həmişə fırlanır (bu hissənin fərqli dəyişiklikləri və funksiyaları haqqında oxuyun burada). Krank mili flanşında kiçik bir delik açılır (daha doğrusu, bir neçə diş çatışmır). Hall prinsipinə uyğun işləyən bu hissənin yanında bir DPKV quraşdırılmışdır. Sensor, ilk silindr pistonunun sıxılma vuruşunu yerinə yetirərək flanşdakı yuva ilə yuxarı ölü mərkəzdə olma anını təyin edir.

DPKV-nin yaratdığı impulslar ECU-ya verilir. Mikroprosessora yerləşdirilmiş alqoritmlərə əsasən, hər bir silindrdə qığılcım yaratmaq üçün optimal anı təyin edir. Daha sonra idarəetmə vahidi alovlandırıcıya bir nəbz göndərir. Varsayılan olaraq, sistemin bu hissəsi bobini 12 volt sabit bir gərginliklə təmin edir. ECU-dan bir siqnal alınmaz, alışdırıcı tranzistor bağlanır.

Bu anda birincil qısa qapanma sargısına elektrik enerjisi tədarükü birdən dayanır. Bu, ikinci dərəcəli sargıda yüksək gərginlikli bir cərəyan (bir neçə on min volta qədər) meydana gəldiyi üçün elektromaqnit induksiyasını təhrik edir. Sistem növündən asılı olaraq, bu impuls elektron distribyutora göndərilir və ya dərhal bobindən bujiyə keçir.

Birinci halda, yüksək gərginlikli tellər SZ dövrəsində olacaqdır. Ateşleme bobini birbaşa bujinin üzərinə quraşdırılıbsa, bütün elektrik xətti avtomobilin bort sisteminin bütün elektrik dövrəsində istifadə olunan adi tellərdən ibarətdir.

Elektrik şamına girər girməz, elektrodları arasında bir benzin qarışığını (və ya qazı) istifadə edərkən alovlandıran bir boşalma meydana gəlir. HBO) və hava. Sonra motor müstəqil olaraq işləyə bilər və indi başlanğıc üçün ehtiyac yoxdur. Elektron (başlanğıc düyməsindən istifadə olunursa) avtomatik olaraq başlanğıcın bağlantısını kəsir. Daha sadə sxemlərdə sürücünün bu anda açarı buraxması lazımdır və yayla yüklənmiş mexanizm alovlanma şalterinin əlaqə qrupunu sistemin vəziyyətinə keçirəcəkdir.

Bir az əvvəl qeyd edildiyi kimi, alovlanma vaxtı idarəetmə vahidi tərəfindən tənzimlənir. Avtomobil modelindən asılı olaraq, elektron dövrü ECU-nun güc blokundakı yükü, krank mili və eksantrik milinin fırlanma sürətini və digər parametrlərini təyin etdiyi impulslara görə fərqli bir giriş sensoruna sahib ola bilər. motor. Bütün bu siqnallar mikroprosessor tərəfindən işlənir və müvafiq alqoritmlər aktivləşdirilir.

Elektron alovlanma sistemi növləri

Alovlanma sistemlərinin çox müxtəlif dəyişikliklərinə baxmayaraq, hamısı şərti olaraq iki növə bölünə bilər:

• Birbaşa alovlanma;
• Distribyutor vasitəsilə alovlanma.

İlk elektron SZ-lər, təmassız distribyutorla eyni prinsipdə işləyən xüsusi bir atəş modulu ilə təchiz edilmişdir. Yüksək gərginlikli nəbzini xüsusi silindrlərə payladı. Ardıcıllıq ECU tərəfindən də idarə edildi. Təmassız sistemlə müqayisədə daha etibarlı işə baxmayaraq, bu dəyişiklik yenə də təkmilləşdirilməyə ehtiyac duyurdu.

Birincisi, keyfiyyətsiz yüksək gərginlikli tellərdə əhəmiyyətsiz miqdarda enerji itirə bilər. İkincisi, yüksək gərginlikli cərəyanın elektron elementlərdən keçməsi səbəbindən belə bir yük altında işləyə bilən modulların istifadəsi tələb olunur. Bu səbəblərdən avtomobil istehsalçıları daha inkişaf etmiş birbaşa alovlanma sistemi inkişaf etdirdilər.

