Normal mühərrik işləmə temperaturu və niyə yüksəlir

Mühərrikin normal işləmə temperaturunun saxlanılması soyutma sisteminin mühüm vəzifəsidir. Buna görə mühərrikin normal işləmə temperaturunun nə olduğunu və bu məsələdə tələlərin nə olduğunu öyrənməliyik. Mühərrikin qarışığın əmələ gəlməsi, yanacaq sərfiyyatı, gücü və tənzimləmə reaksiyası soyuducu suyun istiliyindən asılıdır. Mühərrikin həddindən artıq istiləşməsi bütün bölmənin sıradan çıxmasına qədər ciddi problemlər vəd edir. Bunun qarşısını necə alacağınızı aşağıda öyrənin.

Mühərrikin işləmə temperaturu mühərrikin soyutma sistemindəki temperaturdur.

Mühərrikin işləmə temperaturu nə deməkdir

Bu parametr silindrlərin içərisindəki temperaturu deyil, mühərrikin soyutma sistemindəki temperaturu ifadə edir. İşləyən bir mühərrikdə, hava-yanacaq qarışığının yanması səbəbindən silindrlərdəki temperatur min dərəcə həddi keçə bilər.

Ancaq sürücü üçün daha vacib olan soyutma sistemindəki antifriz istilik parametridir. Bu parametrə görə, mühərrikin nə vaxt yüklənə biləcəyini və ya sobanı yandıra biləcəyini təyin edə bilərsiniz.

Sistemdə soyuducu suyun optimal temperaturunun saxlanması daha az yanmamış yanacaq hissəcikləri (adsorber, katalizator və digər sistemlərin olması son parametrə təsir göstərir) səbəbindən daha çox mühərrik səmərəliliyini, VTS-nin yüksək keyfiyyətli yanmasını və minimum ətraf mühitin çirklənməsini təmin edir. ).

Normal mühərrik istiliyi əməliyyat zamanı daxili yanma olmalıdır 87 ilə 103 dərəcə arasında olmalıdır (və ya 195 ilə 220 dərəcə Fahrenheit aralığında). Hər bir xüsusi mühərrik növü üçün onun ən rahat işlədiyi optimal temperatur hesablanır.

Müasir maşınların elektrik stansiyaları 100-105 dərəcədə işləyir. Mühərrik silindrlərində, işçi qarışığı alovlandıqda, yanma kamerası 2500 dərəcəyə qədər qızdırılır. Soğutucunun vəzifəsi normadan kənara çıxmaması üçün optimal temperaturu saxlamaq və saxlamaqdır.

Normal mühərrik temperaturu nədir?

Daxili yanma mühərrikinin normal işləmə temperaturunun 87 ° ilə 105 ° arasında olduğuna inanılır. Hər bir mühərrik üçün işləmə temperaturu ən sabit işlədiyi özünə görə təyin olunur. Müasir avtomobillərin enerji blokları 100 ° -105 ° temperaturda işləyir. Mühərrik silindrlərində işləyən qarışıq alovlandıqda yanma kamerası 2500 dərəcəyə qədər qızdırılır və soyuducunun vəzifəsi normal temperaturda optimal temperatur dəyərini qorumaqdır. 

Mühərrikin işləmə temperaturunu bilmək nə üçün vacibdir?

Hər bir güc blokunun öz işləmə temperaturu var, lakin bundan asılı olmayaraq hər hansı bir mühərrik həddindən artıq istiləşə bilər. Səbəb odur ki, daxili yanma mühərriki silindrlərinin içərisində yanacaq və hava qarışığı yandırılır və bu, tez-tez onun içindəki temperaturu +1000 dərəcə və daha yuxarı qaldırır.

Bu enerji silindrdəki pistonu yuxarı ölü nöqtədən aşağı ölü mərkəzə köçürmək üçün lazımdır. İstilik əmələ gəlmədən belə enerjinin yaranması mümkün deyil. Məsələn, dizel mühərrikindəki bir piston havanı sıxdıqda, müstəqil olaraq dizel yanacağının yanma temperaturuna qədər qızdırılır.

Hər kəsin bildiyi kimi, qızdırıldıqda metallar kritik yüklər (yüksək temperatur + mexaniki təsir) altında genişlənmə və deformasiya xüsusiyyətinə malikdir. Mühərriklərin istilikdə belə kritik nöqtəyə çatmasının qarşısını almaq üçün istehsalçılar optimal temperatur göstəricisini saxlamaq və ya sürücünü mümkün nasazlıq barədə xəbərdar etmək üçün güc bloklarını müxtəlif növ soyutma sistemləri ilə təchiz edirlər.

Mühərrikin istiliyini necə yoxlamaq olar

Bu proseduru sadələşdirmək üçün tablosunda bir temperatur göstəricisi göstərilir. Bu, soyutma sistemində antifrizin qızdırılması üçün kritik həddi göstərən pilləli miqyaslı kiçik bir oxdur.

Bu göstərici mühərrikin soyuducu gödəkçəsinə quraşdırılmış sensorun oxunuşlarını ötürür. Bu sensor nasazdırsa, ona elektron temperatur test cihazı əlavə edə bilərsiniz. Bir neçə dəqiqədən sonra cihaz soyutma sistemindəki faktiki temperaturu göstərəcək.

Müasir soyutma sistemləri necə işləyir?

Müasir soyutma sistemlərinin dizaynı yerli avtomobillərə nisbətən daha mürəkkəbdir, ona görə də onların daxili yanma mühərrikinin həddindən artıq istiləşməsi riskini aradan qaldırma ehtimalı daha yüksəkdir. Onlar soyutma radiatorunu üfürmək üçün müxtəlif rejimlərdə işləyən iki fanat ola bilər. Bu rejimlərin idarə edilməsi artıq istilik açarına deyil, elektron idarəetmə blokuna təyin edilmişdir.

Böyük dövriyyə dairəsini açan və avtomatik olaraq kiçik bir dairəni bağlayan klassik termostatdan fərqli olaraq, müasir avtomobillərdə əlavə qızdırıcı elementin olması səbəbindən tənzimləmələri olan bir termostat quraşdırıla bilər. Belə bir element, məsələn, maşın şiddətli şaxtada işləyirsə, termostatın açılmasını gecikdirəcək və ya daha sonra istilikdə açacaq ki, mühərrik daha yüksək temperatura daha uzun müddət çatsın.

