Kontaktsiz alovlanma sistemi
Məzmun
Avtomobildə olan alovlanma sistemi mühərrik silindrinə daxil olan hava yanacaq qarışığını alovlandırmaq üçün lazımdır. Benzin və ya qazla işləyən güc bloklarında istifadə olunur. Dizel mühərrikləri fərqli bir iş prinsipinə malikdir. Yalnız birbaşa yanacaq enjeksiyonundan istifadə edirlər (yanacaq sistemlərinin digər dəyişiklikləri üçün oxuyun burada).
Bu vəziyyətdə silindrdə havanın təzə bir hissəsi sıxılır və bu vəziyyətdə dizel yanacağının alışma temperaturuna qədər qızdırılır. Pistonun ölü mərkəzə çatdığı an elektronik silindrə yanacaq səpir. Yüksək temperaturun təsiri altında qarışıq alovlanır. Belə bir güc vahidi olan müasir avtomobillərdə, müxtəlif yanacaq rejimlərini təmin edən CommonRail tipli yanacaq sistemi tez-tez istifadə olunur (ətraflı təsvir edilmişdir) başqa bir baxışda).
Benzin vahidinin işi fərqli bir şəkildə aparılır. Əksər modifikasiyalarda, oktan sayı az olduğu üçün (bunun nə olduğu və necə təyin olunduğu təsvir olunur) burada) benzin daha aşağı temperaturda alovlanır. Bir çox premium avtomobildə benzinlə işləyən birbaşa enjeksiyon güc aqreqatları quraşdırıla bilər. Hava və benzin qarışığının daha az sıxılma ilə alovlanması üçün belə bir mühərrik alovlanma sistemi ilə birlikdə işləyir.
Yanacaq enjeksiyonu və sistem dizaynının necə həyata keçirilməsindən asılı olmayaraq, SZ-də əsas elementlər bunlardır:
- Ateşleme bobini (daha müasir avtomobil modellərində bunlardan bir neçəsi ola bilər), bu da yüksək gərginlikli bir cərəyan yaradır;
- Buji (əsasən bir şam bir silindirə əsaslanır), elektrik enerjisinin doğru zamanda verildiyi. İçərisində bir qığılcım meydana gəlir, silindrdə VTS alovlanır;
- Distribyutor. Sistem növündən asılı olaraq mexaniki və ya elektron ola bilər.
Bütün alovlanma sistemləri tiplərə bölünürsə, ikisi olacaqdır. Birincisi əlaqədir. Artıq onun haqqında danışdıq ayrı bir icmalda... İkinci növ təmassızdır. Yalnız buna diqqət edəcəyik. Hansı elementlərdən ibarət olduğunu, necə işlədiyini və bu alovlanma sistemində hansı arızaların olduğunu müzakirə edəcəyik.
Təmassız bir avtomobil alovlanma sistemi nədir
Köhnə nəqliyyat vasitələrində, valfın kontakt tranzistor tipli olduğu bir sistem istifadə olunur. Müəyyən bir anda kontaktlar bağlandıqda, alovlanma bobininin müvafiq dövrəsi bağlanır və qapalı dövrə bağlı olaraq (distributor örtüyü bunun üçün məsuliyyət daşıyır - bu barədə oxuyun) yüksək gərginlik yaranır. burada) müvafiq şama gedir.
Belə bir SZ-nin sabit işləməsinə baxmayaraq, zaman keçdikcə modernləşdirilməlidir. Bunun səbəbi, daha müasir mühərriklərdə VST-ni alovlandırmaq üçün lazım olan enerjini artan sıxılma ilə artıra bilməməsidir. Bundan əlavə, yüksək sürətlərdə mexaniki klapan vəzifəsinin öhdəsindən gəlmir. Belə bir cihazın digər bir dezavantajı, kəsici-distribyutorun kontaktlarının aşınmasıdır. Bu səbəbdən mühərrik sürətindən asılı olaraq alovlanma vaxtını (əvvəl və ya daha sonra) dəqiq tənzimləmək və dəqiq tənzimləmək mümkün deyil. Bu səbəblərdən müasir tipli avtomobillərdə əlaqə tipi SZ istifadə olunmur. Bunun əvəzinə təmassız bir analoq quraşdırılıb və əvəzinə daha ətraflı oxunan bir elektron sistem gəldi burada.
