Egzoz qazının təkrar sirkulyasiya sistemi

Ətraf mühit standartlarının artan tələbləri ilə daxili yanma mühərrikinin iş rejimlərini dəyişdirən, hava-yanacaq qarışığının tərkibini tənzimləyən, egzozda olan karbohidrogen birləşmələrini təsirsiz hala gətirən və s. Müasir bir avtomobilə tədricən əlavə sistemlər əlavə olunur.

Bu cür cihazlara daxildir Katalik Çevirici, adsorber, AdBlue və digər sistemlər. Artıq onlar haqqında ətraflı danışdıq. İndi hər bir motoristin sağlamlığını nəzarət etmək məcburiyyətində olduğu daha bir sistemə diqqət yetirəcəyik. Bu işlənmiş qazın təkrar dövriyyəsidir. Sistemin rəsminin necə göründüyünü, necə işlədiyini, hansı növlərin olduğunu və həmçinin hansı üstünlüklərə malik olduğunu nəzərdən keçirək.

Avtomobilin qaz resirkulyasiya sistemi nədir

Texniki ədəbiyyatda və avtomobilin təsvirində bu sistemə EGR deyilir. İngilis dilindən bu qısaltmanın dekodlanması hərfi mənada "işlənmiş qaz resirkulyasiyası" deməkdir. Sistemlərin müxtəlif modifikasiyalarının detallarına girməsəniz, əslində bu, giriş və egzoz manifoldlarını birləşdirən boruya quraşdırılmış bir sirkulyasiya valfıdır.

Bu sistem elektron idarəetmə vahidi ilə təchiz olunmuş bütün müasir mühərriklərə quraşdırılmışdır. Elektron, enerji blokundakı müxtəlif mexanizmləri və prosesləri, eləcə də işi daxili yanma mühərrikinin işləməsi ilə sıx əlaqəli sistemlərdə daha dəqiq tənzimləməyə imkan verir.

Müəyyən bir anda, EGR qapağı bir az açılır, buna görə egzoz qismən mühərrik suqəbuledici sisteminə daxil olur (cihaz və iş prinsipi haqqında daha çox məlumat üçün oxuyun başqa bir baxışda). Nəticədə təmiz hava axını işlənmiş qazla qismən qarışdırılır. Bu baxımdan bir sual ortaya çıxır: mühərrikin səmərəli işləməsi üçün kifayət qədər oksigen lazımdırsa, giriş sistemindəki işlənmiş qazlara niyə ehtiyacınız var? Egzoz qazlarında müəyyən miqdarda yanmamış oksigen varsa, lambda probu bunu göstərə bilər (ətraflı şəkildə izah olunur burada). Gəlin bu ziddiyyət kimi görünən ziddiyyəti həll etməyə çalışaq.

İşlənmiş qaz resirkulyasiya sisteminin məqsədi

Silindrdə sıxılmış yanacaq və havanın yandığı zaman yalnız layiqli enerjinin xaric olması heç kimə sirr deyil. Bu proses çox miqdarda zəhərli maddənin sərbəst buraxılması ilə müşayiət olunur. Bunlardan ən təhlükəli azot oksidləridir. Qismən onlar bir avtomobilin egzoz sisteminə quraşdırılmış katalitik konvertorla mübarizə aparırlar (bu sistem hansı elementlərdən ibarətdir və necə işləyir, oxuyun ayrı-ayrı).

Egzozdakı bu cür maddələrin miqdarını azaltmaq üçün başqa bir imkan hava yanacaq qarışığının tərkibini dəyişdirməkdir. Məsələn, elektron idarəetmə vahidi havanın təzə hissəsinə vurulan yanacaq miqdarını artırır və ya azaldır. Buna MTK-nın yoxsullaşması / zənginləşdirilməsi deyilir.

Digər tərəfdən, daha çox oksigen silindrə daxil olur, hava / yanacaq qarışığının yanma temperaturu bir o qədər yüksək olur. Bu proses zamanı azot benzinin və ya dizel yanacağının termal parçalanması ilə yüksək temperaturun birləşməsindən azad olur. Bu kimyəvi element oksigenlə oksidləşmə reaksiyasına girir, yanmağa vaxt tapmırdı. Üstəlik, bu oksidlərin əmələ gəlmə sürəti birbaşa iş mühitinin istiliyi ilə bağlıdır.