Bəzi müasir modellərdə ümumiyyətlə termostat yoxdur. Bunun əvəzinə elektron klapanlar quraşdırılır. Bəzi BMW və ya DS modellərində olduğu kimi daşınan barmaqlıq hüceyrələri olan avtomobillər də var. Aerodinamikanı yaxşılaşdırmaqla yanaşı, bu cür elementlər motorun hipotermiyasının qarşısını almağa və ya şiddətli şaxtalarda onun istiləşməsini sürətləndirməyə kömək edir.

Müasir soyutma sistemlərində daha bir mühüm təkmilləşdirmə klassik mexaniki nasosun əvəzinə yalnız mühərrik işləyərkən işləyən elektrik su nasosunun quraşdırılmasıdır. Elektrik nasosu hətta mühərrik dayandıqdan sonra da dövriyyəyə davam edir. Bu, daxili yanma mühərriki dayandırıldıqdan sonra mühərrikin soyutma gödəkçəsindəki soyuducu qaynamaması üçün lazımdır.

Soyutma sistemlərinin xüsusiyyətləri və onların temperatur şəraitinə təsiri

Daxili yanma mühərriki ilə təchiz edilmiş avtomobillər aşağıdakı soyutma sistemlərindən birini istifadə edə bilər:

• Təbii hava növü. Bu gün avtomobillərdə belə bir sistem tapa bilməzsiniz. Bəzi motosiklet modellərində istifadə edilə bilər. Sistem motor korpusunda yerləşən əlavə qabırğalardan ibarətdir. istilik dəyişdiricisi kimi çıxış edirlər.
• Hava məcburi növü. Əslində, bu, eyni hava sistemidir, yalnız elektrik fanının istifadəsi səbəbindən onun səmərəliliyi daha yüksəkdir. İşləməsi sayəsində, avtomobil hərəkətsiz vəziyyətdə olsa belə, motor həddindən artıq istilənməyəcək. Bəzən bəzi avtomobil modellərində olur.
• Açıq maye. Quru nəqliyyatında belə bir sistem soyuducu çatışmazlığını daim doldurmaq ehtiyacı səbəbindən istifadə edilmir. Əsasən, su nəqliyyatında açıq maye soyutma sistemi istifadə olunur.
• Qapalı maye növü. Müasir avtomobillərin əksəriyyəti və bir çox motosiklet modelləri belə bir soyutma sistemi ilə təchiz edilmişdir.

Güc blokunun ən səmərəli soyudulması və yumşaq istiləşməsi qapalı tipli maye sistemi ilə təmin edilir. İçindəki maye xəttin içərisində yaranan təzyiqə görə daha yüksək temperaturda qaynayır.

Avtomobil dizayn edərkən mühərrikin işləmə temperaturunun seçilməsinə nə təsir edir

Hər bir motorist avtomobilinin mühərrikindən maksimum səmərəlilik gözləyir. 1796-1832-ci illərdə yaşamış fransız mühəndis Sadi Karno termodinamika sahəsində tədqiqatlar apararaq belə nəticəyə gəlib ki, daxiliyanma mühərrikinin səmərəliliyi onun temperaturu ilə düz mütənasibdir.

Yalnız onun temperaturu sonsuz dərəcədə artarsa, onun hissələri deformasiyaya görə gec-tez yararsız hala düşəcəkdir. Bu parametrə əsaslanaraq, mühəndislər yeni enerji bloklarını layihələndirərkən, maksimum səmərəliliyə malik olması, lakin eyni zamanda həddindən artıq istilik yüklərinə məruz qalmaması üçün aqreqatın temperaturunu artırmağa nə dərəcədə icazə verildiyini hesablayırlar.

Avtomobillərdə artan ətraf mühit tələbləri ilə daha yüksək işləmə temperaturu olan mühərriklər getdikcə daha çox görünür. Daxili yanma mühərrikinin səmərəliliyini artırmaq və onu məqbul ekoloji təmizliklə təmin etmək üçün istehsalçılar mühərriklərin iş temperaturunu artırmağa məcbur oldular.

Bu məqsədə iki yolla nail olmaq olar:

1. Soyuducu suyun kimyəvi tərkibini daha yüksək temperaturda qaynamamaq üçün dəyişdirsəniz;
2. Soyutma sistemində təzyiqi artırsanız.

Bu iki üsulun birləşməsi ilə kritik nəticələr olmadan güc bloku üçün demək olar ki, ideal səmərəlilik yaratmaq mümkün olacaq. Bunun sayəsində bəzi istehsalçılar bölmələrin iş temperaturunu 100 dərəcədən çox artıra bildilər.

Daxili yanma mühərrikinin növünün mühərrikin işləmə temperaturuna təsiri

1. Hava ilə soyudulmuş mühərriklər. Belə mühərriklər ən yüksək mühərrik işləmə temperaturuna malikdir. Bu, ilk növbədə havanın soyudulmasının aşağı səmərəliliyi ilə bağlıdır. Radiatorun temperaturu 200 dərəcə Selsiyə çata bilər. Effektiv soyutma olmadıqda, məsələn, şəhərdə sürmə zamanı, bu mühərriklər həddindən artıq qıza bilər.
2. Açıq su soyutma sistemi olan mühərriklər çox yüksək olmayan iş temperaturları üçün nəzərdə tutulmuşdur. Soyuq su soyutma sisteminə su sahəsindən verilir. Qızdırıldıqdan sonra geri qayıdır.
3. Dizel mühərrikləri. Belə mühərriklərin bir xüsusiyyəti, normal işləməsi üçün silindrlərdə yüksək sıxılma tələb etməsidir ki, bu da işçi qarışığın öz-özünə alovlanmasına səbəb olur. Buna görə işləmə temperaturunu saxlamaq üçün böyük soyuducu tələb olunur. Dizel mühərrikinin işləmə temperaturunun 100 dərəcədən yuxarı olması normaldır.
4. Benzin mühərrikləri. İndi praktiki olaraq istehsal olunmayan karbüratör tipli daxili yanma mühərrikləri 85 ilə 97 dərəcə Selsi arasında işləmə temperaturuna sahib idi. Enjeksiyon mühərriki modelləri 95 ilə 114 dərəcə arasında işləmə temperaturu xüsusiyyətləri ilə mövcuddur. Bu halda, soyutma sistemindəki təzyiq 3 atmosferə çata bilər.

"Standart qızdırma" nədir

Sürücü tablosunda 80-90 dərəcə diapazonda mühərrikin temperaturu oxunu görəndə bu parametr reallıqdan uzaq ola bilər. Müasir bir avtomobildə daxili yanma mühərrikinin həddindən artıq istiləşməsi barədə xəbərdarlıq edən lampalar yanmazsa, bu, həmişə termal yüklənmənin yaşanmaması demək deyil.