Bu modifikasiya atəş modullarından da istifadə edir, yalnız az yüklənmiş şəraitdə işləyirlər. Belə bir SZ-nin dövrəsi şərti naqillərdən ibarətdir və hər şam fərdi bir bobin alır. Bu versiyada idarəetmə vahidi müəyyən bir qısa dövrənin alovlandırıcısının tranzistorunu söndürür və bununla da nəbzi silindrlər arasında paylamaq üçün vaxt qənaət edir. Bütün bu proses bir neçə milisaniyədə baş versə də, bu zamandakı kiçik dəyişikliklər də enerji blokunun işinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərə bilər.

Doğrudan alovlanma SZ növü olaraq, cüt bobinli dəyişikliklər var. Bu versiyada 4 silindrli mühərrik sistemə aşağıdakı şəkildə bağlanacaqdır. Birinci və dördüncü, eləcə də ikinci və üçüncü silindrlər bir-birinə paraleldir. Belə bir sxemdə, hər biri öz cüt silindrindən məsul olan iki rulon olacaqdır. İdarəetmə bölməsi alovlandırıcıya kəsmə siqnalını verdikdə, bir cüt silindrdə eyni vaxtda bir qığılcım əmələ gəlir. Onlardan birində boşalma hava yanacaq qarışığını alovlandırır, ikincisi isə boşdur.

Elektron alovlanma arızaları

Müasir avtomobillərə elektronikanın tətbiqi güc vahidi və müxtəlif nəqliyyat sistemlərinin daha dəqiq tənzimlənməsini təmin etsə də, bu, alovlanma kimi sabit bir sistemdə də arızaları istisna etmir. Bir çox problemi müəyyənləşdirmək üçün yalnız kompüter diaqnostikası kömək edəcəkdir. Elektron alovlu bir avtomobilin standart istismarı üçün elektronika diplomu kursuna girməyə ehtiyac yoxdur, ancaq sistemin dezavantajı, vəziyyətini yalnız şam hissləri və tellərin keyfiyyəti ilə vizual olaraq qiymətləndirə bilməyinizdir.

Həm də mikroprosessor əsaslı SZ əvvəlki sistemlər üçün xarakterik olan bəzi qəzalardan məhrum deyildir. Bu səhvlər arasında:

• Bujilər işləmir. Ayrı bir məqalədən onların xidmət qabiliyyətini necə təyin edəcəyini öyrənə bilərsiniz;
• Bobində sarımın qırılması;
• Sistemdə yüksək gərginlikli tellər istifadə olunursa, qocalıq və ya zəif izolyasiya keyfiyyəti səbəbindən qırılmaq olar və bu da enerji itkisinə səbəb olur. Bu vəziyyətdə qığılcım hava ilə qarışıq benzin buxarlarını alovlandırmaq üçün o qədər güclü deyil (bəzi hallarda ümumiyyətlə yoxdur);
• Nəm bölgələrdə işləyən avtomobillərdə tez-tez baş verən kontaktların oksidləşməsi.

Bu standart nasazlıqlara əlavə olaraq, ESP də tək bir sensorun sıradan çıxması səbəbindən işini və ya arızasını dayandıra bilər. Bəzən problem elektron idarəetmə vahidinin özündə ola bilər.

Ateşleme sisteminin düzgün işləməməsinin və ya ümumiyyətlə işləməməsinin əsas səbəbləri:

• Avtomobil sahibi avtomobilin müntəzəm baxımına məhəl qoymur (prosedur zamanı xidmət stansiyası bəzi elektronik nasazlıqlara səbəb ola biləcək səhvləri müəyyənləşdirir və təmizləyir);
• Təmir prosesi zamanı keyfiyyətsiz hissələr və aktuatorlar quraşdırılır və bəzi hallarda pula qənaət etmək üçün sürücü sistemin müəyyən bir modifikasiyasına uyğun olmayan ehtiyat hissələri alır;
• Xarici amillərin təsiri, məsələn, avtomobilin yüksək nəmlik şəraitində istismarı və ya saxlanması.

Alovlanma ilə bağlı problemlər aşağıdakı kimi amillərlə göstərilə bilər:

• Artan benzin istehlakı;
• Mühərrikin qaz pedalına basmasına zəif reaksiya. Uyğun olmayan UOZ halında, qaz pedalına basmaq, əksinə, avtomobilin dinamikasını aşağı sala bilər;
• Güc biriminin performansı azaldı;
• Qeyri-sabit mühərrik sürəti və ya ümumiyyətlə boş vəziyyətdə dayanır;
• Mühərrik pis işləməyə başladı.

Əlbətdə ki, bu simptomlar digər sistemlərdə, məsələn, bir yanacaq sistemindəki qəzaları göstərə bilər. Mühərrikin dinamikasında bir azalma varsa, onun qeyri-sabitliyi, onda naqillərin vəziyyətinə baxmalısınız. Yüksək gərginlikli tellərin istifadəsi halında, qığılcım gücünün itirilməsi səbəbindən deşilə bilər. DPKV xarab olarsa, motor heç başlamaz.

