Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 tank əleyhinə döyüş təyyarəsi uçuşa hazırlaşır.
İspaniyadakı döyüşlər və 1939-cu ildə Polşa kampaniyası zamanı dalğıc bombardmançılarının ekipajlarının əldə etdikləri təcrübə Ju 87 təyyarəsinin modernləşdirilməsinin zəruriliyini təsdiqlədi. Performansın yaxşılaşdırılması üçün ən vacib şərtlər daha böyük gücə malik yeni bir mühərrik və təyyarənin aerodinamikasında dəyişiklik idi.
"Stukka" nın yeni versiyası üzərində iş 1940-cı ilin yazında başladı və artıq may ayında dizayn Junkers Ju 87 D. güc blokunun dəyişdirilməsi ilə rəsmi təyinat aldı. Jumo 211 J-12 211 silindrli, maye ilə soyudulmuş, 1 at gücünə malik sıralı mühərrik ideal alternativ olduğunu sübut etdi. Yeni mühərrik Ju 1420 B versiyasında istifadə ediləndən 87 sm-dən çox uzun idi, ona görə də onun korpusu uzadılmalı və yenidən formalaşdırılmalı idi. Eyni zamanda, yeni soyutma sistemi hazırlanmışdır. Yağ soyuducu mühərrik korpusunun aşağı hissəsinin altına köçürüldü və qanadların altında, mərkəzi hissənin arxa kənarında iki maye radiator quraşdırıldı. Digər bir dəyişiklik daha əvvəl Ju 40 B, W.Nr-də sınaqdan keçirilmiş yeni kokpit örtüyü idi. 87.
Yeni Jumo 211 J-1 mühərriki ilk dəfə Ju 87 B-1, W.Nr-də quraşdırılmışdır. 0321, D-IGDK 1940-cı ilin oktyabrında. Bir neçə həftə davam edən sınaqlar yarımçıq enerji blokunun davamlı nasazlığı ilə kəsildi.
Ju 87 D-nin ilk rəsmi prototipi Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, 1941-ci ilin martında tamamlandı. Jumo 211 J-1 mühərrikli təyyarə 1941-ci ilin mart-avqust aylarında Dessau fabrikində sınaqdan keçirildi. 1941-ci ilin avqustunda Jumo 211 J-1 mühərriki Jumo 211 F ilə əvəz olundu. Yeni elektrik stansiyası ilə sınaqların başlanğıcında dərhal 1420 rpm-də işləyərkən pervane çıxdı. 30 sentyabr 1939-cu ildə təyyarənin təmiri başa çatdı və o, Erprobungsstelle Rechlin-ə verildi. Bir sıra uçuş sınaqlarından sonra, 16 oktyabr 1941-ci ildə təyyarə rəsmi olaraq Luftwaffe-ə təhvil verildi. Avtomobil daha sonra mühərriki və soyutma sistemini sınaqdan keçirmək üçün istifadə edilib. 1942-ci ilin fevralında təyyarə Dessauya qayıtdı, burada yeni radiator qapaqları quraşdırıldı və 14 sentyabr 1943-cü ildə prototip cəbhəyə təhvil verildi.
İkinci prototip, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, 1940-cı ilin sonlarında qrafikə uyğun olaraq tamamlanmalı idi, lakin mühərrik problemləri başa çatmağı gecikdirdi və uçuş sınaqları yalnız 1941-ci ilin mayında başladı. 10 noyabr 1941-ci ildə təyyarə Luftwaffe-ə verildi. Aparılan sınaqların nəticələri həm Junkers zavodunu, həm də Rexlin Eksperimental Mərkəzinin nümayəndələrini qane etdi. 1941-ci ilin noyabr ayının erkən şaxtaları da soyuq başlanğıc sınaqlarını həyata keçirməyə imkan verdi, məlum oldu ki, mühərriki hətta çox aşağı temperaturda işə salmaq xüsusi iş tələb etmir və güc blokunun sıradan çıxmasına səbəb olmur.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 əlavə zirehlə sınaqdan keçirildi.
