Test Sürücüsü Audi Mühərrik Qrupu - 1-ci Hissə: 1.8 TFSI

Brendin ötürmə bloklarının çeşidi inanılmaz yüksək texnologiyalı həllərin təcəssümüdür.

Şirkətin ən maraqlı avtomobilləri haqqında bir sıra

Şirkətin dayanıqlı inkişafını təmin edən perspektivli bir iqtisadi strategiya nümunəsi axtarırıqsa, Audi bu baxımdan əla bir nümunə ola bilər. 70-ci illərdə hər kəsin İngolstadtdan olan bir şirkətin Mercedes-Benz kimi qurulmuş bir adla bərabər rəqib olacağını təsəvvür etməsi mümkün deyildi. Səbəblərin cavabını, mükafat seqmentinə uğurla keçilən çətin yolun əsasını təşkil edən markanın "Texnologiyalar vasitəsilə tərəqqi" şüarında tapmaq olar. Heç kimin güzəştə getmək haqqının olmadığı və yalnız ən yaxşısını təklif etdiyi bir sahə. Audi və yalnız bir neçə digər şirkətin edə biləcəyi məhsullara olan tələbatı və oxşar parametrlərə nail olmağı təmin edir, həm də texnoloji bir ülgücün kənarında daim hərəkət etməyi tələb edən böyük bir yükdür.

VW Qrupunun bir hissəsi olaraq Audi nəhəng bir şirkətin inkişaf imkanlarından tam istifadə etmək imkanına malikdir. VW-nin nə problemi olursa olsun, illik təxminən 10 milyard avroluq Ar-Ge xərcləri ilə qrup, Samsung Electronics, Microsoft, Intel və Toyota kimi nəhəngləri qabaqlayaraq, bu sahəyə ən çox sərmayə qoyulmuş 50 şirkət siyahısına başçılıq edir (burada bu dəyər 7 milyard avroya bərabərdir). 4,0 milyard avrodan bir qədər çox). Özlüyündə Audi XNUMX milyard avro investisiyası ilə bu parametrlərdə BMW-yə yaxındır. Bununla belə, Audi-yə yatırılan vəsaitin bir hissəsi dolayı yolla VW qrupunun ümumi xəzinəsindən gəlir, çünki inkişaflardan digər markalar da istifadə edir. Bu fəaliyyətin əsas istiqamətləri arasında yüngül konstruksiyalar, elektronika, ötürücülər və əlbəttə ki, sürücülər istehsalı texnologiyaları var. İndi biz daxili yanma mühərrikləri sahəsində müasir həlləri təmsil edən seriyamızın bir hissəsi olan bu materialın mahiyyətinə gəlirik. Bununla belə, VW-nin elit bölməsi kimi Audi, əsasən və ya eksklüziv olaraq Audi avtomobilləri üçün nəzərdə tutulmuş xüsusi güc aqreqatları xəttini də işləyib hazırlayır və biz onlar haqqında sizə burada məlumat verəcəyik.

1.8 TFSI: hər baxımdan yüksək texnologiya modeli

Audi-nin dörd sıra TFSI mühərrikləri tarixi 2004-cü ilin ortalarında, dünyanın ilk EA113 birbaşa enjeksiyonlu benzinli turboşarjının 2.0 TFSI olaraq buraxıldığı vaxtdan başlayır. İki il sonra Audi S3-ün daha güclü bir versiyası ortaya çıxdı. Zəncirli bir eksantrik mili sürücüsü ilə modul konsepsiyası EA888-in hazırlanmasına 2003-cü ildə, bir zamanlama kəməri ilə EA113-in təqdimatından bir qədər əvvəl başlamışdır.