Bu sistem sələfindən fərqlənir ki, şamlara elektrik axıdılması əmələ gəlməsi prosesi artıq mexaniki deyil, elektron tipli bir şəkildə təmin edilir. Ateşləmə vaxtını bir dəfə tənzimləməyə və güc biriminin bütün işləmə müddəti boyunca dəyişdirməyinizə imkan verir.
Daha çox elektronikanın tətbiqi sayəsində əlaqə sistemi bir sıra inkişaflar qazandı. Bu, əvvəllər KSZ-nin istifadə olunduğu klassiklərə quraşdırılmasını mümkün edir. Yüksək gərginlikli nəbz meydana gəlməsi üçün siqnal induktiv formasiyaya malikdir. Ucuz texniki xidmət və qənaət sayəsində BSZ kiçik həcmli atmosfer mühərriklərində yaxşı səmərəlilik nümayiş etdirir.
Bunun üçün nədir və necə olur
Kontakt sisteminin niyə təmassız bir sistemə dəyişdirilməli olduğunu başa düşmək üçün daxili yanma mühərrikinin işləmə prinsipinə bir az toxunaq. Piston altındakı ölü nöqtəyə doğru hərəkət etdikdə giriş vuruşunda benzin və hava qarışığı verilir. Sonra giriş valfi bağlanır və sıxılma vuruşu başlayır. Mühərrikin maksimum səmərəliliyi əldə etməsi üçün yüksək gərginlikli bir nəbz yaratmaq üçün bir siqnal göndərməyin lazım olduğu anı təyin etmək son dərəcə vacibdir.
Distribyutordakı kontakt sistemlərində, şaftın fırlanması zamanı, aşağı gərginlikli sarımda enerji yığma anından və yüksək gərginlikli cərəyan meydana gəlməsindən məsul olan kəsici kontakları bağlanır / açılır. Kontakt olmayan versiyada bu funksiya Hall sensoruna verilir. Bobin bir yük meydana gətirdiyi zaman, distribyutor təması bağlandıqda (distribyutor qapağında), bu nəbz müvafiq xətt boyunca gedir. Normal rejimdə, bu proses bütün siqnalların alovlanma sisteminin kontaktlarına keçməsi üçün kifayət qədər vaxt tələb edir. Bununla birlikdə, mühərrik sürəti artdıqda, klassik distribyutor qeyri-sabit işləməyə başlayır.
Bu çatışmazlıqlar aşağıdakılardır:
- Kontaktlardan yüksək gərginlikli cərəyan keçməsi səbəbindən yanmağa başlayırlar. Bu, aralarındakı uçurumun artmasına gətirib çıxarır. Bu nasazlıq alovlanma vaxtını (alovlanma vaxtını) dəyişdirir, bu da enerji blokunun dayanıqlığına mənfi təsir göstərir, onu daha cılız edir, çünki sürücü dinamikliyi artırmaq üçün qaz pedalını yerə tez-tez basmalı olur. Bu səbəblərdən sistemin vaxtaşırı baxımına ehtiyac var.
- Sistemdəki kontaktların olması yüksək gərginlikli cərəyan miqdarını məhdudlaşdırır. Kıvılcımın "daha yağlı" olması üçün KSZ-nin ötürmə qabiliyyəti şamlara daha yüksək bir gərginliyin tətbiq olunmasına imkan vermədiyi üçün daha səmərəli bir bobin quraşdırmaq mümkün olmayacaqdır.
- Mühərrik sürəti artdıqda, distribyutor kontaktları sadəcə bağlanmır və açılmır. Təbii bir şaqqıltıya səbəb olan bir-birlərinə vurmağa başlayırlar. Bu təsir kontakların nəzarətsiz açılmasına / bağlanmasına gətirib çıxarır ki, bu da daxili yanma mühərrikinin dayanıqlığını təsir edir.
Distribyutor və kəsici kontaklarının təmassız rejimdə işləyən yarımkeçirici elementlərlə əvəzlənməsi bu nasazlıqların qismən aradan qaldırılmasına kömək etdi. Bu sistem yaxınlıq keçidindən alınan siqnallara əsaslanan bobini idarə edən bir açar istifadə edir.
Klassik dizaynda, açar Hall sensoru kimi dizayn edilmişdir. Quruluşu və iş prinsipi haqqında daha çox məlumat əldə edə bilərsiniz. başqa bir baxışda... Bununla yanaşı, induktiv və optik seçimlər də mövcuddur. "Klassik" də ilk seçim qurulur.