1942-ci ilin əvvəlində prototip Dessauya qayıtdı, burada Jumo 211 J-1 mühərrikində sabitlik sınaqları və kiçik dəyişikliklər aparıldı, bundan sonra təyyarə Rechlin-ə geri göndərildi. 20 avqust 1942-ci ildə sınaq uçuşlarının birində təyyarə Müritzsee gölünə düşdü. Onun ekipajı, pilot: Fw. Təcrübə mərkəzinin mülki işçisi Herman Ruthard vəfat edib. Qəzaya səbəb yəqin ki, pilotun karbon qazından zəhərlənməsi nəticəsində huşunu itirməsi olub.
Üçüncü prototip Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, 1941-ci ilin aprelində tamamlandı, bir ay sonra Erprobungsstelle Rechlin-ə köçürüldü. Ju 87 D-1 versiyası üçün nümunə idi. Jumo 211 J-1 mühərrikinin çatdırılması ilə bağlı problemlər digər Ju 87 V24 prototipi W.Nr-ni dayandırdı. 0544, BK+EE, 1941-ci ilin avqustuna qədər tamamlanmadı. Təyyarə Rechlin şəhərinə köçürüldü, orada tezliklə xarab oldu və zədələnmiş gövdə ilə Dessauya qayıtdı. 1941-ci ilin noyabrında təmirdən sonra yenidən Reçlinə daşındı. Sınaqlar başa çatdıqdan sonra avtomobil qabaqda yerləşdirilib.
Beşinci prototip, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/trop-un tropik versiyası üçün standart idi. Gövdə 1941-ci ilin mart ayının əvvəlində tamamlandı, lakin yalnız 1941-ci ilin iyulunda Jumo 211 J-1 mühərriki quraşdırıldı. Yayda avtomobil sınaqdan keçirildi və 12 sentyabr 1941-ci ildə Rechlin şəhərinə aparıldı, burada Delbag toz filtri ilə sınaqdan keçirildi.
Ju 87 D-1-in kütləvi istehsalı haqqında qərar 1940-cı ildə, bu təyyarənin 495 nüsxəsinin istehsalı üçün sifariş verildiyi zaman verildi. Onlar 1941-ci ilin mayından 1942-ci ilin martına qədər çatdırılmalı idi. 1942-ci il fevralın əvvəlində İmperator Hava Nazirliyinin Texniki İdarəsi sifarişi 832 Ju 87 D-1-ə çatdırdı. Bütün maşınlar Weser zavodunda istehsal edilməli idi. Jumo 211 J mühərriklərində yaranan problemlər sifarişin gecikməsinə səbəb oldu. Təyyarələrin ilk iki seriyası 1941-ci ilin iyununda tamamlanmalı idi, lakin Karman füzelajın üst hissələrini vaxtında hazırlaya bilmədi. İlk istehsal təyyarəsi yalnız 30 iyun 1941-ci ildə yığıldı. Gecikməyə baxmayaraq, Reyx Hava Nazirliyi 1941 Ju 48 D-87-in 1-ci ilin iyulunda Weser konveyerdən çıxacağına inanırdı. Bu vaxt, 1941-ci ilin iyulunda yalnız birinci nüsxə tikildi, fabrikdə məhv edildi. Weser zavoduna Ju 87 D-1-in tikintisi üçün lisenziya verən RLM nümayəndələri və Junkers zavodunun rəhbərliyi ümid edirdilər ki, 1941-ci il sentyabrın sonunda kütləvi istehsaldakı gecikmə kompensasiya olunacaq. Lakin sonrakı çətinliklər bu ümidləri puç etdi. Həmçinin 1941-ci ilin avqustunda Bremen zavodunun montaj sexindən bir dənə də olsun Ju 87 D-1 çıxmadı. Yalnız sentyabr ayında Weser fabrikləri sınaq mərkəzlərinə daxil olan ilk iki istehsal təyyarəsini Luftwaffe-yə təhvil verdi.