Bununla belə, EA888 sıfırdan VW Qrupu üçün qlobal mühərrik kimi yaradılmışdır. Birinci nəsil 2007-ci ildə təqdim edildi (1.8 TFSI və 2.0 TFSI kimi); Audi Valvelift dəyişən klapan vaxtı sisteminin tətbiqi və daxili sürtünməni azaltmaq üçün bir sıra tədbirlərlə 2009-cu ildə ikinci nəsil, 2011-ci ilin sonunda isə üçüncü nəsil (1.8 TFSI və 2.0 TFSI) qeyd edildi. Dörd silindrli EA113 və EA888 seriyaları cəmi on prestijli Beynəlxalq İlin Mühərriki mükafatını və 10 Ən Yaxşı Mühərriki qazanaraq Audi üçün inanılmaz uğur qazandı. Mühəndislərin vəzifəsi həm eninə, həm də uzununa quraşdırma üçün uyğunlaşdırılmış, daxili sürtünmə və emissiyaları əhəmiyyətli dərəcədə azaldan, yeni tələblərə, o cümlədən Avro 1,8-ya cavab verən, təkmilləşdirilmiş performansa malik, 2,0 və 6 litr yerdəyişmə ilə modul mühərrik yaratmaqdır. dözümlülük və azaldılmış çəki. EA888 Nəsil 3-ə əsaslanan EA888 Nəsil 3B keçən il Miller prinsipinə oxşar prinsiplə fəaliyyət göstərən yaradılmış və təqdim edilmişdir. Bu barədə sonra danışacağıq.

Bütün bunlar yaxşı səslənir, lakin görəcəyimiz kimi, buna nail olmaq üçün çoxlu inkişaf işi lazımdır. 250 litrlik sələfi ilə müqayisədə fırlanma anı 320-dən 1,8 Nm-ə yüksəldilməsi sayəsində dizaynerlər artıq dişli nisbətlərini daha uzun əmsallara dəyişə bilərlər ki, bu da yanacaq sərfiyyatını azaldır. Sonuncuya böyük töhfə o zaman bir sıra digər şirkətlər tərəfindən istifadə edilən mühüm texnoloji həlldir. Bunlar, iş istiliyinə tez çatmaq və yüksək yük altında qazları sərinləmək və qarışığı zənginləşdirmək ehtiyacından qaçmaq imkanı verən başlığa inteqrasiya edilmiş egzoz borularıdır. Belə bir həll son dərəcə rasionaldır, eyni zamanda kollektor borularının hər iki tərəfindəki mayelər arasında böyük temperatur fərqini nəzərə alaraq həyata keçirmək çox çətindir. Bununla belə, üstünlüklər arasında çəki azaltmaqla yanaşı, turbinə daha qısa və optimal qaz yoluna və sıxılmış havanın məcburi doldurulması və soyudulması üçün daha yığcam modula zəmanət verən daha yığcam dizayn imkanları da var. Teorik olaraq, bu da orijinal səslənir, lakin praktiki həyata keçirilməsi kastinq mütəxəssisləri üçün əsl problemdir. Mürəkkəb silindr başını tökmək üçün 12-yə qədər metallurgiya ürəyini istifadə edərək xüsusi bir proses yaradırlar.

Esnek soyutma nəzarəti

Yanacaq istehlakının azaldılmasında bir digər vacib amil də soyuducunun işləmə temperaturuna çatma prosesi ilə əlaqədardır. Sonuncunun ağıllı idarəetmə sistemi, işləmə temperaturuna çatana qədər dövranını tamamilə dayandırmasına imkan verir və bu baş verdikdə, mühərrik yükündən asılı olaraq temperatur daim izlənilir. Soyuducu suyun işlənmiş boruları basdığı, əhəmiyyətli dərəcədə istilik dərəcəsi olduğu bir ərazinin dizaynı böyük bir çətinlik idi. Bunun üçün qaz / alüminium / soyuducunun ümumi tərkibi daxil olmaqla kompleks bir analitik kompüter modeli hazırlanmışdır. Bu bölgədəki mayenin güclü yerli istiliyinin spesifikliyi və optimal temperatur nəzarətinə olan ümumi ehtiyac sayəsində ənənəvi termostatı əvəz edən bir polimer rotor idarəetmə modulu istifadə olunur. Beləliklə, istilik mərhələsində soyuducunun dövriyyəsi tamamilə bloklanır.

