Test sürücüsü Citroën SM və Maserati Merak: fərqli qardaşlar
Lüks avtomobillərin misilsiz olduğu bir vaxtdan iki avtomobil
Citroën SM və Maserati Merak eyni ürəyi bölüşürlər - Giulio Alfieri tərəfindən qeyri-adi 6 dərəcə yan bucağı ilə dizayn edilmiş möhtəşəm V90 mühərriki. İtalyan modelində onu arxa oxun önünə inteqrasiya etmək üçün 180 dərəcə fırlanır. Və tək dəlilik bu deyil...
Qardaşlar arasında adi bir hadisədir ki, ilk övlad öz azadlığı uğrunda mübarizə aparmalıdır və o, azadlığı əldə etdikdən sonra qalanlar artıq əldə etdikləri imtiyazlardan istifadə edə bilərlər. Digər tərəfdən, çox fərqli xarakterlərə malik subyektlər eyni genlərdən inkişaf edə bilər - üsyankar və ya təvazökar, sakit və ya qəddar, atletik və ya ümumiyyətlə.
Avtomobillərin bununla nə əlaqəsi var? Maserati Merak və Citroën SM məsələsində, bənzətmə, hər şeydən əvvəl, hər ikisinin də İtalyan markasının həqiqətən ehtiraslı pərəstişkarlarının danışmayacağı bir zamana aid olmasını əhatə edir. 1968-ci ildə, 1967 yaşlı Maserati sahibi Adolfo Orsi, Citroën'deki hissəsini satdı (Maserati'nin ortağı 75), İtalyan şirkətinin yüzdə XNUMX hissəsini Fransız avtomobil istehsalçısına verdi. Bu, əvvəlcə iddialı hədəflərlə, sonra da neft böhranı nəticəsində idman modellərinin marketinqi ilə bağlı problemlərlə xarakterizə olunan avtomobil tarixində qısa, lakin təlatümlü bir dövrün başlanğıcını qoydu.
1968-ci ildə belə bir hadisəni heç bir şey qabaqcadan xəbər vermirdi, buna görə Citroën İtalyan şirkətinin gələcəyi ilə bağlı olduqca iddialı idi. Xoşbəxtlikdən, istedadlı Maserati dizayneri Giulio Alfieri hələ də yeni şirkətdə yaxşı bir mövqedədir və bəzi gələcək Citroën modelləri də daxil olmaqla yeni bir V-90 mühərriki yaratmaq vəzifəsi daşıyır. İndiyə qədər çox yaxşı. Hekayəyə görə, Alfieri sətirlər arasındakı bucağı göstərən tapşırığı oxuyanda şoka düşdü ... XNUMX dərəcə.
V6 ilə işləyərkən belə bir balanssız bucağa ehtiyacın səbəbi, mühərrikin SM -nin ön qapağının əyilmiş xətlərinin altına sığması idi. Baş Dizayner Robert Opron, avanqard Citroën SM-ni olduqca aşağı bir ön ucu ilə dizayn etdi, buna görə də 6 dərəcə sıra bucağı olan standart orta mənzilli V60 hündürlüyə uyğun gəlmir. Citroen -də, forma adına texnoloji güzəştlər etmək nadir deyil.
V6 Alfieri'yi ortaq bir ürək olaraq bloklayın
Lakin Giulio Alfieri bu çağırışı qəbul etdi. Mürəkkəb konstruktiv və bahalı dohc klapan başları sayəsində 2,7 at gücünə sahib olan, 140 kq ağırlığında 170 litrlik yüngül lehimli vahid hazırlandı. Düzdür, bu o qədər də təsirli bir nəticə deyil, amma sözügedən gücün 5500 rpm-də əldə olunduğunu unutmamalıyıq. Mühərrik 6500 rpm-ə qədər işləyə bilər, lakin texniki baxımdan bu sadəcə lazım deyil. Mühərrik səsi bəstəkar Alfierinin əsəri kimi tanınır, ancaq özünəməxsus xüsusiyyətləri var. Üç dövrənin səsi yaxşı hiss olunur, bunlardan ikisi eksantrik millərini idarə edir. Sürücü ardıcıllığı baxımından üçüncüsü, lakin praktik olaraq birincisi, öz növbəsində, hidrolik sistemin su pompasını, alternatorunu, yüksək təzyiq pompasını və kondisioner kompressorunu idarə edən, həmçinin dişlilərdən və iki zəncirdən hərəkət edən ara şaftın dönmə vəzifəsini yerinə yetirir. fəaliyyətdə cəmi dörd eksantrik mili. Bu dövrə ağır yük altındadır və çox vaxt qəzalı vəziyyətdə olan nəqliyyat vasitələri üçün problem mənbəyidir. Ümumiyyətlə, yeni V6, nisbətən etibarlı bir avtomobil olduğunu sübut etdi.