Kontaksız alovlanma sistemi cihazı
BSZ cihazı, kontakt analoqu ilə demək olar ki, eynidır. İstisna kəsici və klapan növüdür. Əksər hallarda, Hall effekti üzərində işləyən bir maqnit sensor bir qırıcı kimi quraşdırılır. Elektrik dövrəsini də açır və bağlayır, müvafiq aşağı gərginlikli impulslar meydana gətirir.
Transistor anahtarı bu impulslara cavab verir və bobin sarımlarını dəyişdirir. Bundan əlavə, yüksək gərginlikli yükləmə distribyutora gedir (oxun fırlanması səbəbi ilə, müvafiq silindrin yüksək gərginlikli kontaktları növbə ilə bağlanır / açılır). Bu sayədə, kəsicinin kontaktlarında itkisiz tələb olunan yükün daha sabit bir əmələ gəlməsi təmin edilir, çünki bu elementlərdə yoxdur.
Ümumiyyətlə, təmassız bir alovlanma sisteminin dövrəsi aşağıdakılardan ibarətdir.
- Enerji təchizatı (batareya);
- Əlaqə qrupu (alovlanma kilidi);
- Nəbz sensoru (kəsici funksiyasını yerinə yetirir);
- Qısa dövrə sarımlarını dəyişdirən tranzistor anahtarı;
- Elektromaqnit induksiyanın təsiri sayəsində 12 volt cərəyanın on minlərlə volt olan enerjiyə çevrildiyi alovlanma bobinləri (bu parametr SZ tipinə və batareyaya bağlıdır);
- Distribyutor (BSZ-də distributor bir qədər modernləşdirilmişdir);
- Yüksək gərginlikli tellər (bir mərkəzi kabel atəş bobinə və distribyutorun mərkəzi təmasına qoşulur və 4 artıq distribyutor örtüsündən hər bir şamdanın şamdanına keçir);
- Bujilər.
Bundan əlavə, VTS-nin alovlanma prosesini optimallaşdırmaq üçün bu tip alovlanma sistemi bir UOZ mərkəzdənqaçma tənzimləyicisi ilə təchiz olunmuşdur (artan sürətlə işləyir), həmçinin vakuum tənzimləyicisi ilə təchiz olunmuşdur (güc bölməsindəki yük artdıqda işə salınır).
BSZ-nin hansı prinsipdə işlədiyini nəzərdən keçirək.
Temassız alovlanma sisteminin işləmə prinsipi
Ateşləmə sistemi açarı kiliddə çevirərək başlayır (ya sükan sütununda, ya da yanında yerləşir). Bu anda, bort şəbəkəsi bağlanır və batareyadan cərəyana cərəyan verilir. Ateşin işə başlaması üçün krank milinin dönməsini təmin etmək lazımdır (zamanlama kəməri vasitəsilə qaz paylama mexanizminə qoşulur və bu da distribyutor milini fırladır). Bununla birlikdə, hava / yanacaq qarışığı silindrlərdə alovlanana qədər dönməyəcəkdir. Bütün dövrlərə başlamaq üçün başlanğıc mövcuddur. Artıq necə işlədiyini müzakirə etdik. başqa bir məqalədə.
Krank milinin və bununla birlikdə eksantrik milinin məcburi fırlanması zamanı distribyutor şaftı dönər. Hall sensoru bir qığılcımın lazım olduğu anı təyin edir. Bu anda atəş bobininin birincil sarımını söndürən bir açar göndərilir. İkincil sarımdakı gərginliyin kəskin itməsi səbəbindən yüksək gərginlikli bir şüa meydana gəlir.
Bobin mərkəzi bir tel ilə distribyutor qapağına bağlandığından. Fırlanan distribyutor şaftı eyni zamanda mərkəzi təmasları hər bir silindrə gedən yüksək gərginlikli xəttin kontaktları ilə növbə ilə birləşdirən sürgüyü döndərir. Müvafiq kontaktı bağladıqda, yüksək gərginlikli şüa ayrı bir şamdan keçir. Bu elementin elektrodları arasında silindrdə sıxılmış hava yanacaq qarışığını alovlandıran bir qığılcım meydana gəlir.
Mühərrik işə düşər başlamaz, başlanğıcın işləməsinə ehtiyac qalmır və açarı buraxaraq kontaktları açılmalıdır. Geri dönmə yay mexanizminin köməyi ilə əlaqə qrupu mövqedəki alovlanmaya qayıdır. Sonra sistem müstəqil olaraq işləyir. Bununla birlikdə, bir neçə nüansa diqqət yetirməlisiniz.