Resirkulyasiya sisteminin məqsədi dəqiq olaraq havanın təzə hissəsindəki oksigen miqdarını azaltmaqdır. VTS-nin tərkibində az miqdarda işlənmiş qazın olması səbəbindən silindrlərdə yanma prosesinin bir qədər soyudulması təmin edilir. Bu vəziyyətdə, prosesin enerjisi dəyişmir, çünki eyni həcm yanacağın alovlanması üçün lazım olan oksigen miqdarını ehtiva edən silindrə axmağa davam edir.

Qaz axını şərti olaraq təsirsiz sayılır, çünki HTS yanmasının məhsuludur. Bu səbəbdən öz-özlüyündə artıq yanmağa qadir deyil. Müəyyən bir miqdarda işlənmiş qaz hava-yanacaq qarışığının təzə bir hissəsinə qarışdırılırsa, yanma temperaturu bir az azalacaq. Bu səbəbdən azot oksidləşmə prosesi daha az aktiv olacaqdır. Düzdür, resirkulyasiya güc vahidinin gücünü biraz azaldır, lakin avtomobil öz dinamizmini saxlayır. Bu dezavantaj o qədər əhəmiyyətsizdir ki, adi nəqliyyatdakı fərqi görmək demək olar ki, mümkün deyil. Səbəb bu sürətin artdıqda daxili yanma mühərrikinin güc rejimlərində baş verməməsidir. Yalnız aşağı və orta dövr / dəqiqədə (benzin vahidlərində) və ya boş və aşağı dövrdə (dizel mühərriklərdə) işləyir.

Beləliklə, EGR sisteminin məqsədi egzozun toksikliyini azaltmaqdır. Bunun sayəsində avtomobilin ətraf mühit standartlarına uyğunlaşma şansı daha çoxdur. Benzin və ya dizel olmasından asılı olmayaraq istənilən müasir daxili yanma mühərrikində istifadə olunur. Yalnız xəbərdarlıq sistemin turboşarjlarla təchiz olunmuş bəzi bölmələrlə uyğun olmamasıdır.

İşlənmiş qaz resirkulyasiya sisteminin ümumi iş prinsipləri

Bu gün egzoz manifoldunun girişə pnevmatik bir vana vasitəsilə bağlanmasının həyata keçirildiyi bir neçə növ sistem olmasına baxmayaraq, ümumi bir iş prinsipinə malikdirlər.

Valf həmişə açılmayacaq. Soyuq mühərrik işə salındıqda, boş vəziyyətdə işləyir və eyni zamanda maksimum krank mili sürətinə çatdıqda, qaz qapalı qalmalıdır. Digər rejimlərdə sistem işləyəcək və hər silindr-piston qrupunun yanma kamerası az miqdarda yanacaq yanma məhsulu alacaq.

Cihaz mühərrikin boş sürətində və ya işləmə temperaturuna çatma müddətində işləyəcəksə (nə olması lazım olduğu barədə oxuyun burada), vahid qeyri-sabit olacaq. EGR valfının maksimum səmərəliliyi yalnız mühərrik orta rpm-ə yaxın işlədikdə əldə edilir. Digər rejimlərdə azot oksidlərinin konsentrasiyası çox aşağıdır.

Mühərrik istiləşəndə ​​kameralardakı yanma temperaturu o qədər yüksək deyil ki, çox miqdarda azot oksidi əmələ gəlir və az miqdarda egzozun silindrlərə qaytarılması lazım deyil. Eyni şey aşağı sürətlə baş verir. Mühərrik maksimum sürətə çatdıqda, maksimum güc inkişaf etdirməlidir. Valf tetiklenirse, yalnız müdaxilə edəcək, buna görə də bu rejimdə sistem passiv vəziyyətdə olacaqdır.

Sistemlərin növündən asılı olmayaraq, bunlardakı əsas element, işlənmiş qazların giriş sisteminə girişini əngəlləyən bir qapaqdır. Qaz axınının yüksək temperaturu soyudulmuş analoqdan daha çox həcm aldığından HTS-nin yanma səmərəliliyinin azalmaması üçün işlənmiş qazın soyudulması lazımdır. Bunun üçün mühərrik soyutma sistemi ilə əlaqəli əlavə bir soyuducu və ya interkooler var. Hər bir avtomobil modelindəki dövr fərqli ola bilər, lakin cihaz üçün optimal temperaturun saxlanılması prosesini sabitləşdirən bir radiatora sahib olacaqdır.