1941-ci ilin oktyabr-noyabr aylarında Lemverderdə o vaxtkı dəhşətli hava şəraiti səbəbindən dekabr ayına qədər uçmayan, sonra isə cəbhənin hissələrinə köçürülən cəmi 61 Ju 87 D-1 toplandı.
Texniki təsvir Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 klassik sabit eniş şassisi olan iki oturacaqlı, tək mühərrikli, tamamilə metaldan aşağı qanadlı bir təyyarə idi. Təyyarənin gövdəsi bütövlükdə metaldan hazırlanmış yarımqabılı konstruksiyaya malik oval hissəyə malik idi. Bədən yarıya bölündü, daimi olaraq pərçimlərlə bağlandı. Hamar duralumindən hazırlanmış işçi örtüyü yüklərin çox olduğu yerlərdə sferik başlıqlı qabarıq pərçimlərlə, daha az yüklənən yerlərdə isə hamar pərçimlərlə bərkidilmişdir.
Korpus konstruksiyası perpendikulyar stringerlərlə birləşdirilmiş 16 çərçivədən və onun ön hissəsində yerləşən, 7 çərçivə daxil olmaqla dörd çarpazdan ibarət idi. №1 tam uzunluqlu çərçivə həm də mühərrikin təhlükəsizlik divarı idi. Gövdənin qarşısında gövdəni gücləndirmək üçün əlavə köməkçi çərçivələr quruldu, onlar da bomba bumu üçün dəstək rolunu oynadılar.
Gövdənin orta hissəsində 2-ci və 6-cı çərçivələr arasında yerləşən kokpit, hər tərəfdən yaxşı görünməni təmin edən laminat və ya üzvi şüşədən hazırlanmış zəngin şüşəli dörd hissəli örtüklə örtülmüşdür. Kabin astarının sürüşmə elementləri onların təcili kilidini açmaq üçün qıfıllarla təchiz edilmişdir. Kabinənin ortasında zirehli arakəsmə ilə bağlanmış əyilmə əleyhinə keçid quraşdırılmışdır. Ön şüşə 25 mm qalınlığında güllə keçirməyən şüşə ilə təchiz edilib. Pilot üçün əlavə sığınacaq qalınlığı 4 ilə 8 mm arasında olan zirehli metal oturacaq, həmçinin başının arxasında 10 mm qalınlığında zirehli lövhə və kabinənin döşəməsində quraşdırılmış 5 mm qalınlığında zirehli lövhələr olub.
Radio operatoru iki zirehli lövhə ilə qorunurdu, birincisi 5 mm qalınlığında döşəməyə tikilirdi, ikincisi çərçivə şəklində profilli 5 və 6 çərçivələr arasında yerləşdirildi. Zirehli GSL-K 81 MG 81 Z pulemyotu ilə əlavə qapaq kimi xidmət edirdi.Pilotun döşəməsində metal pərdə ilə kiçik bir pəncərə var idi ki, bu da təyyarəyə dalmazdan əvvəl yeri müşahidə etməyi asanlaşdırırdı. 8 nömrəli çərçivənin arxasında yalnız çöldən əldə edilə bilən bir metal qab var idi, içərisində ilk yardım dəsti var idi.
Üç tərəfli tam metal ikiqat spar qanadı, müsbət qaldırıcı xarici hissələri mənfi qaldırıcı mərkəzi hissəyə birləşdirməklə yaradılmış fərqli yastılaşdırılmış W formasına malikdir. Bıçaqların konturları yuvarlaq ucları olan trapezoiddir. Mərkəz bölməsi gövdə ilə ayrılmaz şəkildə birləşdirildi. Mərkəzi hissənin altında iki maye soyuducu tikilmişdir. Hava pərdəsinin xarici hissələri Junkers tərəfindən hazırlanmış dörd top birləşmələri ilə mərkəzi hissəyə əlavə edildi. İşçi örtük hamar duralumin təbəqədən hazırlanmışdır. Arxa kənarın altında, əsas qanad profilinə əlavə olaraq, mərkəzi hissə və sonluq üçün ayrı iki hissəli qapaqlar var. Trimmerlərlə təchiz edilmiş flaplar və bir parçalı aileronlar Junkers tərəfindən patentləşdirilmiş xüsusi çubuqlara quraşdırılmışdır.