Daxili yanma mühərrikinin işinin xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, VTS dərhal yanmaz, əks halda patlama səbəbindən mühərrik sürətlə sıradan çıxacaq və bunun üçün bir neçə milisaniyə vaxt lazımdır. Fərqli krank mili sürətləri alovlanmanın çox erkən və ya gec başlamasına səbəb ola bilər. Bu səbəbdən qarışıq eyni zamanda alovlanmamalıdır. Əks təqdirdə, bölmə həddindən artıq ısınacaq, gücünü itirəcək, qeyri-sabit bir iş görəcək və ya partlama müşahidə ediləcək. Bu amillər mühərrikdəki yükdən və ya krank mili sürətindən asılı olaraq özünü göstərəcəkdir.
Hava yanacağı qarışığı erkən alovlanırsa (geniş açı), genişlənən qazlar pistonun sıxılma vuruşunda hərəkət etməsini maneə törədir (bu müddətdə bu element artıq ciddi müqaviməti aşır). Yanan VTS-dən alınan enerjinin əhəmiyyətli bir hissəsi artıq sıxılma vuruşuna müqavimət göstərməyə sərf olunduğundan daha az səmərəliliyə malik bir piston işləmə vuruşu edəcəkdir. Bu səbəbdən vahidin gücü azalır və aşağı sürətlərdə "boğulur" kimi görünür.
Digər tərəfdən, qarışığa daha sonra bir anda od vurmaq (kiçik bir açı), bütün iş vuruşu boyunca tükənməsinə gətirib çıxarır. Bu səbəbdən mühərrik daha çox istilənir və piston qazların genişlənməsindən maksimum səmərəliliyi aradan qaldırmaz. Bu səbəbdən gec alovlanma vahidin gücünü əhəmiyyətli dərəcədə azaldır və eyni zamanda onu daha şiddətli edir (dinamik hərəkəti təmin etmək üçün sürücü qaz pedalına daha çox basmalı olacaq).
Bu cür yan təsirləri aradan qaldırmaq üçün mühərrikdəki yükü və krank mili sürətini hər dəfə dəyişdirdiyiniz zaman fərqli bir alovlanma vaxtı təyin etməlisiniz. Köhnə avtomobillərdə (hətta distribyutor istifadə etməyənlər) bu məqsəd üçün xüsusi bir qol quraşdırılmışdır. Düzgün alovlanma sürücünün özü tərəfindən əl ilə qurulmuşdur. Bu prosesi avtomatik etmək üçün mühəndislər tərəfindən mərkəzdənqaçma bir tənzimləyici hazırlanmışdır. Distribyutorda quraşdırılmışdır. Bu element qırıcı əsas lövhəsi ilə əlaqəli yay yüklü çəkilərdir. Milin inqilabları nə qədər yüksəkdirsə, çəkilər o qədər çox fərqlənir və bu boşqab daha çox çevrilir. Bunun sayəsində, bobinin birincil sargısının ayırma anının avtomatik düzəldilməsi baş verir (SPL-də artım).
Bölməyə yük nə qədər güclüdürsə, silindrləri bir o qədər çox doldurulur (qaz pedalı daha çox basıldıqda və daha böyük bir VTS kameralara daxil olur). Bu səbəbdən, yanacaq və hava qarışığının yanması, partlamada olduğu kimi daha sürətli baş verir. Mühərrikin maksimum səmərə verməyə davam etməsi üçün alovlanma vaxtı aşağıya uyğunlaşdırılmalıdır. Bu məqsədlə distribyutorda vakuum tənzimləyici quraşdırılmışdır. Suqəbuledici manifolddakı vakuum dərəcəsinə reaksiya verir və buna görə alovlanmanı mühərrikdəki yükə uyğunlaşdırır.
Hall sensor siqnal kondisioneri
Daha əvvəl də qeyd etdiyimiz kimi, təmassız sistemlə təmas sistemi arasındakı əsas fərq, bir açarın kontaktları olan bir maqnitelektrik sensor ilə dəyişdirilməsidir. XNUMX-cu əsrin sonunda, fizik Edwin Herbert Hall, eyni adlı sensorun işlədiyi bir kəşf etdi. Kəşfinin mahiyyəti aşağıdakı kimidir. Maqnetik bir sahə elektrik cərəyanının axdığı bir yarımkeçirici üzərində işləməyə başladığında, orada bir elektromotor qüvvəsi (və ya eninə gərginlik) görünür. Bu qüvvə, yarımkeçiriciyə təsir göstərən əsas gərginlikdən yalnız üç volt aşağı ola bilər.
