Dizel mühərriki ilə benzin mühərriki arasındakı fərq nədir?

Hər kəs bilir ki, dizel mühərriki benzin mühərriki üçün fərqli hisslərə malikdir. Bununla belə, bu iki növ mühərriki fərqləndirən xüsusiyyətlərə daha yaxından baxmaq maraqlı olardı.

Başqa bir alovlanma təşəbbüsü?

Qığılcım şamları ilə idarə olunan alovlanmanın qarşısını alan dizel yanacağı üçün spontan yanma mövcuddur. Və məhz bu prinsipə görə dizel mühərriki benzin mühərrikindən daha asan öz-özünə alışır... Yanma zamanı yağ silindrlərdə ancaq ona sorulduğunda (məsələn, turbomühərrikdən və ya havalandırıcıdan) alışa bilər.

Ancaq prinsipcə spontan yanmağa qayıtmaq üçün bilməlisiniz ki, qazı nə qədər sıxsanız, o qədər qızdırılır. Beləliklə, dizel yanacağının prinsipi budur: daxil olan hava kifayət qədər sıxılır ki, dizel yanacağı təmasda təbii olaraq alovlansın. Buna görə dizel daha yüksək sıxılma nisbətinə malikdir (qazı yandırmaq üçün çox təzyiq tələb olunur).

Ayrıca, bir benzin mühərrikində, yanacaq / hava qarışığı ümumiyyətlə daha homojendir (kamerada bərabər paylanır / qarışdırılır), çünki benzin tez -tez dolayı enjeksiyondan istifadə edir (buna görə bu benzin vurma mühərrikinə aid deyil. iynə də). Buna görə də qeyd edək ki, müasir benzinlər praktiki olaraq yalnız birbaşa inyeksiya ilə işləyir, buna görə də bu fərq azalır.

Enjeksiyon vaxtı

Benzinli mühərrik hava qəbulu zamanı yanacaq vurarkən (porşen PMB-yə endirildikdə və suqəbuledici klapan açıq olduqda) birbaşa vurulma vəziyyətində (dolayı yanacaq eyni vaxtda hava ilə verilir), dizel pistonun işləməsini gözləyəcəkdir. yanacaq yeridilməsi üçün sıxılma mərhələsində yenidən yığılmışdır.

Sıxılma nisbəti?

Dizel mühərriki üçün sıxılma nisbəti daha yüksəkdir (dizellər üçün iki-üç dəfə yüksəkdir), buna görə də daha yaxşı səmərəliliyə və daha az istehlaka malikdir (bu istehlakın azalmasının yeganə səbəbi deyil). Əslində, dizel mühərrikində sıxılmış hava miqdarı benzin mühərrikindən daha az olacaq (buna görə də piston ölü mərkəzdə olduqda daha çox sıxılacaq), çünki dizel alovlandırmaq üçün kifayət qədər istilik təmin etməlidir. Bu, bu artan sıxılmanın əsas məqsədidir, lakin nəinki ... Əslində, yanmağı yaxşılaşdırmaq və yanmamış hissəciklərin miqdarını məhdudlaşdırmaq üçün dizel yanacağını alovlandırmaq üçün tələb olunan temperaturun əhəmiyyətli dərəcədə aşılmasını təmin edirik: kiçik hissəciklər. Digər tərəfdən, NOx (isti yanma nəticəsində yaranan) artırır. Bunun üçün mühərrikə havanın verilməsinə imkan verən və buna görə də sıxılmanı (və buna görə də temperaturu) artıran təkan istifadə olunur.

Yüksək sıxılma nisbəti sayəsində dizel aşağı dövrlərdə daha çox fırlanma momentinə malikdir.