Dizel mühərriklərinə gəldikdə, onlardakı vana XX-də açıqdır. Giriş sistemindəki boşluq işlənmiş qazı silindrlərə çəkir. Bu rejimdə, mühərrik işlənmiş qazın təxminən 50 faizini alır (təmiz hava ilə əlaqəli). Sürət artdıqca, damper aktuatoru tədricən qapalı vəziyyətə keçir. Dizelin işlənməsi əsasən belədir.

Bir benzin vahidi haqqında danışırıqsa, suqəbuledici traktdakı işlənmiş qazların yüksək konsentrasiyası daxili yanma mühərrikinin zəif işləməsi ilə doludur. Buna görə bu vəziyyətdə sistemin işi bir az fərqlidir. Vana mühərrik orta sürətə çatdıqda açılır. Üstəlik, BTC-nin təzə hissəsindəki egzoz tərkibi yüzdə 10-u keçməməlidir.

Sürücü, paneldəki Check Engine siqnalı ilə səhv yenilənmə barədə məlumat əldə edir. Belə bir sistemin ola biləcəyi əsas qəzalar:

• Qapağın açılması sensoru qırılıb. Ümumiyyətlə, səhv bir dozaj və səliqəli şəkildə yanan bir lampa xaricində kritik bir şey olmur.
• Valfın və ya onun sensorunun zədələnməsi. Bu nasazlığın əsas səbəbi mühərrikdən çıxan isti qazlarla daimi təmasdır. Sistem növündən asılı olaraq, bu elementin parçalanması MTC-nin tükənməsi və ya əksinə zənginləşdirilməsi ilə müşayiət edilə bilər. Mühərriklər MAF və MAP kimi sensorlarla təchiz edilmiş birləşmiş sistemdən istifadə edirsə, boş vəziyyətdə qarışıq həddindən artıq zənginləşir və yüksək krank mili sürətində BTC kəskin dərəcədə zərifdir.

Sistem sıradan çıxdıqda, benzin və ya dizel zəif yanır, buna görə müşayiət olunan arızalar baş verir, məsələn, katalizatorun işləmə müddəti kəskin azalır. Mühərrikin davranışı nasaz bir egzoz qazı qaytarma mexanizmi ilə praktikada belə görünür.

Boş sürəti sabitləşdirmək üçün idarəetmə bölməsi yanacaq sisteminin işini və alovlanmasını tənzimləyir (əgər benzin vahidi varsa). Bununla birlikdə, keçid rejimində bu vəzifənin öhdəsindən gələ bilmir, çünki qazın açılması vakumu çox artır və egzoz təzyiqi kəskin şəkildə artır, çünki daha çox işlənmiş qaz açıq damperdən axır.

Nəticədə mühərrik yanacağın tam yanması üçün lazım olan oksigen miqdarını almır. Qəza dərəcəsindən asılı olaraq avtomobil sarsıla bilər, nasazlıqlar, qeyri-sabitlik və ya XX-nin tam olmaması ola bilər, daxili yanma mühərriki zəif başlaya bilər və s.

Duman yağlama qurğunun giriş kollektorunda mövcuddur. İsti işlənmiş qazlarla daimi təması ilə manifoldun daxili səthləri, klapanlar, enjektorların xarici səthi və bujilər tez bir zamanda karbon çöküntüləri ilə örtüləcəkdir. Bəzi hallarda, yanacaq alovlanması BTC silindrinə girmədən əvvəl baş verə bilər (sürət pedalına kəskin basarsanız).

Qeyri-sabit boş sürətə gəldikdə, Ugr valfının sıradan çıxması halında ya tamamilə yox ola bilər, ya da kritik hədlərə qədər yüksələ bilər. Avtomobil avtomatik sürət qutusu ilə təchiz olunmuşdursa, ikinci vəziyyətdə motorist tezliklə avtomatik sürət qutusunun təmirinə pul xərcləməlidir. Hər bir istehsalçı işlənmiş qazın təkrar sirkulyasiya prosesini öz qaydasında həyata keçirdiyindən, bu sistemin nasazlığı təbiətə görə fərddir. Həm də bunun nəticələri birbaşa enerji blokunun, alovlanma sisteminin və yanacaq sisteminin texniki vəziyyətindən təsirlənir.

