Olmalı olduğu kimi: Audi e-thron-un təqdimatı
Audi uzun müddətdir ki, elektromobilliklə flört edir. Yalnız son illərdə təqdim etdikləri konsepsiyalarla deyil, artıq bir neçə istehsal əvvəli və kiçik ölçülü nəqliyyat vasitələri də hazırlamışlar. Artıq 2010-cu ildə Audi R8 e-tron sürürdük ki, sonradan (çox) məhdud istehsal versiyasını aldı, məsələn, kiçik elektrikli A1 e-tron. Ancaq bir neçə il keçdi və Tesla da Audi yollarına əsl istehsal elektrikli maşın göndərməli oldu.
O, gələn ilin əvvəlində yollarda olacaq (biz artıq sükan arxasında sərnişin oturacağında idik), hətta daha əvvəl, bu ilin sonunda biz onu sükan arxasında sınaqdan keçirə biləcəyik - bu dəfə daha çox texniki xüsusiyyətlər haqqında. Audi-də elektromobilliyin əsasları və tarixi.
Yeni elektrik krossoverinin uzunluğu 4,901 metr, eni 1,935 metr, hündürlüyü 1,616 metr, təkər bazası isə 2,928 metrdir ki, bu da onu Audi Q7 ilə eyni səviyyəyə qoyur və yeni Q8 -dən bir qədər aşağıdır. Əlbəttə ki, rahatlıq, məlumat -əyləncə və yardım sistemləri də yüksək səviyyədədir.
Audi bu ölçüdə elektrik krossoverini təqdim edən ilk şirkət deyil (ondan bir qədər böyük Tesla Model X idi), lakin CEO Bram Schot-un təqdimatda dediyi kimi, Audi-nin "Vorsprung durch technik" (texnoloji üstünlüyü) şüarı, 'bazarda birincisən demək deyil, amma bazara gələndə həm də ən yaxşısısan. Və ən azı indiyə qədər gördüklərinə və eşitdiklərinə görə, tamamilə uğur qazandılar.
Audi aerodinamikası çox uzun getdiyindən (belə ki, avtomobilin soyutma sisteminin hava girişlərində aktiv damperləri var, məsafəni tamamilə düz bir səthə dəyişən hava asqısı və golf topları kimi yerdən möhkəm bir dibi olan deliklər var. deyək ki, xarici güzgülərdəki video kamera əvəzinə). qapılardakı OLED ekranları ilə) mühəndislər sürükləmə əmsalını 0,28 -ə endirməyi bacardılar. Çox aşağı yuvarlanma müqavimətinə malik 19/255 55 düymlük təkərlərlə jantlardan keçən hava axını da optimallaşdırılmışdır. Avtomobilin altındakı alüminium boşqab, həmçinin ötürmə sistemini və yüksək gərginlikli batareyanı qorumaq üçün nəzərdə tutulmuşdur, hava axınının yaxşılaşdırılmasına kömək edir.
Sərnişin bölməsinin altına quraşdırılmışdır, lakin 95 kilovat-saatlıq gücə malikdir ki, bu da bütün digər tədbirlərin yanında (qışda e-tron daxil olmaqla, sərnişin kabinəsini əsasən elektronikanın və istismar sisteminin yaratdığı istiliklə, təxminən üç kilovat üçün) WLTP dövrəsində 400 kilometrdən çox məsafə üçün kifayətdir. Ev şəbəkəsində və ya ümumi şarj stansiyasında əsas yavaş şarj maksimum 11 kilovat gücündə baş verir, çünki əlavə şarj daha güclü AC şarjı təklif edəcək. 22 kilovat gücə malik olan e-tron beş saatdan az müddətdə şarj edir. Sürətli şarj stansiyaları 150 kilovata qədər şarj edə bilir, yəni Audi e-tron, boşalmış batareyadan maksimum gücünün 80 faizinə qədər təxminən yarım saat ərzində şarj edəcək. Sahiblər həmçinin şarj stansiyalarını tapmaq üçün (həmçinin maşın sürmək, marşrut planlaşdırmaq və s.) Smartfonda olan tətbiqdən istifadə edə biləcəklər və avtomobilin hər iki tərəfində şarj bağlayıcıları tapılacaq. Ən qısa müddətdə Avropada sürətli şarj stansiyalarının şəbəkəsini (150 kilovata qədər) genişləndirmək üçün Audi də daxil olmaqla avtomobil istehsalçılarından ibarət bir konsorsium, tezliklə Avropa magistral yolları boyunca 400 -ə yaxın belə stansiya inşa edəcək Ionity yaratdı. Bununla birlikdə, iki il ərzində, önümüzdəki illərdə onların sayı nəinki artacaq, hətta 350 kilovatlıq şarj stansiyalarına keçəcək ki, bu da əslində gələcəkdə Avropada sürətli şarj standartı olacaqdır. Bu standart, yarım saat ərzində təxminən 400 kilometrlik sürücülük haqqını ödəyəcək ki, bu da indi daha uzun marşrutlarda dayanmağa sərf etdiyimiz vaxtla müqayisə olunur. Alman tədqiqatları göstərir ki, uzun səfərlərdə sürücülər hər 400-500 kilometrdən bir dayanar və dayanma müddəti 20-30 dəqiqədir.