Bölmənin qarınqulu artması şamların düzgün işləməməsi, ECU-nun səhvlər səbəbindən təcili rejimə keçməsi və ya daxil olan sensorun sıradan çıxması ilə əlaqəli ola bilər. Avtomobillərin bort sistemlərinin bəzi dəyişiklikləri sürücünün səhv kodunu müstəqil olaraq müəyyən edə biləcəyi və sonra müvafiq təmir işlərini apara biləcəyi bir öz-özünə diaqnoz seçimi ilə təchiz edilmişdir.

Avtomobildə elektron alışdırmanın quraşdırılması

Avtomobil kontakt alovundan istifadə edirsə, bu sistem elektron alışma ilə əvəz edilə bilər. Düzdür, bunun üçün əlavə elementlər almaq lazımdır, onsuz sistem işləməyəcəkdir. Bunun üçün nə lazım olduğunu və işin necə aparıldığını düşünün.

Ehtiyat hissələri hazırlayırıq

Alovlanma sistemini təkmilləşdirmək üçün sizə lazım olacaq:

• Kontaktsız tipli trambler. O da yüksək gərginlikli cərəyanı naqillər vasitəsilə hər şama paylayacaq. Hər bir avtomobilin öz distribyutor modeli var.
• Keçid. Bu, kontakt alovlanma sistemində mexaniki tipli bir elektron açardır (bir mil üzərində fırlanan, alovlanma bobininin ilkin sarımının kontaktlarını açıb / bağlayan sürüşmə). Açar krank mili mövqeyi sensorundan gələn impulslara reaksiya verir və alovlanma bobininin kontaktlarını açır / bağlayır (onun əsas sarğı).
• Alovlanma bobini. Əsasən, bu, kontakt alovlanma sistemində istifadə edilən eyni rulondur. Şamın elektrodlar arasındakı havanı keçə bilməsi üçün yüksək gərginlikli bir cərəyan lazımdır. Birincil söndükdə ikincil sarımda əmələ gəlir.
• Yüksək gərginlikli naqillər. Əvvəlki alovlanma sistemində quraşdırılmış naqillərdən daha çox yeni naqillərdən istifadə etmək daha yaxşıdır.
• Yeni şamlar dəsti.

Sadalanan əsas komponentlərə əlavə olaraq, üzük dişli, krank mili mövqeyi sensoru montajı və sensorun özü ilə xüsusi bir krank mili kasnağı satın almalısınız.

Quraşdırma proseduru

Qapaq distribyutordan çıxarılır (yüksək gərginlikli tellər ona qoşulur). Tellər özləri çıxarıla bilər. Başlanğıcın köməyi ilə krank mili rezistor və motor düzgün bucaq meydana gətirənə qədər bir qədər fırlanır. Rezistorun bucağı təyin edildikdən sonra krank mili döndərilməməlidir.

Alovlanma anını düzgün təyin etmək üçün üzərində çap edilmiş beş işarəyə diqqət yetirməlisiniz. Yeni distribyutor elə quraşdırılmalıdır ki, onun orta işarəsi köhnə distribyutorun orta işarəsi ilə üst-üstə düşsün (bunun üçün köhnə distribyutoru çıxarmazdan əvvəl motora müvafiq işarə vurulmalıdır).

Alovlanma bobininə qoşulan naqillər ayrılır. Sonra, köhnə distribyutor sökülür və sökülür. Yeni distribyutor mühərrikdəki işarəyə uyğun olaraq quraşdırılmışdır.

Distribyutoru quraşdırdıqdan sonra alovlanma bobinini dəyişdirməyə davam edirik (kontakt və kontaktsız alovlanma sistemləri üçün elementlər fərqlidir). Bobin mərkəzi üç pinli teldən istifadə edərək yeni distribyutorla birləşdirilir.

Bundan sonra, mühərrik bölməsinin boş yerində bir keçid quraşdırılır. Özünü vurma vintləri və ya vintlərdən istifadə edərək avtomobilin gövdəsinə düzəldə bilərsiniz. Bundan sonra keçid alovlanma sisteminə qoşulur.

Bundan sonra, krank mili mövqeyi sensoru üçün boşluq olan dişli kasnak quraşdırılır. Bu dişlərin yaxınlığında bir DPKV quraşdırılmışdır (bunun üçün silindr blokunun korpusunda sabitlənmiş xüsusi bir mötərizə istifadə olunur), keçidə qoşulur. Dişlərin atlanmasının sıxılma vuruşunda birinci silindrdə pistonun yuxarı ölü mərkəzi ilə üst-üstə düşməsi vacibdir.