Bütün xarici klapanlar bağlıdır və gödəkçədəki su donur. Soyuq havada kabinənin qızdırılması lazım olsa belə, dövriyyə aktivləşdirilmir, lakin axının egzoz manifoldları ətrafında dövr etdiyi əlavə elektrik nasosu olan xüsusi bir dövrə istifadə olunur. Bu həll, mühərriki tez bir zamanda qızdırmaq qabiliyyətini qoruyaraq, salonda rahat temperaturu daha sürətli təmin etməyə imkan verir. Müvafiq klapan açıldıqda, mühərrikdə mayenin intensiv dövriyyəsi başlayır - bu, yağın işləmə istiliyinə nə qədər tez çatır, bundan sonra soyuducunun klapan açılır. Sürtünmənin azaldılması və tıqqıltıların qarşısının alınması arasında balans adı altında 85 ilə 107 dərəcə (aşağı sürət və yükdə ən yüksək) arasında dəyişən yük və sürətdən asılı olaraq soyuducu suyunun temperaturu real vaxt rejimində izlənilir. Və bu, hamısı deyil - hətta mühərrik söndürüldükdə belə, xüsusi elektrik nasosu soyuducu suyun başındakı qaynamağa həssas köynəkdən və turbomühərrikdən istiliyi tez bir zamanda aradan qaldırmağa davam edir. Sonuncu, sürətli hipotermiyadan qaçınmaq üçün köynəklərin üst hissələrinə təsir göstərmir.

Silindr başına iki nozzle

Xüsusilə bu mühərrik üçün, Avro 6 emissiya səviyyəsinə çatmaq üçün Audi ilk dəfə olaraq silindr başına iki başlıqdan ibarət bir enjeksiyon sistemini təqdim edir - biri birbaşa püskürtmə, digəri isə suqəbuledici manifold üçün. İstənilən vaxt enjeksiyonu çevik şəkildə idarə etmək bacarığı yanacaq və havanın daha yaxşı qarışması ilə nəticələnir və hissəciklərin emissiyasını azaldır. Birbaşa enjeksiyon bölməsində təzyiq 150-dən 200 bara qədər artırıldı. Sonuncu işləmədikdə, yanacaq da yüksək təzyiqli nasosu soyutmaq üçün suqəbuledici manifoldlardakı enjektorlar vasitəsilə bypass birləşmələri ilə dövr edir.

Mühərrik işə salındıqda, qarışıq birbaşa enjeksiyon sistemi tərəfindən alınır və katalizatorun sürətli istiləşməsini təmin etmək üçün ikiqat enjeksiyon həyata keçirilir. Bu strategiya, mühərrikin soyuq metal hissələrini yanacaqla doldurmadan aşağı temperaturda daha yaxşı qarışdırma təmin edir. Eyni şey partlamamaq üçün ağır yüklərə aiddir. Egzoz manifoldu soyutma sistemi və kompakt dizaynı sayəsində, önündə lambda zondu olan və daha ucuz materiallardan hazırlanmış bir gövdəsi olan bir reaktivli turboşarjdan (IHI-dən RHF4) istifadə etmək mümkündür.

Nəticədə maksimum 320 Nm fırlanma anı 1400 rpm-də əldə edilir. Daha da maraqlısı, maksimum 160 at gücü olan güc paylanmasıdır. 3800 rpm-də (!) mövcuddur və 6200 rpm-ə qədər bu səviyyədə qalır və daha da artım üçün əhəmiyyətli potensiala malikdir (beləliklə yüksək aralıqlarda tork səviyyəsini artıran 2.0 TFSI-nin fərqli versiyalarının quraşdırılması). Beləliklə, sələfi ilə müqayisədə güc artımı (yüzdə 12) yanacaq istehlakında azalma (yüzdə 22) ilə müşayiət olunur.

(izləmək)

Mətn: Georgy Kolev