Sistemin söndürülməsi dizel mühərrikin boş vəziyyətdə daha çox işləməsinə səbəb olacaqdır. Bir benzin mühərriki səmərəsiz yanacaq sərfi yaşayacaq. Bəzi hallarda, katalizator səhv bir hava-yanacaq qarışığı istifadəsi nəticəsində ortaya çıxan çox miqdarda hissə səbəbindən daha sürətli tıxanır. Səbəbi müasir bir avtomobilin elektronikasının bu sistem üçün dizayn edilməsidir. İdarəetmə bölməsinin resirkulyasiya üçün bir dəyişiklik etməsinin qarşısını almaq üçün çip tənzimləməsində olduğu kimi yenidən yazmalısınız (bu prosedur haqqında oxuyun burada).

Resirkulyasiya sistemi növləri

Müasir bir avtomobildə üç növ EGR sistemindən biri enerji blokuna quraşdırıla bilər:

1. Euro4 eko-standartına uyğun olaraq. Bu, yüksək təzyiq sistemidir. Qapaq birbaşa giriş və egzoz manifoldları arasında yerləşir. Mühərrikdən çıxarkən mexanizm turbin qarşısında dayanır. Bu vəziyyətdə elektro-pnevmatik bir qapaq istifadə olunur (əvvəllər pnevmatik-mexaniki bir analog istifadə olunurdu). Belə bir sxemin hərəkəti aşağıdakı kimidir. Qəza qapalı - mühərrik boşdaydı. Giriş kanalındakı vakuum kiçikdir, buna görə qapaq bağlıdır. Sürətləndiriciyə basdığınız zaman boşluqdakı boşluq artır. Nəticədə, giriş sistemində arxa təzyiq yaranır, bunun sayəsində klapan tamamilə açılır. İşlənmiş qazın müəyyən bir hissəsi silindrlərə qaytarılır. Bu vəziyyətdə, turbin işləməyəcəkdir, çünki işlənmiş qaz təzyiqi azdır və çarxını döndərə bilməzlər. Pnevmatik klapanlar açıldıqdan sonra mühərrik sürəti müvafiq dəyərə düşənə qədər bağlanmır. Daha müasir sistemlərdə resirkulyasiya dizaynı prosesi motor rejimlərinə uyğun tənzimləyən əlavə klapanlar və sensorlar daxildir.
2. Euro5 eko-standartına uyğun olaraq. Bu sistem aşağı təzyiqdir. Bu vəziyyətdə dizayn bir qədər dəyişdirilmişdir. Damper hissəcik filtrinin arxasındakı ərazidə yerləşir (niyə lazım olduğu və necə işlədiyi barədə oxuyun burada) egzoz sistemində və girişdə - turboşarjın qarşısında. Belə bir modifikasiyanın üstünlüyü ondan ibarətdir ki, işlənmiş qazlar bir qədər soyumağa vaxt tapır və süzgəcdən keçdikləri üçün əvvəlki sistemdəki cihazın daha az işləmə müddəti aldıqları üçün hissə və digər komponentlərdən təmizlənir. Bu tənzimləmə eyni zamanda turboşarj rejimində işlənmiş qazın qaytarılmasını təmin edir, çünki egzoz tamamilə turbin çarkından keçir və onu fırladır. Belə bir cihaz sayəsində sistem mühərrik gücünü azaltmır (bəzi motoristlərin dediyi kimi motoru "boğmaz"). Bir çox müasir avtomobil modelində partikül filtri və katalizator yenilənir. Vana və onun sensoru avtomobilin termal yüklənmiş vahidindən daha uzaqda yerləşdiyinə görə bir neçə belə prosedurdan sonra tez-tez uğursuz olmurlar. Rejenerasiya prosesi zamanı, DPF-dəki temperaturu müvəqqəti qaldırmaq və DPF-dəki hissəni yandırmaq üçün mühərrik əlavə yanacaq və daha çox oksigen tələb etdiyindən klapan bağlanacaq.
3. Euro6 eko-standartına uyğun olaraq. Bu birləşmiş sistemdir. Dizaynı yuxarıda təsvir olunan cihazların bir hissəsi olan elementlərdən ibarətdir. Bu sistemlərin hər biri yalnız öz rejimində işlədiyindən daxili yanma mühərrikinin giriş və egzoz sistemləri hər iki növ dövriyyə mexanizmindən klapanlarla təchiz olunmuşdur. Qəbz manifoldundakı təzyiq az olduqda, Euro 5 göstəricisi (aşağı təzyiq) üçün tipik bir mərhələ işə salınır və yük artdıqda eko standartı Euro 4-ə uyğun gələn avtomobillərdə istifadə olunan mərhələ işə salınır ( yüksək təzyiq).