Elektron alovlanma sistemlərinin üstünlükləri

Mikroprosessor alovlanma sisteminin təmiri bir sürücüyə çox qəpiyə başa gəlsə də və arızaların diaqnostikası təmas və təmassız SZ ilə müqayisədə əlavə xərclərdir, daha stabil və etibarlı işləyir. Bu onun əsas üstünlüyüdür.

ESP-nin daha bir neçə üstün cəhəti:

• Bəzi dəyişikliklər karbüratör güc bloklarında da quraşdırıla bilər ki, bu da yerli avtomobillərdə istifadə edilməsini mümkün edir;
• Bir əlaqə distribyutorunun və bir açarın olmaması səbəbindən ikincil gərginliyi bir buçuk dəfə artırmaq mümkün olur. Bu sayədə bujilər "yağlı" bir qığılcım meydana gətirir və HTS-nin alovlanması daha sabitdir;
• Yüksək gərginlikli bir nəbz meydana gəlməsi anı daha dəqiq müəyyən edilir və bu proses daxili yanma mühərrikinin müxtəlif iş rejimlərində sabitdir;
• Ateşleme sisteminin işləmə mənbəyi avtomobilin 150 min kilometrə, bəzi hallarda isə daha çox kilometrə çatır;
• Mövsüm və iş şəraitindən asılı olmayaraq motor daha sabit işləyir;
• Profilaktika və diaqnostika üçün çox vaxt sərf etməyinizə ehtiyac yoxdur və bir çox avtomobildə tənzimləmə düzgün proqram quraşdırılaraq həyata keçirilir;
• Elektronın mövcudluğu, enerji hissəsinin texniki hissəsinə müdaxilə etmədən parametrlərini dəyişdirməyə imkan verir. Məsələn, bəzi sürücülər çip tənzimləmə proseduru həyata keçirirlər. Bu prosedurun hansı xüsusiyyətləri təsir etdiyi və necə həyata keçirildiyi barədə oxuyun başqa bir baxışda... Bir sözlə, bu, yalnız alovlanma sistemini deyil, həm də yanacaq enjeksiyonunun vaxtını və keyfiyyətini təsir edən digər proqramların quraşdırılmasıdır. Proqramı İnternetdən pulsuz yükləmək olar, lakin bu halda proqramın yüksək keyfiyyətdə olduğundan və həqiqətən müəyyən bir avtomobilə uyğun olduğundan tamamilə əmin olmalısınız.

Elektron alovlanmanın saxlanılması və təmiri daha bahalı olmasına və işin böyük bir hissəsinin bir mütəxəssis tərəfindən yerinə yetirilməsinə baxmayaraq, bu çatışmazlıq daha stabil işləmə və nəzərdən keçirdiyimiz digər üstünlüklər ilə kompensasiya olunur.

Bu videoda ESP-nin klassiklərə müstəqil şəkildə necə qurulacağı göstərilir:

MPSZ.Mikroprosessor alovlanma sistemi.

Mövzu ilə bağlı video

Kontakt alovlanma sistemindən elektron sistemə keçid prosesinin necə göründüyünə dair qısa bir video:

VAZ 2101-2107-də ​​elektron alovun quraşdırılması.

Suallar və cavablar:

Elektron alovlanma sistemi harada istifadə olunur? Sinifindən asılı olmayaraq bütün müasir avtomobillər belə alovlanma sistemi ilə təchiz edilmişdir. Burada bütün impulslar yalnız elektronika sayəsində yaranır və paylanır.

Elektron alovlanma necə işləyir? DPKV 1-ci silindrin TDC anını sıxılma vuruşunda düzəldir, ECU-ya nəbz göndərir. Keçid alovlanma bobininə bir siqnal göndərir (ümumi və sonra şam və ya fərdi yüksək gərginlikli cərəyan).

Elektron alovlanma sisteminə nə daxildir? Batareyaya qoşulmuşdur və var: alov açarı, bobin / s, şamlar, elektron idarəetmə bloku (açıcı və distribyutor funksiyasını yerinə yetirir), giriş sensorları.

Kontaktsız alovlanma sisteminin üstünlükləri nələrdir? Daha güclü və sabit qığılcım (açıcı və ya paylayıcının kontaktlarında elektrik itkisi yoxdur). Bunun sayəsində yanacaq səmərəli şəkildə yanır və egzoz daha təmiz olur.