Bu vəziyyətdə Hall sensoru aşağıdakılardan ibarətdir:
- Daimi maqnit;
- Yarımkeçirici plitə;
- Bir boşqaba quraşdırılmış mikrosxemlər;
- Distribyutor şaftına quraşdırılmış silindrik bir polad ekran (obturator).
Bu sensorun işləmə prinsipi aşağıdakı kimidir. Ateşleme açıq olduqda, bir cərəyan yarımkeçiricidən keçidə axır. Maqnit, yuvası olan polad qalxanın içərisindədir. Obturatorun xaricindəki maqnitin əksinə bir yarımkeçirici lövhə quraşdırılmışdır. Distribyutor şaftının fırlanması zamanı ekran kəsimi lövhə ilə maqnit arasında olduqda, maqnit sahəsi bitişik elementə təsir edir və onda eninə bir gərginlik yaranır.
Ekran dönər və maqnit sahəsi fəaliyyətini dayandıran kimi transvers gərginlik yarımkeçirici nəfəsdə yox olur. Bu proseslərin növbələşməsi sensordakı müvafiq aşağı gərginlikli impulslar yaradır. Şalterə göndərilirlər. Bu cihazda bu cür impulslar yüksək gərginlikli bir cərəyan meydana gətirdiyi üçün bu sarımları dəyişdirən birincil qısa qapanma sarımının bir cərəyanına çevrilir.
Temassız alovlanma sistemindəki arızalar
Temassız alovlanma sisteminin kontaktın təkamül versiyası olmasına və əvvəlki versiyanın çatışmazlıqlarının aradan qaldırılmasına baxmayaraq, bunlardan tamamilə məhrum deyildir. Kontakt SZ üçün xarakterik olan bəzi arızalar BSZ-də də mövcuddur. Bunlardan bəziləri:
- Buji çatışmazlığı (onları necə yoxlamaq üçün oxuyun ayrı-ayrı);
- Ateşleme bobinində sarma tellərinin qırılması;
- Kontaktlar oksidləşir (və yalnız distribyutorun kontaktları deyil, həm də yüksək gərginlikli tellər);
- Partlayıcı kabellərin izolyasiyasının pozulması;
- Transistor keçidindəki arızalar;
- Vakum və mərkəzdənqaçma tənzimləyicilərinin səhv işləməsi;
- Zal sensorunun qırılması.
Əksər nasazlıqlar normal aşınma nəticəsində yaransa da, tez-tez avtomobilçinin özünün səhlənkarlığı ucbatından da ortaya çıxır. Məsələn, bir sürücü avtomobili keyfiyyətsiz yanacaqla doldura bilər, gündəlik təmir cədvəlini poza bilər və ya pula qənaət etmək üçün ixtisassız texniki xidmət stansiyalarında texniki xidmət göstərir.
Ateşleme sisteminin sabit işləməsi üçün və eyni zamanda yalnız təmassız üçün kiçik bir əhəmiyyəti olmayan, uğursuz olanlar dəyişdirildikdə quraşdırılan sarf materiallarının və hissələrin keyfiyyətidir. BSZ-nin sıradan çıxmasının digər bir səbəbi də mənfi hava şəraitidir (məsələn, keyfiyyətsiz partlayıcı tellər güclü yağış və ya duman zamanı deşə bilər) və ya mexaniki zədələnmələr (çox vaxt səhv təmir zamanı müşahidə olunur).
Arızalı bir SZ-nin əlamətləri güc biriminin qeyri-sabit işləməsi, mürəkkəbliyi və ya hətta işə salmanın qeyri-mümkünlüyü, güc itkisi, artan qarınqulu və s. Bu yalnız çöldə nəm artdıqda (sıx duman) baş verərsə, yüksək gərginlikli xəttə diqqət yetirməlisiniz. Məftillər nəm olmamalıdır.
Mühərrik boş vəziyyətdə (yanacaq sistemi düzgün işləyərkən) qeyri-sabitdirsə, bu distribyutor örtüyünün zədələndiyini göstərə bilər. Bənzər bir simptom, açarın və ya Hall sensorunun pozulmasıdır. Benzin istehlakındakı artım, vakum və ya mərkəzdənqaçma tənzimləyicilərinin sıradan çıxması ilə yanaşı şamların səhv işləməsi ilə də əlaqələndirilə bilər.