Bəlkə də buna görə Maserati-nin mühəndisləri ondan daha çox nəticə əldə edə bilirlər. Onlar silindr diametrini 4,6 millimetr artırır, bu da yerdəyişməni üç litrə qədər artırır. Beləliklə, güc 20 at gücü və fırlanma anı 25 Nm artırılır, bundan sonra aqreqat şaquli ox boyunca 180 dərəcə fırlanır və 1972-ci ildə debüt edən bir qədər dəyişdirilmiş Bora korpusuna implantasiya edilir. Maşın belə yaranıb. Merak adlanır və idman markasının çeşidində 50 markadan aşağı qiymətə (Almaniyada) əsas model rolu həvalə edilmişdir. Müqayisə üçün qeyd edək ki, V000 mühərrikli Bora 8 marka bahadır. 20 at gücü ilə. və 000 Nm fırlanma anı ilə Merak cəmi 190 kq ağır, lakin 255 at gücünə malik mühərrikə malik Bora-dan şərəfli məsafə saxlayır. Beləliklə, Merakın çətin taleyi var - iki qardaşı arasında qərarlaşmaq. Onlardan biri Citroën SM-dir ki, Auto Motor und Sport-dan olan həmkarları onu "gümüş güllə" və "ən böyük" adlandırıblar, çünki onun idarə olunması rahatlığı komfort səviyyəsindən aşağı deyil. Mercedes 50. Digəri isə sözügedən Maserati Bora, böyük həcmli V310 mühərriki ilə tam hüquqlu idman modelidir. Bora-dan fərqli olaraq, Merak-da iki əlavə, kiçik də olsa, arxa oturacaqlar, həmçinin damı avtomobilin arxası ilə birləşdirən şüşəsiz çərçivələr var. Onlar daha böyük mühərrik həmkarının qapalı mühərrik yuvası ilə müqayisədə daha zərif bədən həllinə bənzəyirlər.
De Tomaso Citroën-in parçalarını silir
Merak üçün müştərilər tapmaq çətindir - bunu 1830-cu ildə istehsalın dayandırılmasından əvvəl cəmi 1985 avtomobilin satıldığı sübut edir. 1975-ci ildən sonra Maserati İtaliyanın GEPI dövlət şirkətinin mülkiyyətinə çevrildi və xüsusən də Alessandro de Tomasonun sahibi oldu. CEO, model təkamülünün daha iki mərhələsindən keçir. 1975-ci ilin yazında 220 at gücündə mühərriklə SS versiyası ortaya çıxdı. və - 1976-cı ildə İtaliyada lüks avtomobillərə verginin tətbiqi nəticəsində - 170 at gücünə malik versiya. və Merak 2000 GT adlı azaldılmış yerdəyişmə. Citroën SM-in dişliləri başqalarına yol açır və yüksək təzyiqli əyləc sistemi adi hidravlik sistemlə əvəz edilib. 1980-ci ildən Merak Citroën hissələri olmadan istehsal olunur. Bununla belə, Merakı həqiqətən maraqlı edən fransız şirkətinin texniki məhsullarıdır. Məsələn, qeyd olunan yüksək təzyiqli əyləc sistemi (190 bar) geri çəkilə bilən işıqların dayandırılması və işə salınması üçün daha səmərəli prosesi təmin edir. Bu xüsusiyyətlər kortəbii və birbaşa yol davranışı ilə birləşdirilir - bu, yalnız ara mühərriki olan bir avtomobilin təmin edə biləcəyi növdür. 3000 rpm-də belə, V6 bol güc təklif edir və 6000 rpm-ə qədər güclü dartma qabiliyyətini saxlamağa davam edir.
Citroën SM-ə daxil olanda və mərkəzi konsol da daxil olmaqla, demək olar ki, eyni alətlərə və idarə panelinə baxdıqda, demək olar ki, deja vu görünür. Lakin elə birinci döngə hər iki avtomobildə ortaq məxrəcə son qoyur. Məhz SM-də Citroën öz texnoloji potensialını tam potensialına çatdırır. Unikal amortizator qabiliyyətinə malik hidropnevmatik sistem təqribən üç metr təkər bazası ilə kuzovun təəccüblü rahatlıqla zərbələr üzərində yuvarlanmasını təmin edir. Buna sükan çarxının mərkəzə daha çox qayıdışı və 200 mm-lik daha ensiz arxa cığırla müqayisə olunmayan DIVARI sükanı əlavə olunur ki, bu da bir qədər öyrəşdikdən sonra rahat gəzinti və manevr asanlığını təmin edir. Uzun məsafəli səyahətlər üçün ideal olan SM, sərnişinlərini vacib hiss etdirən və vaxtından illər qabaqlayan avanqard avtomobildir. Nadir Maserati, kiçik nöqsanlar üçün həqiqətən bağışladığınız maraqlı idman avtomobilidir.
Nəticə
Citroën SM və Masarati Merak avtomobil istehsalının hələ də mümkün olduğu bir dövrün avtomobilləridir. Sərhədləri müəyyənləşdirməkdə nəinki ciddi maliyyəçilərə, həm də konstruktorlara və dizaynerlərə ciddi nəzarət edən zaman. Yalnız bu şəkildə 70-ci illərdən iki qardaş kimi həyəcanlı avtomobillər doğulur.
Mətn: Kai Clouder
Şəkil: Hardy Muchler
