Opel Astra GTC – Sizi təəccübləndirəcəksiniz...

Teorik olaraq, bu, yalnız ailə hetçbekinin üçqapılı versiyasıdır, lakin praktikada avtomobil çox dəyişdi və bu, yalnız bədənə aid deyil.

İlk baxışdan məlum olur ki, üç və beş qapılı cəsədlər qardaşdır, amma əkiz deyil. Zahirən oxşardır, lakin Astra GTC fərqli bir xətt və bədən heykəltəraşlığına malikdir. Ümumilikdə, yalnız antenna və xarici güzgü korpusları eyni qaldı. Oxşar xarici ölçülərə malik GTC 10 mm daha uzun təkər bazasına və daha geniş trasa malikdir. Ümumilikdə, avtomobilin hündürlüyü də 10-15 mm azalıb, lakin bu, daha sərt və aşağı salınmış idman asqısından istifadənin nəticəsidir. Ön tərəfdə, Insignia OPC-dən məlum olan HiPerStrut həllinin variantı istifadə olunur ki, bu da xüsusilə döngənin yaxşılaşdırılmasını təmin edir.

Bir çox istehsalçı, avtomobil stasionar vəziyyətdə olsa belə, "təcil hissi" yaratmaqdan danışır. Məndə belə təəssürat yaranıb ki, Opel yaxşı iş görüb, xüsusən də Astra GTC-nin dinamik xətlərinə sarı turşu əlavə etməklə, bu, həqiqətən də avtomobili sürücünü götürmək üçün bir anlıq dayanmış kimi hiss etdirir və gözləyə bilmir. hərəkət edə bilmək. Onu çox gözləməyə qoymadım.

Əslində, sürücü oturacağından salon tanış hiss olunur - gözəl cizgilər layiqli erqonomika və geniş praktik saxlama bölmələri ilə birləşir. Mərkəzi konsolun astarını çox bəyəndim - mirvari-ağ parlaq plastik zərif boz naxışla işarələnib. Ən az sevdiyim naviqasiya xəritəsi qrafikası idi, lakin sistem rəvan işlədiyi müddətcə bunu birtəhər bağışlaya bilərəm.

İri oturacaqlar açıq yan dayaqları olan idman xətləri zamanı rahatlıq təmin edirdi. İdman salonunda sıx olacağını gözləyirdim, ona görə də ilk etdiyim iş oturacağı mümkün qədər uzağa itələmək oldu və ... pedallara çata bilmədim. "Arxada sıx olmalıdır" dedim. Məni müşayiət edən Glivitsedəki Opel zavodunun işçisi "təəccüblənəcəksən" dedi. Mən təəccübləndim. 180 sm-lik sürücünün arxasında arxa oturacaqda çoxlu diz yeri var idi. Lakin məlum oldu ki, ayaqlarım sürücünün oturacağının altına sığmır, ona görə də peşəkar qüruruma toxunulmadığını hiss etdim - bir şeydə haqlı idim.

Dayanacaqdan çıxan kimi asmada dəyişiklik hiss etdim, indi iki asfalt səthin birləşmələrində hətta kiçik fərqləri də “hiss edir”. Xoşbəxtlikdən, ətli sürücü oturacaqları sayəsində zərər vermir.

Kapotun altında birbaşa Common Rail enjeksiyonlu iki litrlik CDTI turbodizel var idi. Mühərrikin gücü 165 at gücünə qədər artırılıb, həddindən artıq gücləndirmə funksiyası isə maksimum 380 Nm fırlanma anı əldə etməyə imkan verir. Avtomobilin maksimal sürəti 210 km/saat, 100 km/saat sürətlənməsi 8,9 saniyə çəkir. Bilirəm ki, bu, çox idmana xas deyil, amma avtomobil hərəkətdə olduqca dinamik idi. Altı pilləli mexaniki transmissiya qənaətbəxş sürətlənmə əldə etməyə imkan verdi. Bununla belə, yanacaqdoldurma məntəqəsində bu versiya əhəmiyyətli dərəcədə qalib gəlir - onun orta yanacaq sərfi cəmi 4,9 l / 100 km-dir. Bu, digər şeylərlə yanaşı, səmərəli və sürətli Start/Stop sistemi, həmçinin mərkəzi konsoldakı düymə ilə aktivləşdirilən daha qənaətcil Eko sürmə rejimi ilə təmin edilir. Avtomobilin xarakterini bir qədər dəyişən başqa düymələr də var.

İdman və Tur düymələri FlexRide aktiv asqı rejimini, həmçinin qaz pedalına basmağa mühərrik reaksiyasının həssaslığını dəyişir. Tur rejimi daha çox rahatlıq üçün standart asmadır, İdman rejiminin aktivləşdirilməsi isə sürətli sürmə zamanı sabitliyi və döngə zamanı avtomobilin reaksiyasını yaxşılaşdırır. Kitdə həmçinin sürətdən asılı olaraq yardım səviyyəsini dəyişən EPS elektrik sükan sistemi də var. Yavaş sürərkən, sürücüyə manevrlər üçün daha birbaşa və dəqiq hiss vermək üçün köməkçi güclənir və sürətlə azalır.

Kompaktlığa gəldikdə, qiymətlər kifayət qədər yüksək səviyyədə başlayır - əsas versiya 76,8 min zlotiyə başa gəlir. Bununla belə, söhbət 2,0 at gücündə benzin mühərriki olan avtomobildən gedir. Eyni konfiqurasiya versiyası, lakin 91 CDTI mühərriki ilə min zlotiyə başa gəlir. Eyni zamanda, sınaqdan keçmiş avtomobilin fotoşəkillərində görə biləcəyiniz iki zonalı kondisioner və naviqasiya əlavə avadanlıqdır.