Fakt budur ki, siqnal qurğusu kritik temperatur yaxınlaşdıqda deyil, həddindən artıq istiləşmə baş verdikdə işləyir. Əgər benzinlə işləyən mühərrikləri götürsək, onlar 115-125 dərəcə temperaturda düzgün işləyə bilirlər, amma reallıqda bu parametr xeyli yüksək ola bilər və işıq yanmır.

Belə şəraitdə standart soyutma sistemi maksimum yükdə işləyəcək, çünki antifrizin temperaturu nə qədər yüksək olarsa, o qədər genişlənir, bu da sistemdəki təzyiqi artırır və borular tab gətirə bilməz.

Normal həddindən artıq istiləşmə, soyutma sisteminin soyuducu suyun istiliyini normal dəyərə optimallaşdıra bilmədiyi bir vəziyyətə aiddir. Eyni zamanda, mühərrik hələ fövqəladə temperatura çatmayıb, buna görə də işıq yanmır.

Bəzən daxili yanma mühərrikinin təcili istilik sensoru işləmədiyi üçün sürücünün də bilmədiyi yerli həddindən artıq istiləşmə baş verir. Siqnal siqnalının olmamasına baxmayaraq, motor ciddi şəkildə zədələnə bilər. Üstəlik, bir çox belə vəziyyətlərdə hətta kompüter diaqnostikası da bu problemi göstərməyə bilər, çünki idarəetmə bloku tək bir temperatur sensoru səhvini qeyd etmir.

Bu təsir güc bloklarının istehsalçıları tərəfindən nəzərə alınmışdır və onların dizaynı belə həddindən artıq istiləşməyə tab gətirməyə imkan verir. İcazə verilən həddindən artıq istiləşmə 120 ilə 130 dərəcə arasında olan bir temperaturdur. Əksər güc blokları belə temperaturda böyük bir yük üçün nəzərdə tutulmayıb, lakin mühərrik tıxaclarda işləyərkən hələ də məqbuldur.

Ancaq "müntəzəm həddindən artıq istiləşmə" parametrinə çatdıqda, motor yükə məruz qala bilməz, məsələn, tıxacda dayandıqdan sonra məşhur olaraq boş bir yolda işə salın. Radiator daha intensiv üfürülməyə başlasa da, soyuducu suyun istənilən 80-90 dərəcəyə qədər soyuması üçün bir az vaxt lazımdır.

Yüksək mühərrik temperaturu təhlükəsi nədir

Mühərrik uzun müddət müntəzəm olaraq həddindən artıq qızdırsa, silindrlərdə detonasiya görünməyə başlayacaq (hava-yanacaq qarışığının yanması deyil, onun partlaması və enerji təsadüfi yayıla bilər), pistonlar zədələnə bilər və tam alüminiumdan olan daxili yanma mühərrikləri, silindr örtüklərinin örtüyü çökə bilər.

Çox vaxt bu vəziyyətlərdə yağ təzyiqi hissələri sərinləmək və düzgün yağlamaq üçün kifayət deyil. Nəticədə, motor ən çox yüklənmiş hissələrə sürtülür. Pistonların, piston halqalarının və klapanların kritik temperaturu yağ yataqlarının əmələ gəlməsinə səbəb olacaqdır.

Vəziyyəti soyutma radiatorunun istilik dəyişdiricisinin qanadlarında çirklənmə, nasos kəmərinin sürüşməsi, gərginliyin düşməsi, silindr başının istilik ötürməsinin pisləşməsi və uzun müddət effektivliyini itirmiş köhnə fanın istifadəsi ilə daha da ağırlaşır.

Ən pisi odur ki, tez-tez tıxaclara düşən avtomobillər var. Bu cür avtomobillərdə mühərrikin soyutma sistemi tez-tez kritik temperaturda işləyir, buna görə də belə güc blokları aşağı yürüşlə belə uzun sürmür. Əgər avtomobil avtomatik transmissiya ilə təchiz olunubsa, o zaman belə bir avtomobildəki transmissiya da həddindən artıq yüksək temperaturdan ciddi şəkildə əziyyət çəkə bilər.

Mühərrik kapotun altından bol buxar buludunun müşayiəti ilə həddindən artıq istiləşmənin zirvəsinə çatdıqda, bu, motor pazına və digər nəticələrə səbəb ola bilər. Əlbəttə ki, motorun bu qədər "parlaq" ölməsi üçün sürücü cəhd etməlidir, lakin belə bir problem tez-tez "müntəzəm həddindən artıq istiləşmə" şəraitində uzunmüddətli işləmədən əvvəl olur.

Enerji blokunun vaxtından əvvəl sıradan çıxmasının, onu söndürməklə həddindən artıq istiləşmənin qarşısını ala bilərsiniz. Ancaq bu, soyutma sistemi elektrik nasosu ilə təchiz olunarsa. Əks halda, həddindən artıq qızmış mühərrik mühərrikin su gödəkçəsində antifriz soyuyana qədər uzun müddət bu vəziyyətdə qalacaq və bu, ətraf mühitin temperaturundan asılı olaraq təxminən bir saat çəkə bilər.

Daxili yanma mühərriki həddindən artıq qızdıqda ilk olaraq soyutma sistemi əziyyət çəkir. Həddindən artıq antifriz təzyiqi səbəbindən borular partlaya bilər. Daha kritik bir vəziyyətdə silindrlərdə sürtünmə, silindr başının və silindr blokunun özünün deformasiyası, klapan yerdəyişməsi və mühərrikin uzun müddət istiləşməsinin digər ölümcül nəticələri görünəcəkdir.

Soyuducu İşləmə Temperaturlarını Necə Azaltmaq olar - İki Dəqiqəlik Texnika

Normal mühərrik işləmə temperaturu - onu necə azaltmaq olar?

Mühərrikin ısınmasının səbəbləri

Həddindən artıq istiləşmə bir çox səbəbdən qaynaqlana bilər, hamısı soyutma sisteminin və ya soyuducunun keyfiyyətinin pozulması, həmçinin maye tutumunu pisləşdirən soyutma sistemi pencəyinin çirklənməsi ilə əlaqədardır. Keyfiyyətli ehtiyat hissələrindən istifadə etmək vacibdir, əks halda aşağıdakı səbəblər birdən baş verəcəkdir. Səbəblərin hər birini nəzərdən keçirək.