Xarici dövriyyə tipinə aid sistemlər belə işləyir (proses güc vahidi xaricində baş verir). Buna əlavə, işlənmiş qazların daxili tədarükünü təmin edən bir növ var. Egzoz manifolduna girmiş kimi biraz egzoz işləyə bilər. Yalnız bu proses eksantrik millərini bir az əyərək təmin edilir. Bunun üçün qaz paylama mexanizminə əlavə olaraq bir faz dəyişdiricisi quraşdırılmışdır. Bu element, daxili yanma mühərrikinin müəyyən bir iş rejimində, vana vaxtını biraz dəyişdirir (nədir və mühərrik üçün hansı dəyərə sahib olduqları təsvir olunur) ayrı-ayrı).

Bu vəziyyətdə silindrin hər iki klapanı müəyyən bir anda açılır. Təzə BTC hissəsindəki işlənmiş qaz konsentrasiyası bu klapanların nə qədər açıq olmasından asılıdır. Bu prosedur zamanı giriş pistonun yuxarı ölü nöqtəyə çatmasından əvvəl açılır və çıxışı pistonun TDC-dən az əvvəl bağlanır. Bu qısa müddətə görə az miqdarda egzoz suqəbuledici sistemə axır və daha sonra piston BDC-yə doğru irəlilədikdə silindrdə əmilir.

Bu modifikasiyanın üstünlüyü, işlənmiş qazın silindrlərdə daha bərabər paylanmasıdır, eyni zamanda sistemin sürəti xarici dövriyyədən daha yüksəkdir.

Müasir resirkulyasiya sistemlərinə əlavə bir radiator daxildir, istilik dəyişdiricisi işlənmiş qazın giriş kanalına girmədən tez soyudulmasına imkan verir. Belə bir sistemin dəqiq konfiqurasiyasını təyin etmək mümkün deyil, çünki avtomobil istehsalçıları bu prosesi müxtəlif sxemlərə uyğun olaraq həyata keçirirlər və əlavə idarəetmə elementləri cihazda yerləşə bilər.

Qaz dövriyyəsi klapanları

Ayrı-ayrılıqda EGR klapan növlərindən bəhs edilməlidir. İdarəetmə tərzləri ilə bir-birlərindən fərqlənirlər. Bu təsnifata görə bütün mexanizmlər aşağıdakılara bölünür:

• Pnevmatik klapanlar. Bu tip cihaz artıq nadir hallarda istifadə olunur. Vakum bir iş prinsipi var. Qapaq giriş kanalında əmələ gələn vakuumla açılır.
• Elektro-pnevmatik. ECU tərəfindən idarə olunan bir elektrovalf belə bir sistemdə pnevmatik klapanla birləşdirilir. Gəmi sisteminin elektronikası mühərrikin rejimlərini analiz edir və buna görə damperin işini tənzimləyir. Elektron idarəetmə bölməsi istilik və hava təzyiqi, soyuducu suyun temperaturu və s. və alınan məlumatlardan asılı olaraq cihazın elektrik sürücüsünü aktivləşdirir. Bu cür klapanların xüsusiyyəti ondakı damperin açıq və ya qapalı olmasıdır. Suqəbuledici sistemdəki vakuum əlavə bir vakuum nasosu ilə yaradıla bilər.
• Elektron. Bu, mexanizmlərin ən son inkişafıdır. Solenoid klapanlar birbaşa ECU-dan gələn siqnallardan işləyir. Bu modifikasiyanın üstünlüyü onların rahat işləməsidir. Üç damper mövqeyi vasitəsilə əldə edilir. Bu sistem işlənmiş qaz dozasını daxili yanma mühərriki rejiminə uyğun olaraq avtomatik tənzimləməyə imkan verir. Sistem, valfi idarə etmək üçün giriş traktında vakuum istifadə etmir.