Batareya iki su ilə soyudulmuş asinxron elektrik mühərriki ilə təchiz edilmişdir - hər ox üçün biri, 125 ön güc və 140 kilovat arxa üçün, birlikdə 265 kilovat və 561 Nm fırlanma anı inkişaf etdirir (iki qovşaq arasındakı fərq yalnız elektrik mühərrikinin və proqram idarəetmə elektronikasının sarımının uzunluğunda). Sürücüyə saatda 6,6 kilometrə qədər 100 saniyə sürətlənmə çatmazsa, o, ön elektrik mühərrikinin gücünü 10, arxanın isə 15 kilovat, ümumilikdə 300 kilovat və 660 artıran “sürətləndirmə rejimi”ndən istifadə edə bilər. Nyutonlar. metr fırlanma anı, bu Audi e-tron-un 5,7 saniyədə saatda 100 kilometr sürətlənməsi və saatda təxminən 200 kilometr sürətlə dayanmaması üçün kifayətdir. Su ilə soyudulan mühərriklərdə həm stator, həm də rotorun soyudulması, həmçinin soyudulmuş rulmanlar və idarəetmə elektronikası var. Beləliklə, Audi bu tip elektrik mühərrikləri üçün xarakterik olan isitmə səbəbindən güc itkisinin qarşısını aldı (və məsələn, daha soyuq günlərdə kabinənin qızdırılmasına yenidən diqqət yetirdi).
Həm də yalnız qaz pedalı ilə sürməyə imkan verən rejenerasiya sisteminə çox iş ayrılıb. Üç mərhələdə tənzimlənir (sükandakı qollardan istifadə etməklə) və maksimum 220 kilovat gücündə bərpa oluna bilər. Audi-də deyirlər ki, rejenerativ əyləc yol vəziyyətlərinin 90 faizi üçün kifayətdir və e-tron yalnız 0,3 G-ə qədər yavaşlama ilə regenerasiya ilə əyləc edə bilər, sonra klassik sürtünmə əyləcləri artıq kömək etməyə başlayır.
Audi e-Tron batareyası, maye soyutma (və isitmə) sistemi, son dərəcə möhkəm bir korpus və bir toqquşma halında hüceyrələri qorumaq üçün hazırlanmış ara quruluşla birlikdə 36 litium-ion hüceyrə paketinə malik 12 moduldan ibarətdir. elektronika. çəkisi 699 kiloqramdır. Bütün paketin uzunluğu 228, eni 163 və hündürlüyü 34 santimetrdir (kabin altındakı batareyanın yuxarısında, yaxşı 10 santimetr qalınlığında, yalnız arxa oturacaqların altında və elektronikanın quraşdırıldığı ön tərəfdə). avtomobilin alt tərəfinə 35 bal. Hər bir modul, soyuducu hissə ilə təmas nöqtəsində termal yağla örtülmüşdür və maye soyutma hissəsində heç bir zədələnmiş elementlə təmasda olmamaq üçün toqquşma zamanı batareyadan maye buraxan xüsusi bir klapan da vardır. . Sizi daha yaxşı qorumaq üçün təkcə bədən son dərəcə güclü deyil, həm də toqquşma qüvvəsini hüceyrələrdən uzaqlaşdıran aralarındakı uzunlamasına və yanal bağlar da güclüdür.
Audi artıq Brüsseldəki sıfır karbonlu zavodunda e-taxt istehsalına başladı (hal-hazırda gündə 200 elektron taxt istehsal edir, bunlardan 400-ü Audi-nin Macarıstan zavodundan gəlir) və ilin sonunda Almaniyanın yollarına çıxacaq. . təxminən 80.000 360 avrodan çıxılması gözlənilir. ABŞ-da qiymətlər artıq olduqca aydındır: artıq dəri, qızdırılan və soyudulmuş oturacaqlar, naviqasiya, 74.800 dərəcə kamera, matris LED farlar, B&O audio sistemi və bir dəstə digər avadanlıq olan Premium Plus versiyası olacaq. 10 ABŞ dolları (subsidiyalar istisna olmaqla). Eyni zamanda, daha geniş çeşidli və daha zəngin avadanlıqlara malik Audi e-tron, Tesla Model X-dən demək olar ki, XNUMX mininci dəfə ucuzdur (işin keyfiyyətindən danışmaq olmaz). Qiymət, ölçü, performans və sıra baxımından, iki həftə əvvəl təqdim edilən Mercedes EQ C -dən də əhəmiyyətli bir üstünlüyə malikdir, amma doğrudur ki, Mercedes hələ də başladığı məlum olduğu sıra üçün o qədər tənqid aldı. satış. nə cəsarətli bir dəyişiklik.
Artıq e-tron sifariş etmiş müştərilər üçün Audi, Antigua mavi rəngli 2.600 Audi e-tron edition geniş bir aksesuar dəsti ilə xüsusi bir başlanğıc seriyası hazırladı.