Aşağı soyutma səviyyəsi

Ən ümumi problem sistemdə soyuducu suyun olmamasıdır. Antifriz və ya antifriz şəklində olan soyuducu daim sistemdə dövr edir, qızdırılan mühərrik hissələrindən istiliyi çıxarır. Soğutucu suyun səviyyəsi kifayət deyilsə, istilik kifayət qədər çıxarılmayacaq, yəni temperaturun yüksəlməsi qaçılmaz olacaq. 

Soyuducu əlavə etmək mümkün deyilsə, aşırı qızma ehtimalını azaltmaq üçün sobanı açın. Həddindən artıq vəziyyətdə, düz və ya distillə edilmiş su ilə doldurun, bundan sonra soyutma sistemi yuyulmalı və sonra təzə antifrizlə doldurulmalıdır. 90 dərəcədən yuxarı t ° -də dərhal avtomobili dayandırmalı və alovu söndürməlisiniz, mühərrikin soyumasına icazə verin. 

Elektrikli soyutma fanı uğursuz oldu

Elektrikli fan soyuq havanı radiatora vurur, bu da hava axını çatmadığı zaman aşağı sürətlə hərəkət edərkən xüsusilə vacibdir. Fan həm radiatorun önünə, həm də arxasına quraşdırıla bilər. Temperatur oxu artmağa başlayırsa, avtomobili dayandırın və fanın istismara yararlılığını yoxlayın. Fanat uğursuzluğunun səbəbləri:

• elektrik mühərriki sıradan çıxmışdır
• oksidləşdirilmiş birləşdirici
• fan rölesi yandı
• daxili yanma mühərriki istilik sensoru sıradan çıxmışdır.

Fanı yoxlamaq üçün bağlayıcıları ondan çıxarın və arızanın səbəbini təyin edəcək telləri birbaşa batareyaya "atın".

Arızalı termostat

Termostat soyutma sisteminin əsas elementlərindən biridir. Soyutma sistemində iki dövrə var: kiçik və böyük. Kiçik bir dövrə, mayenin yalnız mühərrik vasitəsilə dövr etməsi deməkdir. Böyük bir dövrədə maye sistem boyunca dövr edir. Termostat işləmə temperaturunu tez qazanmağa və saxlamağa kömək edir. Klapanı 90 dərəcə açan həssas element sayəsində maye böyük bir dairəyə daxil olur və əksinə. Termostat iki halda nasaz sayılır:

• soyuducunun işləmə temperaturuna çatılmır
• güc bölməsi ısınmaya meyllidir.

Termostat birbaşa silindr blokunda, ayrı bir gövdədə və ya bir istilik sensoru və pompa ilə bütövlükdə yerləşə bilər.

 Qırılan soyutma fan kəməri

Uzunlamasına mühərriki olan avtomobillərdə fan krank mili kasnağından bir sürücünün kəməri ilə idarə edilə bilər. Bu vəziyyətdə fan məcburi şəkildə işləyir. Sürücü kəmərinin mənbəyi 30 ilə 120 min km arasındadır. Ümumiyyətlə bir kəmər bir neçə vahid idarə edir. Bir kəmər qırıldıqda, daxili yanma mühərriki, xüsusilə sürət azaldıqda, dərhal ısınmaya meyllidir. Kəmərlə idarə olunan bir fan olan yerli bir avtomobiliniz varsa, xoşagəlməz hadisələrin qarşısını almaq üçün əlavə bir elektrik fanının quraşdırılması tövsiyə olunur. 

Çirkli radiator

Hər 80-100 min kilometrdən bir radiatorun bütün soyutma sistemi ilə birlikdə yuyulması tələb olunur. Radiator aşağıdakı səbəblərdən tıxanır:

• antifrizin vaxtında dəyişdirilməməsi
• keyfiyyətsiz mayenin istifadəsi
• su sistemində tətbiq
• soyutma sistemi üçün bir sızdırmazlığın istifadəsi.

Radiatoru yuymaq üçün köhnə antifrizə əlavə olunan xüsusi birləşmələrdən istifadə etməlisiniz, motor bu “qarışıqda” 10-15 dəqiqə işləyir, bundan sonra sistemdən suyun çıxarılması lazımdır. Radiatoru çıxarmaq məsləhətdir, içəridən və xaricdən təzyiq altında su ilə yuyun.

Mühərrik temperaturunun aşağı olması

Qiymətləndirilməmiş mühərrik temperaturu aşağıdakı hallarda ola bilər:

• uyğun olmayan termostatın istifadəsi (açılış temperaturu çox erkən)
• soyutma fanlarının yüksək performansı və ya mühərriki işə saldığı andan məcburi işləməsi
• termostatın nasazlığı
• antifrizin su ilə qarışdırılması nisbətinə əməl edilməməsi.

Antifriz konsentratı alırsınızsa, distillə edilmiş su ilə seyreltilməlidir. Bölgənizdə temperatur maksimum -30 ° -ə düşmüşdürsə, “-80” işarəli antifriz alın və suyla 1: 1 nisbətində seyreltin. Bu vəziyyətdə, ortaya çıxan maye vaxtında istilənəcək və soyudulacaq, həm də nasos üçün son dərəcə zəruri olan yağlama xüsusiyyətlərini itirməyəcəkdir. 

ICE soyutma sistemlərinin əsas növləri

1. Maye soyutma. Maye, nasos (su) nasosunun yaratdığı təzyiqə görə sistemdə dolaşır. İşləmə temperaturu bir termostat, sensorlar və bir fanın idarə olunması səbəbindən azdır.
2. Hava soyutma. Zaporozhets avtomobilindən belə bir sistemlə tanışıq. Arxa qanadlarda "qulaq" lar istifadə olunur, bunun sayəsində hava axını mühərrik bölməsinə daxil olur və daxili yanma mühərrik temperaturunu normada saxlayır. Bir çox motosikldə silindr başlığındakı üzgəclər və istiliyi götürən paletlər istifadə edərək hava ilə soyudulmuş mühərriklər mövcuddur.

Daxili yanma mühərrikinin növünün onun işləmə temperaturuna təsiri

İşləmə temperaturu həmçinin mühərrikin təchiz olunduğu soyutma sisteminin növündən asılıdır. Təbii hava soyutma sistemi olan mühərriklər həddindən artıq istiləşməyə ən çox həssasdırlar. Avtomobil magistral yolda hərəkət edərkən, istilik dəyişdiricisinin qanadları düzgün şəkildə soyudulur. Ancaq motosiklet tıxacda dayanan kimi istilik dəyişdiricisinin temperaturu 200 dərəcəyə və daha yuxarı qalxır.