Benzinli mühərriklərin sıxılma nisbəti 6 ilə 11:1 (köhnə mühərriklər üçün 6-7 və yeni birbaşa püskürtmə mühərrikləri üçün 9-11) olduğu halda, dizellərin sıxılma nisbəti 20 ilə 25:1 arasındadır (köhnələrdə təxminən 25, son zamanlar isə daha az olur.20: Səbəb, yüksək baza mühərrik sıxılma nisbətinə ehtiyac olmadan yüksək sıxılma əldə etməyə imkan verən turbo doldurmanın demokratikləşməsi ilə bağlıdır.Yüksək sıxılma və gücləndirmə çox yüksək təzyiqlərə səbəb ola bilər. sıxılma nisbətini bir az azaldırıq, lakin biz kameralarda təzyiqi artırmaqla kompensasiya edirik: hava və yanacağın tədarükü hesabına).

Yanma dərəcəsi

Bir benzin mühərrikinin yanma sürəti idarə olunan alovlanma (qığılcımlara imkan verən rulonlar / qığılcımlar) səbəbindən daha yüksəkdir, qismən buna görə (qismən başqa amillərin də iştirak etdiyini nəzərdə tuturam) qurğuşunsuz benzin üçün yüksək sürətlərə daha yaxşı dözür ... mühərriklər. Buna görə də, dizellər takometrin yuxarı hissəsində yanacağı tamamilə yandırmaya bilər (porşen dövrünün sürəti yanma sürətindən yüksəkdir), bu da qara tüstünün görünməsinə səbəb ola bilər (mühərrikin sıxılma nisbəti nə qədər aşağı olarsa, bir o qədər yüksəkdir). (bu siqareti nə qədər çox sevirsənsə). Qarışıq həddindən artıq zəngin olduqda, yəni oksidləşdirici ilə müqayisədə çox çox yanacaq olduqda da görünə bilər, buna görə də yenidən proqramlaşdırılmış mühərriklərdə əhəmiyyətli dərəcədə tüstü yaranır və onların enjeksiyonu yanacaq axınında çox səxavətli olur. (müəllif hüququ fiches-auto.fr)

Dizel mühərriki daha az qızdırır?

Dizel mühərrikinin temperatura çatmasının daha çətin olması bir neçə faktorla, o cümlədən əvvəllər dediyimlə bağlıdır: yəni yanma kamerasında dizel yanacağının paylanması. Silindr divarı ilə daha az təmasda olması səbəbindən, istilik ətrafdakı metala daha az asanlıqla ötürülür (silindr divarı ilə yanma yeri arasında hava təbəqəsi var).

Bundan əlavə və əksərən, silindr blokunun böyük qalınlığı onun vasitəsilə istiliyin yayılmasını ləngidir. Material nə qədər çox qızarsa, bir o qədər uzun sürər...

Nəhayət, aşağı orta mühərrik sürəti eyni vaxtda daha az "partlayış" və buna görə də daha az istilik olacağı deməkdir.

Çəki / dizayn?

Dizel daha ağırdır, çünki güclü silindr sıxılmalarına daha davamlı olmalıdır. Buna görə də istifadə olunan materiallar daha sabitdir (çuqun və s.), seqmentləşdirmə daha etibarlıdır. Buna görə də, dizellə işləyən avtomobillər daha ağırdır, buna görə də onlar ön və arxa çəki paylanması baxımından daha az balanslaşdırılmış olurlar. Nəticədə, benzin daha dinamik və daha balanslı davranmağa meyllidir.

Amma etibarlılıq baxımından dizel qalib gəlir, çünki blok daha sabitdir.

Fərqli mühərrik sürəti

Dizellərin fırlanma sürəti eyni xüsusiyyətli benzinlə müqayisədə (silindrlərin sayı) daha az əhəmiyyət kəsb edir. Bunun səbəbləri dizeldəki materialların möhkəmləndirilməsi (birləşdirici çubuqlar, krank mili və s.) ilə əlaqədardır, buna görə də mühərrikdə daha çox ətalət yaranır (dizelin sürətini gözləmək daha uzun sürdüyü üçün hərəkətə keçmək daha çətindir) düşmə ... bu, hərəkət edən hissələrin daha böyük kütləsi ilə bağlıdır). Bundan əlavə, yanma bir şamın qığılcımı ilə idarə olunmur, daha az idarə olunur və buna görə də daha uzun müddət davam edir. Bu, bütün dövrələri və buna görə də motor sürətini yavaşlatır.