Resirkulyasiya sisteminin faydaları

Avtomobilin ətraf mühitə uyğunluq sisteminin güc aqreqatı üçün faydalı olmadığına dair yayılmış inancın əksinə olaraq, işlənmiş qaz resirkulyasiyasının bəzi faydaları var. Kimsə daxili yanma mühərrikinin gücünü azaldacaq bir sistemin əlavə neytrallaşdırıcılardan istifadə edilə biləcəyi təqdirdə niyə qurduğunu başa düşə bilməz (lakin bu vəziyyətdə egzoz sistemi sözün əsl mənasında "qızıl" olacaq, çünki zəhərli maddələri zərərsizləşdirmək üçün qiymətli metallardan istifadə olunur) . Bu səbəbdən belə maşın sahibləri bəzən sistemi söndürməyə hazırlaşırlar. Görünən dezavantajlara baxmayaraq, egzoz qazının təkrar sirkulyasiyası güc vahidi üçün hətta bir qədər faydalıdır.

Bu müddət üçün bəzi səbəblər:

1. Bir benzin mühərrikində, az oktan sayına görə (bunun nə olduğu və bu parametrin daxili yanma mühərrikində hansı rol oynadığı barədə) oxuyun ayrı-ayrı) yanacaq patlaması tez-tez baş verir. Bu nasazlığın olması ətraflı təsvir olunan eyni adlı sensor tərəfindən göstəriləcəkdir burada... Bir resirkulyasiya sisteminin olması bu mənfi təsiri aradan qaldırır. Görünən ziddiyyətə baxmayaraq, bir egr valfının olması, əksinə, vahidin gücünü artırmağa imkan verir, məsələn, əvvəllər alovlanma üçün fərqli bir alovlanma vaxtı təyin etsəniz.
2. Növbəti artı benzin mühərriklərinə də aiddir. Belə ICE-lərin qazında, kiçik bir güc itkisi olduğu üçün tez-tez böyük bir təzyiq düşməsi olur. Resirkulyasiyanın əməliyyatı bu təsiri də azaltmağa imkan verir.
3. Dizel mühərriklərinə gəldikdə, XX rejimində sistem daxili yanma mühərrikinin daha yumşaq işləməsini təmin edir.
4. Avtomobil ətraf mühit nəzarətindən keçərsə (məsələn, AB ölkələri ilə sərhədi keçərkən bu prosedur məcburidir), onda təkrar emalın olması bu çekdən keçmək və keçid almaq şansını artırır.

Əksər avtomatik modellərdə resirkulyasiya sisteminin söndürülməsi o qədər də asan deyil və mühərrikin onsuz sabit işləməsi üçün elektron idarəetmə vahidinin əlavə parametrlərinin edilməsi lazımdır. Digər proqramın quraşdırılması ECU-nun EGR sensorlarından gələn siqnal çatışmazlığına cavab verməsini maneə törədir. Ancaq bu cür zavod proqramları yoxdur, buna görə elektronik parametrlərini dəyişdirərək avtomobil sahibi öz təhlükəsi və riski ilə hərəkət edir.

Nəticədə, mühərrikdə resirkulyasiyanın necə işlədiyinə dair qısa bir cizgi video təqdim edirik:

Egzoz Qazının Təkrar Sirkulyasiyasının (EGR) sadə bir izahatı

Suallar və cavablar:

EGR klapanını necə yoxlamaq olar? Vana kontaktlarına enerji verilir. Bir klik eşidilməlidir. Digər prosedurlar quraşdırma yerindən asılıdır. Əsasən, mühərrik işləyərkən vakuum membranına bir az basmaq tələb olunur.

EGR valfi nə üçündür? Bu, egzozda zərərli maddələrin tərkibini azaltmaq (qazların bir hissəsi suqəbuledici manifolda yönəldilir) və qurğunun işini artırmaq üçün lazım olan bir elementdir.

EGR klapan harada yerləşir? Bu, mühərrikin dizaynından asılıdır. Onu suqəbuledici manifoldun ərazisində (manifoldun özündə və ya suqəbuledicini mühərriklə birləşdirən boru kəmərində) axtarmaq lazımdır.

Egzoz klapan necə işləyir? Qaz daha çox açıldıqda, suqəbuledici və işlənmiş manifoldlardakı təzyiq fərqinə görə, işlənmiş qazın bir hissəsi EGR klapan vasitəsilə daxili yanma mühərrikinin suqəbuledici sisteminə sorulur.