Ən aşağı işləmə temperaturu açıq su sistemi ilə soyudulan enerji bloklarına malikdir. Səbəb qızdırılan suyun qapalı dövrəyə qayıtmaması, su sahəsinə çıxarılmasıdır. Enerji blokunun daha da soyudulması üçün artıq anbardan soyuq su götürülür.

Avtomobillər haqqında danışırıqsa, dizel güc qurğusu ilə təchiz olunmuş modellər genişləndirilmiş soyutma radiatoru alır. Bunun səbəbi belə mühərriklər üçün optimal temperaturun 100 dərəcə və yuxarı olmasıdır. Yanacağın orada alovlanması üçün silindrlərdəki hava böyük qüvvə ilə sıxılmalıdır (benzin mühərrikləri ilə müqayisədə sıxılma artmışdır), buna görə də daxili yanma mühərriki yaxşı qızdırılmalıdır.

Avtomobildə benzin karbüratör mühərriki varsa, onun üçün optimal temperatur 85 ilə 97 dərəcə arasında olan bir göstəricidir. Enjeksiyon güc qurğuları daha yüksək temperatur (95-114 dərəcə) üçün nəzərdə tutulmuşdur və soyutma sistemindəki antifriz təzyiqi üç atmosferə qədər yüksələ bilər.

Enjeksiyon, karbürator və dizel mühərrikləri üçün optimal işləmə temperaturu

Artıq qeyd etdiyimiz kimi, benzinlə işləyən bir güc vahidi üçün optimal temperatur göstəricisi +90 dərəcə arasındadır. Və bu, yanacaq sisteminin növündən asılı deyil. Bir enjeksiyon, karbüratör və ya turboşarjlı benzin mühərriki - hamısı optimal temperatur üçün eyni standarta malikdir.

Yalnız istisna dizel mühərrikləridir. Onlarda bu göstərici +80 ilə +90 dərəcə arasında dəyişə bilər. Mühərrikin işləməsi zamanı (rejimdən asılı olmayaraq), termometrin oxu qırmızı işarənin üstündən keçərsə, bu ya soyutma sisteminin yükün öhdəsindən gələ bilməyəcəyini göstərir (məsələn, köhnə karbürator maşınları tez-tez tıxaclarda qaynayır ) və ya mexanizminin bir hissəsi binadan çıxdı.

Daxili yanma mühərrikinin ısınmasının və hipoterminin nəticələri

İndi həddindən artıq istiləşmə və nə qədər qəribə səslənsə də, enerji blokunun hipotermiyası haqqında bir az danışaq. Mühərrik çox qızdıqda, soyuducunun temperaturu yüksəlir. Bu parametr qaynama nöqtəsindən kənara çıxdıqda, antifriz meydana gələn hava baloncukları səbəbindən güclü şəkildə genişlənir.

Kritik bir yüksəliş səbəbindən xətt qıra bilər. Ən yaxşı halda, filial borusu uçacaq və qaynayan antifriz bütün mühərrik hissəsini basacaq. Belə bir qəza sürücüyə sürücü kəmərlərinin çirklənməsindən tutmuş naqillərdəki qısa qapanmaya qədər bir çox problem vəd edir.

Antifrizin qaynadılması əsəbi ilə yanaşı, xüsusilə soyuducu gödəkçədə hava cibləri yaradır. Bu metalın deformasiyasına səbəb ola bilər. Hissələr genişləndikdə vahidin kəməri baş verə bilər. Belə bir qəza ən bahalı təmir işlərini tələb edir.

Ən müasir mühərriklər üçün kritik temperatur +130 dərəcədir. Bununla yanaşı, içərisindəki antifriz +120-yə qədər qızdıqda belə, təhlükəsiz bir şəkildə idarə edilə bilən bu cür enerji blokları var. Əlbətdə ki, soyuducu o temperaturda qaynamırsa.

İndi bir az hipotermiya haqqında. Bu təsir kritik dərəcədə aşağı temperaturun qış üçün olduqca normal olduğu şimal bölgələrində müşahidə olunur. Mühərrikin aşırı soyuması, mühərrikin yüksək yük şəraitində işləməsinə baxmayaraq antifrizin çox tez soyuması deməkdir. Mühərrik əsasən sürərkən çox soyudulur. Bu anda çox sayda buz kimi hava radiator istilik dəyişdiricisinə daxil olur və soyuducunun temperaturunu o qədər azaldır ki, mühərrik işləmə temperaturuna çatmır.

Karbüratlı daxili yanma mühərriki çox soyudulursa, yanacaq sistemi zərər görə bilər. Məsələn, yanacaq təyyarəsində bir buz kristalı əmələ gələ bilər və çuxuru bağlayaraq benzinin kameraya axmasını dayandırır. Ancaq daha çox hava jeti donur. Hava mühərrikə axmağı dayandırdığından yanacaq alovlanmır. Bu, şamların daşmasına səbəb olur. Nəticədə avtomobil dayanır və buji quruyana qədər işə salına bilmir. Bu çətinlik, egzoz manifoldu ərazisinə təmiz hava girişini təmin edən bir oluklu borunun quraşdırılması ilə həll olunur.

Şiddətli donlarda antifriz dondurmur, əslində buna görə maye antifriz adlanır və hər bir soyuducu növünün öz dondurma həddinə malikdir. Ancaq sürücü mühərrikin onsuz da soyutma sistemini istiləşdirəcəyini düşünürsə və antifriz əvəzinə sudan istifadə edərsə, radiatoru məhv etmək riski daşıyır, çünki şiddətli şaxtada mühərriki sönmüş vəziyyətdə avtomobilin bir az dayanması kifayətdir, və sistem donmağa başlayacaq.

Ancaq şiddətli şaxtada su kristallarının əmələ gəlməsi avtomobil hərəkətdə olarkən də baş verir. Radiator tıxanarsa, termostat açıq olsa da, soyuducu dövran etməz və su daha da donar.

Güc blokunun həddindən artıq soyumasının başqa bir nəticəsi, avtomobilin daxili hissəsinin istilik sistemindən düzgün istifadə edə bilməməsidir. Deflektordan gələn hava ya avtomobil təzə işə salınmış kimi, ya da soyuq gələcək. Bu gəzinti rahatlığını mənfi təsir edəcəkdir.

Daxili yanma mühərrikinin normal temperaturunu necə bərpa etmək olar

Mühərrikin temperaturu oxu tez bir zamanda sürünürsə, bunun nəyə səbəb olduğunu müəyyən etmək lazımdır. Məsələn, soyutma sistemində antifriz səviyyəsinin aşağı olması səbəbindən dövriyyəyə girməyə bilər, buna görə motor tez istiləşməyə başlayacaq.