Audi-nin elektrik avtomobil istehsalı sürətlə genişlənəcək, gələn il daha kompakt e-tron idman avtomobili, dördqapılı idman kupesi (Porsche Taycan ilə texnologiyanı paylaşacaq) və 2020-ci ildə daha kiçik kompakt elektrik modeli təqdim ediləcək. 2025-ci ilə qədər yalnız yeddi Q-SUV tam elektrik ötürücülü, daha beşi isə elektrikləşdirilmiş olacaq.
Ön sərnişin oturacağından
Zaman necə tez uçur! Walter Röhrl Audi Sport quattro S1987 ilə 1-ci ildə Kolorado ştatında 47,85 metrlik bir ayaqlı Pikes Peak-ə 4.302-də on dəqiqə 7 saniyədə düşəndə, Regensburqdan olan mitinq mütəxəssisi əfsanəvi dağ yarışının bir gün oyun meydançasına çevriləcəyini təsəvvür edə bilməzdi. elektrik hərəkətliliyi. Bu il Romain Dumas, VW ID R elektrikli avtomobilində 57: 148: 20 dəqiqəlik bir sürətlə XNUMX kilometrlik dəqiq marşrutda əvvəlki bütün rekordları qırdı. Audi, ehtimal ki, yuxarıya doğru gedənlərin də oradan uğurla atılmalı olduğunu düşündü və Audi e-tron sürücüsünü sınamaq üçün elektrik hərəkətliliyi üçün yeni bir ziyarət mərkəzini seçdi və bizi doğru yerə dəvət etdi.
İlk təəssürat: Pikes zirvəsindən enərkən regenerasiya mükəmməl işləyir. Sürücü elektrikli nəqliyyat vasitəsini idarə etmək konsepsiyasını tam qəbul edərsə və proqnozlaşdırılan şəkildə idarə edərsə, o, əsasən 0,3 G-ə qədər qüvvənin kifayət etdiyi və tam sürətləndirilmiş qaz pedalının kifayət etdiyi əyləc şərtlərinin öhdəsindən gələ bilər. Bununla belə, daha güclü yavaşlama və ya daha aqressiv əyləc tələb olunarsa, klassik hidravlik əyləclər də müdaxilə edir. "Biz bu problemi əyləc pedalı ilə həll etdik - klassik avtomobillərdə olduğu kimi" deyə texniki Viktor Anderberq izah etdi.
Köhnə və yeni dünyanın əyləc sistemlərinin qarşılıqlı əlaqəsi saatda on kilometrdən aşağı sürətlərdə də vacibdir. Bu, elektrik regenerasiyası az və ya çox işlədiyi və işi hidravlik əyləclərə buraxdığı zamandır. Bu sözdə qarışdırma (yəni, elektrik əyləcindən sürtünmə əyləcinə ən incə keçid) mümkün qədər yumşaq olmalıdır - və əslində yalnız dayanmadan əvvəl yüngül bir sarsıntı hiss edirsiniz. Nəticədə, tam hərəkətsiz vəziyyətə gətirilən aktiv kruiz-kontrol ilə sürmə əhəmiyyətli dərəcədə rahatlaşır.
Sürərkən sistemlər birlikdə əla işləyir. Bundan əlavə, normal rejimdə 265 kilovat və Boost rejimində 300 kilovatlıq (408 "at gücü") sərnişinlərin sürətlənmə zamanı arxada nəzərəçarpacaq bir təkan hiss etməsi üçün kifayətdir. Altı saniyədən sonra bir kənd yolunda ən yüksək sürətə çatırsınız və saatda 200 kilometr sürətlə elektronika sürətlənməyi dayandırır. Müqayisə üçün, Jaguar I-Pace on kilometr daha sürətli ola bilər. E-tron künclərdən daha sürətli keçər-keçməz, ön sərnişin oturacağındakı çəkinin kənara sıxıldığını da hiss edirsiniz. Hər halda, arxa təkərlərə mümkün qədər çox tork çatdırmaq üçün tənzimlənən dörd təkərli sürücü, avtomobilin ağırlığını (tork vektorlama və əyləclərin seçmə istifadəsi ilə) və pis şəraitdə gizlətməyə çalışır. yolda, hava süspansiyonu da kömək edir.
Düz irəli sürsəniz, elektronika enerjiyə qənaət etmək üçün ön oxun dartma qüvvəsini azaldır. Eyni zamanda, sürücü gücün paylanmasına müdaxilə edə və sürücünü bütün arxa və ya ön təkərlərə əl ilə tənzimləyə bilməz. "Ön ox həmişə hərəkətə bir az kömək edərsə, bu avtomobil ən səmərəli işləyir", - Viktor Anderberq izah edir. Qısa səyahətimizin enerji balansına nəzər salaq: 31 metr şaquli enişlə 1.900 kilometrlik enişdə Audi e-tron məsafəni 100 kilometrdən çox artırdı.
Wolfgang Gomol (mətbuat üçün məlumat)