Sistemdəki problemləri aşağıdakı ardıcıllıqla axtarmalısınız. İlk addım bir qığılcımın yaradıldığını və nə qədər təsirli olduğunu müəyyənləşdirməkdir. Şamı açırıq, şamdanı taxırıq və mühərriki işə salmağa çalışırıq (kütləvi elektrod, mühərrik gövdəsinə söykənməlidir). Çox incə və ya ümumiyyətlə deyilsə, proseduru yeni bir şam ilə təkrarlayın.
Heç bir qığılcım yoxdursa, elektrik xəttində fasilələrin olub olmadığını yoxlamaq lazımdır. Buna misal oksidləşdirilmiş tel kontaktları ola bilər. Ayrı olaraq, yüksək gərginlikli kabelin quru olması lazım olduğunu xatırlatmaq lazımdır. Əks təqdirdə, yüksək gərginlikli cərəyan izolyasiya qatından keçə bilər.
Kıvılcım yalnız bir şamda yoxa çıxdısa, distribyutordan NW-yə qədər bir boşluq meydana gəldi. Bütün silindrlərdə qığılcımın tamamilə olmaması, mərkəz telində bobindən distribyutor örtüyünə gedən bir əlaqə itkisini göstərə bilər. Bənzər bir nasazlıq distribyutor qapağının (çatlaq) mexaniki zədələnməsinin nəticəsi ola bilər.
Təmassız alovlanmanın üstünlükləri
BSZ-nin üstünlüklərindən danışırıqsa, KSZ ilə müqayisədə əsas üstünlüyü, kəsici kontaklarının olmaması səbəbindən hava yanacaq qarışığının alovlanması üçün daha dəqiq bir qığılcım meydana gəlməsi anını təmin etməsidir. Bu, hər hansı bir alovlanma sisteminin əsas vəzifəsidir.
Nəzərə alınan SZ-nin digər üstünlüklərinə aşağıdakılar daxildir:
- Cihazında daha az olduğu üçün mexaniki elementlərin daha az aşınması;
- Yüksək gərginlikli impuls meydana gəlməsinin daha sabit anı;
- UOZ-un daha dəqiq tənzimlənməsi;
- Yüksək mühərrik sürətində, sistem KSZ-də olduğu kimi kəsici kontaklarının dartılmasının olmaması səbəbindən sabitliyini qoruyur;
- Birincil sargıdakı yük yığma prosesinin daha yaxşı tənzimlənməsi və birincil gərginlik göstəricisinin idarə edilməsi;
- Daha güclü bir qığılcım üçün bobinin ikincil sargısında daha yüksək bir gərginlik yaratmağa imkan verir;
- Əməliyyat zamanı daha az enerji itkisi.
Bununla birlikdə, təmassız alovlanma sistemləri də mənfi cəhətlərdən deyil. Ən ümumi dezavantaj, xüsusən də köhnə modelə görə hazırlandıqda, açarların uğursuz olmasıdır. Qısa qapanma arızaları da tez-tez olur. Bu çatışmazlıqları aradan qaldırmaq üçün sürücülərə daha uzun işləmə müddətinə malik olan bu elementlərin təkmilləşdirilmiş modifikasiyalarını almaq tövsiyə olunur.
Nəticədə, təmassız alovlanma sisteminin necə qurulacağına dair ətraflı bir video təqdim edirik:
Suallar və cavablar:
Kontaktsız alovlanma sisteminin üstünlükləri nələrdir? Karbon yataqları səbəbindən kəsici / distribyutor əlaqə itkisi yoxdur. Belə bir sistemdə daha güclü bir qığılcım (yanacaq daha səmərəli yanar).
Hansı alovlanma sistemləri var? Əlaqə və əlaqəsiz. Kontaktda mexaniki bir kəsici və ya Hall sensoru (distributor - distribyutor) ola bilər. Kontaktsız sistemdə keçid var (həm kəsici, həm də paylayıcı).
Alovlanma bobinini necə düzgün bağlamaq olar? Qəhvəyi tel (alov açarından gələn) + terminalına qoşulur. Qara tel K kontaktında oturur. Bobindəki üçüncü kontakt yüksək gərginliklidir (paylayıcıya gedir).
Elektron alovlanma sistemi necə işləyir? Bobinin ilkin sarımına aşağı gərginlikli bir cərəyan verilir. Krank mili mövqeyi sensoru ECU-ya nəbz göndərir. Birincil sarğı söndürülür və ikincildə yüksək gərginlik yaranır. ECU siqnalına görə, cərəyan istədiyiniz qığılcım şamına keçir.