Eyni zamanda, səfərdən əvvəl tankda kifayət qədər antifriz varsa, hara getdiyini öyrənməlisiniz. Məsələn, boru partlaması səbəbindən çölə sıza bilər. Antifriz krank karterinə girərsə daha da pisdir. Bu vəziyyətdə, egzoz borusundan qalın ağ tüstü (su buxarı kimi deyil) çox miqdarda çıxacaq.

Həmçinin, uğursuz bir nasos və ya qırılan radiator səbəbindən antifriz sızması baş verə bilər. Soğutucu suyun səviyyəsini yoxlamağa əlavə olaraq, radiatorun yaxınlığında olan fanın düzgün işlədiyinə əmin olmalısınız. Yüksək temperaturda tıxacda o, açılmaya bilər, bu da mütləq daxili yanma mühərrikinin həddindən artıq istiləşməsinə səbəb olacaqdır.

Hansı mühərrik temperaturunda sürməyə başlamalısınız

Çöldə qışdırsa, o zaman mühərrikin kanalları vasitəsilə yüksək keyfiyyətli yağ vurmaq üçün güc bloku 80-90 dərəcə istilənməlidir. Çöldə yaydırsa, o zaman mühərrik 70-80 dərəcəyə qədər istiləşdikdə hərəkətə başlaya bilərsiniz. Müsbət temperaturda yağ daxili yanma mühərrikinin bütün hissələrinə düzgün şəkildə pompalanmaq üçün kifayət qədər nazikdir.

Yük zamanı onun hissələri quru sürtünmədən əziyyət çəkməməsi üçün sürməzdən əvvəl mühərrikin işləmə istiliyinə çatmasını gözləmək lazımdır. Ancaq belə bir istiləşmə uzun bir fasilədən sonra, məsələn, səhər lazımdır. Mühərrikin sonrakı işə salınmasında bu prosedur tələb olunmur, çünki yağın hələ tam çuxura boşaldılması üçün vaxt yoxdur.

Mühərrik işləmə istiliyinə qədər qızmırsa

Bu problemin bir neçə səbəbi var:

• Qışda, mühərrik istiləşdikdə, sürücü dərhal sobanı yandırır;
• Şiddətli şaxta;
• Termostatın səhv işləməsi və ya açıq vəziyyətdə ilişib qalıb (soyuducu dərhal böyük bir dairədə dövr edir);
• Temperatur sensorlarının nasazlığı.

Mühərrik yavaş-yavaş istiləşirsə və xüsusilə yüksək sürətlə və yoxuşda intensiv sürməyə başlamaq tezdirsə, o zaman mühərrik kifayət qədər yağlama almayacaq (yağ aclığı). Bu səbəbdən onun hissələri tez yararsız hala düşəcək. Onun səmərəliliyi daxili yanma mühərrikinin temperaturundan asılı olduğundan, soyuq güc qurğusu daha az cavab verəcəkdir.

Mühərrikin soyuqda daha sürətli istiləşməsi üçün dərhal sobanı yandırmamalısınız - daxili yanma mühərriki istiləşənə qədər hələ də faydası olmayacaq. Sıxılmış bir termostat dəyişdirilməlidir və çöldə çox soyuq olarsa, antifrizin güclü soyumasının qarşısını almaq olar. Bunu etmək üçün radiatorun bir hissəsinə pərdələr quraşdıra bilərsiniz ki, sürücülük zamanı yalnız qismən partlasın.

Hansı qaydalara riayət etmək lazımdır

Mühərrikin icazə verilən temperatur parametrlərindən kənara çıxmaması üçün hər sürücü aşağıdakı qaydalara riayət etməlidir:

1. Sistemdəki soyuducunun miqdarını və keyfiyyətini daim izləyin;
2. Mühərrik işləmə temperaturuna çatana qədər stresə məruz qalmayın, məsələn, yük daşımaq və ya sürətlə sürmək;
3. Daxili yanma mühərriki termometrinin oxu +50 dərəcəyə çatdıqda hərəkətə başlaya bilərsiniz, ancaq qışda, şaxta düşəndə ​​işləmə temperaturuna çatana qədər gözləmək lazımdır, çünki hərəkət zamanı soyutma güclənəcəkdir;
4. Güc birliyinin temperaturu normadan kənara çıxırsa, soyutma sisteminin vəziyyətini yoxlamaq lazımdır (radiatorun tıxandığını, antifrizin köhnə olub olmadığını, termostatın və ya fanın düzgün işlədiyini);
5. Mühərrikin ciddi bir ısınmasından sonra ciddi nasazlıqların qarşısını almaq üçün diaqnoz qoymaq vacibdir;
6. Mühərrikin qışda çox soyumasının qarşısını almaq üçün hava axınının birbaşa radiator istilik dəyişdiricisinə sərbəst girişinin qarşısını almaq lazımdır. Bunu etmək üçün radiator və radiator barmaqlığı arasında bir karton bölmə qura bilərsiniz. Ancaq bu yalnız mühərrik aşırı soyudulduqda, yəni hərəkət zamanı istiliyin tələb olunan parametrdən aşağı düşməsi halında tələb olunur;
7. Şimal enliklərində daxili yanma mühərrikinin asanlıqla işə salınması üçün maye ön qızdırıcıdan istifadə edə bilərsiniz (nə olduğu barədə oxuyun başqa bir məqalədə);
8. Soyutma sistemini su ilə doldurmayın. Yaz aylarında daha sürətli qaynayacaq və qışda radiatoru və ya ən pisi, soyuducu gödəkçəni qopara bilər.

Güc aqreqatı həddindən artıq istiləşmə nəzəriyyəsi haqqında qısa bir video:

Mühərrikin ısınması: nəticələr və qəzalar

Qışda normal mühərrik istiliyi

Uzun müddət hərəkətsiz qaldıqdan sonra qışda sürməyə başlamazdan əvvəl mühərriki yüksək sürətlə 7 dəqiqədən, aşağı sürətlə isə 5 dəqiqədən çox olmayan müddətə işlətməlisiniz. Bundan sonra hərəkət etməyə başlaya bilərsiniz. İşləyən soyutma sistemi ilə mühərrikin bu müddət ərzində işləmə istiliyinə çatmaq üçün vaxtı olacaq.