Aileronlarda mexaniki sürücü, qapaqlarda isə hidravlik sürücü var idi. Qanadların bütün hərəkət edən səthləri hamar duralumin təbəqə ilə örtülmüşdür. Junkers patentinə görə flap və aileron sistemi Doppelflügel və ya ikiqat qanad adlanırdı. Profil və onun hərəkət edən hissələri arasındakı boşluqlar daha çox səmərəliliyi təmin etdi və bütün sistem texnoloji cəhətdən sadə idi. Qanadların altında, ilk sparda, avtomobili dalış uçuşundan çıxarmağa kömək edən avtomatik idarə olunan yivli hava əyləcləri var idi.
Tamamilə metal quruluşa malik olan quyruq hissəsi hamar duralumin təbəqə ilə örtülmüşdür. Şaquli stabilizatorun trapezoidal forması var idi, sükan polad kabellərlə idarə olunurdu. Tənzimlənən üfüqi stabilizator, qaldırılmadan, düzbucaqlı konturlu, duralumin təbəqəsi ilə profillənmiş polad borulardan hazırlanmış çəngəl formalı dirəklərlə dəstəklənmişdir. Hündürlük tənzimləyiciləri itələyicilər tərəfindən idarə olunurdu. Həm lift, həm də sükan kütləvi və aerodinamik cəhətdən balanslaşdırılmışdı, bəzək lövhələri və qaldırılmış silsilələr ilə.
Quyruq təkəri olan klassik sərbəst dayanan sabit eniş qurğusu yaxşı yerdə dayanıqlığı təmin etdi. Bir əsas eniş qurğusu mərkəzi hissənin qanadların həddindən artıq hissələri ilə qovşağında 1 nömrəli şpallarda düyünlərə quraşdırılmışdır. Kronprinz tərəfindən istehsal olunan, təkəri əhatə edən çəngəllə bitən KPZ dayaqları, yağ sönümləmə ilə yay amortizasiyasına malik idi. Əsas eniş şassisi, Stuka təyyarəsinin fərqləndirici xüsusiyyətlərindən biri olan xarakterik formalı hamar duralumindən hazırlanmış pərdələrlə profillənmişdi. Təkərlər 840 x 300 mm ölçülü orta təzyiqli təkərlərlə təchiz edilmişdir. Təkərlərdə tövsiyə olunan təzyiq 0,25 MPa olmalıdır. Əyləc sistemi hidravlik baraban əyləclərindən ibarət idi. Maye əyləc sistemi üçün istifadə olunub.
əyləc fl-Drukel. Kronprinz çəngəl çəngəlinə quraşdırılmış sabit quyruq təkəri yay amortizasiyasına malik idi və 15 və 16 nömrəli şaquli qabırğalar arasında yerləşən üfüqi çərçivəyə əlavə edildi. Quyruq təkərinin baldırı 360 ° fırlanma təmin edən xüsusi qutuya yerləşdirildi. Ölçüləri 380 x 150 mm olan bir təkər 3 ilə 3,5 atm arasında tövsiyə olunan təzyiqlə halqa quraşdırılmışdır. Uçuş, uçuş və eniş zamanı quyruq təkəri kokpitdən idarə olunan kabel vasitəsilə yerində kilidlənə bilərdi. Hər 500 uçuşdan sonra eniş qurğusunun ümumi texniki müayinəsi tövsiyə olunurdu. Məcburi eniş zamanı gövdənin arxa hissəsini qorumaq üçün quraşdırılmış təcili sürüşmə.