Qışda, şaxtalar zamanı daxili yanma mühərrikinin işləmə temperaturu təxminən 80-90 dərəcədir. Mühərrikin bu göstəriciyə adekvat çatması üçün soyutma sistemində uyğun bir antifriz və ya antifriz olmalıdır, lakin heç bir halda su yoxdur. Buna səbəb suyun -3 dərəcədə donmasıdır. Kristallaşma zamanı buz, şübhəsiz ki, motorun su gödəkçəsini cıracaq, buna görə də güc qurğusu dəyişdirilməlidir.

Daxili yanma mühərrikinin istiləşməsi

Motorun istiləşmə müddəti ətraf mühitin temperaturundan asılıdır. Bu prosedur xüsusilə çətin deyil. Bunu etmək üçün mühərriki işə salmaq lazımdır. Avtomobil karbüratörlüdürsə, işə başlamazdan əvvəl boğucu çıxarmaq lazımdır və daxili yanma mühərrikini işə saldıqdan sonra qaz təchizatı ilə dayanmamasına kömək edərək, sürət sabitləşənə qədər gözləyin.

Bir enjeksiyon mühərriki ilə hər şey daha sadədir. Sürücü sadəcə mühərriki işə salır və idarəetmə bloku müstəqil olaraq sürəti bölmənin istiliyinə uyğunlaşdırır. Avtomobil qarla örtülmüşdürsə, o zaman mühərrikin istiləşmə vaxtı onu təmizləmək üçün istifadə edilə bilər. Motorun işləmə istiliyinə çatması 5 ilə 7 dəqiqə çəkir.

Şiddətli qışı olan bölgələrdə mühərrik də əvvəlcədən qızdırıcılardan istifadə edərək qızdırılır. Bu avadanlığın modelindən asılı olaraq, siz mühərrikdəki yağı qızdırmaqla yanaşı, sərnişin bölməsini qızdırmaq üçün isti soyuducudan da istifadə edə bilərsiniz.

Mühərrik izolyasiyası

Maşın şiddətli şaxtalarda işləyərkən motor izolyasiyasına ehtiyac yaranır. Cihaz nə qədər soyuq olarsa, işə başlamaq bir o qədər çətin olacaq.

Daxili yanma mühərrikinin istiləşməsini sürətləndirmək üçün avtomobil sahibi aşağıdakılardan istifadə edə bilər:

• Motorlar üçün avtomobil yorğanı. Bu odadavamlı materialdan hazırlanmış kiçik bir yorğandır. Hətta səfər zamanı çıxarıla bilməz. Bu izolyasiyanın xüsusiyyəti onun aşağı istilik keçiriciliyidir, buna görə nəqliyyat dayandırıldıqdan sonra motor o qədər də tez soyumur.
• Elektrikli qızdırıcı. Bu, mühərrikdə bir prob yerinə quraşdırılmış kiçik bir qızdırıcı elementdir. Tavadakı bütün yağı qızdırmaq üçün istifadə olunur. Mühərriki işə saldıqdan sonra belə bir sürtkü yağı daxili yanma mühərrikinin kanalları vasitəsilə tez bir zamanda vurulur ki, yükün mühərrik hissələrinə zərər verməməsi üçün uzun müddət yanacaq yandırmaq lazım deyil. Belə bir qızdırıcının dezavantajı, cihazın qoşula bilməsi üçün avtomobilin 220 voltluq şəbəkəyə yaxın olmasıdır.
• Müstəqil qızdırıcının işə salınması. Bu günə qədər bu, sərt qışda səyahət üçün bir vasitə hazırlamaq üçün ən qabaqcıl vasitədir. Yalnız mühərriki qızdıran qızdırıcı modelləri var və hətta avtomobilin salonunu qızdıra bilən modifikasiyalar var. Bu cihazlar haqqında daha çox oxuyun başqa bir baxışda. Belə avadanlıqların üstünlüyü ondan ibarətdir ki, o, mühərriki işə salmadan səmərəli şəkildə qızdırır. Dezavantajlar, xüsusən də kabin qızdırıcısı istifadə edilərsə, batareyanın daimi doldurulması ehtiyacını ehtiva edir.

Mühərrikin donması

Motorun dondurulduğu iki vəziyyət var. Birincisi, bu təsir nəqliyyat vasitəsinə səhlənkar münasibət göstərən sürücülər tərəfindən qarşılanır. Belə sürücülər soyuducu kimi xüsusi maddələrdən istifadə etməyi zəruri hesab etmirlər.

Onlar əmindirlər ki, distillə edilmiş su mühərriki soyutmaq üçün kifayətdir. Yayda bu, miqyasdan başqa kritik deyilsə, qışda mühərrikdə və ya radiatorda suyun kristallaşması, əlbəttə ki, dövrənin pozulmasına səbəb olacaqdır.

İkincisi, şiddətli şaxtalarda avtomobilini şimal enliklərində idarə edən sürücülər motorun donması ilə üzləşirlər. Bu, əsasən avtomobil idarə edərkən baş verir. Mühərrik işləsə də, içərisində hava-yanacaq qarışığı yandırılsa da, radiatorun həddindən artıq soyuması səbəbindən sistemdəki antifriz çox soyuqdur.

Bu, mühərrik temperaturunun işləmə temperaturundan aşağı düşməsinə səbəb olur. Hipotermiyanı aradan qaldırmaq üçün maşın antifriz temperaturu düşdükdə bağlanan və soyuducu kiçik bir dairədə dolaşmağa başlayan bir termostatla təchiz edilmişdir.

Mühərrikin hipotermiyası səbəbindən yanacaq sistemi sıradan çıxa bilər (məsələn, dizel yanacağının qızmağa və gelə çevrilməyə vaxtı olmayacaq, buna görə nasos onu vura bilməyəcək və mühərrik dayanacaq). Həmçinin, həddindən artıq soyuq mühərrik sobadan istifadə etməyə imkan verməyəcək - soyuq hava kabinəyə daxil olacaq, çünki qızdırıcının radiatoru da soyuqdur.

Mövzu ilə bağlı video

Gördüyünüz kimi, yalnız güc blokunun performansı və səmərəliliyi deyil, həm də digər avtomobil sistemlərinin düzgün işləməsi mühərrikin işləmə temperaturundan asılıdır.

Avtomobildəki mühərrik həddindən artıq qızarsa nə etməli olduğunuz barədə qısa bir video:

Mühərrik yolda çox qızarsa nə etməli | Vacib tədbirlər

Mühərrikin temperaturu - Suallar və cavablar:

Niyə mühərrik işləmə temperaturunu almır? Mühərrikin istiləşmə müddətini təsir edən ilk amil ətrafdakı temperaturdur. İkincisi, mühərrik növüdür. Bir benzin güc bloku, dizel güc birimindən daha sürətli qızır. Üçüncü amil uğursuz bir termostatdır. Bağlı qalsa, soyuducu kiçik bir dairədə hərəkət edəcək və mühərrik sürətlə ısınacaq. Termostat açıq vəziyyətdədirsə, soyuducu dərhal böyük bir dairədə mühərrik istiləşmə prosesində dövran edəcəkdir. İkinci vəziyyətdə, mühərrik işləmə temperaturuna çatmaq üçün çox uzun çəkəcəkdir. Bu səbəbdən vahid daha çox yanacaq sərf edəcək, piston halqaları zədələnəcək və katalizator daha sürətli tıxanacaq.

Minimum nəqliyyat vasitəsinin işləmə temperaturu nə qədərdir? Mühəndislər, güc blokunu hər zaman qarşıdakı səyahət üçün hazırlamağınızı məsləhət görürlər. Bir enjektör vəziyyətində, hərəkətə başlamazdan əvvəl, elektronikanın vahid sürətini 900 dövr / dəqiqə içərisində bir göstəriciyə endirməsini gözləmək lazımdır. Antifrizin istiliyi +50 dərəcəyə çatanda maşın sürə bilərsiniz. Ancaq mühərriki (dinamik sürüş və ya böyük yüklərin daşınması, o cümlədən sərnişinlər kabinənin tam yüklənməsi daxil olmaqla) yükləyə bilməzsiniz + 90 dərəcəyə qədər isinməyincə.

Hansı mühərrikin temperaturu çox yüksəkdir?
Yeni və işlənmiş avtomobillərə gəldikdə, avtomobiliniz istisnasız olaraq 190 ilə 220 dərəcə arasında işləməlidir. Bu, kondisioner, yedəkləmə və boş rejimdə işləmə kimi amillərdən təsirlənə bilər, lakin bunun əhəmiyyəti olmamalıdır. Bu həddi aşan soyuducu suyunun nə qədər olmasından asılı olaraq, sizin yanğın riskiniz artır.

230 dərəcə Fahrenheit bir mühərrik üçün çoxmu?
Onlar 195 ilə 220 dərəcə Fahrenheit sürətinə çata bilirlər. 
Termostat içindəki temperatura uyğun olaraq tənzimlənməlidir. 
Avtomobilinizin sayğacının bəzi hissələri dəqiq ölçülmür. 
Temperatur ən azı 230 dərəcə Fahrenheit olmalıdır.

Avtomobildə hansı temperatur həddindən artıq isti hesab olunur?
Mühərrik kifayət qədər sərin olmayanda 231 dərəcə Fahrenheit-ə çatır. 
Temperatur 245 dərəcə Fahrenheitdən yuxarı olarsa, zərər verə bilər.

Selsi dərəcəsində bir avtomobildə hansı temperaturun həddindən artıq istiləşməsi hesab olunur?
1996-cı ildən bəri müasir Yapon OBDII avtomobillərinin əksəriyyətində soyutma sisteminizin sabitləşməsi üçün maksimum səviyyə 76-84 dərəcə Selsidir. 
Mühərrikiniz bu pəncərədə olduqda daha yaxşı işləyir.

Avtomobildə temperatur yüksəkdirsə nə etməli?
Qızdırıcını tam gücü ilə işə salan kimi mühərrik istiliyinin bir hissəsi vaxtında çıxarıla bilər.
Siz dayandıqdan sonra mühərrik dəyişdirilməlidir. 
Onu elə indi və orada bağlayın.
Başlıq yuxarı olmalıdır.
Mühərrikin rahat temperaturda işləməsi üçün sərin olduğundan əmin olun...
Soğutucu tankını da yoxlamaq lazımdır.

Yüksək mühərrik temperaturu ilə idarə edə bilərəmmi?
Avtomobiliniz həddindən artıq qızdıqda, bu, mühərrikin ciddi və bəzən qalıcı zədələnməsinə səbəb ola bilər, ona görə də onu mümkün qədər tez dayandırmağa çalışın. 

Avtomobil mühərrikinin temperaturunu necə azaltmaq olar?
Avtomobilinizin kölgədə olduğundan əmin olun...
Ən yaxşısı avtomobilin pəncərələrinə pərdə asmaqdır.
Pəncərələrinizin rəngləndiyinə əmin olun.
Avtomobilinizin şüşələrinin bir qədər açıq olduğundan əmin olun.
Döşəmə havalandırmalarını yandırın, sonra onları söndürün.
Kondisioneriniz pik həddə olanda ondan qənaətlə istifadə edin.
Avtomobilin temperaturunu diqqətlə izləməlisiniz.
Soyutma effekti istiliyi işə salmaqla əldə edilə bilər.

Yüksək mühərrik istiliyinə səbəb nədir?
Həddindən artıq istiləşmə, sızan soyuducu borular və ya pas və ya korroziya ilə tıxanmış borular, zədələnmiş kondensator mayesi və ya sınıq radiatorlar kimi bir neçə amildən qaynaqlana bilər. 
Müntəzəm olaraq yoxlayaraq gələcəkdə həddindən artıq qızma problemlərindən qaça bilərsiniz. 

220 dərəcə Fahrenheit bir mühərrik üçün çoxmu?
Mühərrikinizin temperaturu üçün model standart temperaturlar üçün 195 ilə 220 dərəcə aralığını göstərir. İdeal vəziyyətlərdə iynə tərəzinin tam ortasında dəqiq bir mövqe tutacaq.

240 dərəcə Fahrenheit - mühərrik üçün çox deyil?
Mühərrikdəki soyuducu 240 ilə 250 dərəcə istilikdə həddindən artıq qızır. 
Bunun nəticəsi həddindən artıq istiləşmənin baş verməsidir. 
Siz həmçinin tablosunda gəzərkən bir neçə fərqli şey tapa bilərsiniz, o cümlədən qırmızı temperatur göstəricisi və ya tire üzərində “mühərrik istidir” sözləri sizə təkcə mühərrik işığının yandığını deyil, həm də avtomobilin yaxşı işlədiyi zaman xəbər verir. .

Mühərrikin həddindən artıq istiləşmə temperaturu nədir?
Mühərrik 230 dərəcə Fahrenheit-ə qədər qızdıra bilir. 
Ən azı 245 dərəcə Fahrenheit-ə çatdıqda avtomobilinizə zərər verə bilər.