Nəhayət, pistonların daha uzun vuruşuna görə (yanma sürətinə uyğunlaşdırılmışdır), irəli və geriyə doğru hərəkət etmək üçün daha çox vaxt tələb olunur. (müəllif hüququ fiches-auto.fr)

Budur iki 308-in takometri: benzin və dizel. Fərqi görmürsən?

Başqa bir sürət qutusu?

Mühərrik sürətinin fərqli olması, bu xüsusiyyətə uyğun olaraq dişli nisbətini mütləq artıracaq. Ancaq diqqətli olun, bu dəyişikliyi sürücü hiss etmir, dizel mühərrikinin krank mili sürətinin azalmasını kompensasiya etmək texniki xarakter daşıyır.

Dizel və benzin arasındakı fərqlər?

Dizel yanacağı eyni həcm üçün benzindən bir qədər çox enerji verir. Yanacaq səmərəliliyi özü özündə yanacaq yağı ilə bir az daha yaxşıdır.

İstehsalda olduğu kimi, dizel və benzin fərqli şəkildə çıxarılır, çünki xam neft dizel üçün daha yüksək temperatura qədər qızdırılmalıdır. Ancaq dəqiq olan odur ki, dizel yanacağından imtina etmək istəyirsinizsə, topladığınız yağın da əhəmiyyətli bir hissəsini atmalısınız, çünki sonuncusunda 22% benzin və 27% dizel var.

Burada dizel və benzin istehsalı və hasilatı haqqında daha çox oxuyun.

Ümumi performans: fərq?

Dizel mühərrikinin ümumi səmərəliliyi (yanacaq yoxdur yuxarıda göstərildiyi kimi) dizel üçün 42% və benzin üçün 36% ilə daha yaxşıdır (ifpenergiesnouvelles.fr-ə görə). Səmərəlilik başlanğıc enerjisinin (mühərrik vəziyyətində yanacaq şəklində) meydana gələn mexaniki qüvvəyə çevrilməsidir. Beləliklə, dizel mühərriki ilə bizdə maksimum 42% var, buna görə də işlənmiş qazların istiliyi və turbulentliyi qalan 58% -ni təşkil edir (belə ki, sərf olunan enerji ... Çox pis).

Vibrasiya / Səs?

Dizel daha yüksək sıxılma nisbətinə malik olduğundan daha dəqiq titrəyir. Sıxılma nə qədər güclü olarsa, yanma nəticəsində yaranan vibrasiya bir o qədər çox olar (daha güclü genişlənmə səbəbindən). Bu izah edir ki...

Ancaq unutmayın ki, bu fenomen şeyləri yumşaldan (yalnız aşağı sürətlə, sonra daha yüksək səs-küy salmağa başlayır) əvvəlcədən inyeksiya yolu ilə azaldılır, yəqin yalnız birbaşa enjeksiyon mühərrikində.

Çirklənmə

İncə hissəciklər

Dizel adətən benzindən daha çox incə hissəciklər buraxır, çünki texnologiyadan asılı olmayaraq hava/yanacaq qarışığı çox vahid deyil. Əslində, birbaşa və ya dolayı enjeksiyondan asılı olmayaraq, yanacaq gec vurulur, nəticədə orta qarışıq və yanmaz. Benzində bu iki komponent qəbul edilməzdən əvvəl qarışdırılır (dolayı enjeksiyon) və ya biri qəbul mərhələsində (birbaşa enjeksiyon) enjekte edilir, nəticədə yanacaq və oksidant yaxşı birləşir.

Bununla belə, qeyd edək ki, müasir benzin mühərrikləri müəyyən mərhələlərdə arıq işləməyi (istehlakı azaltmaq üçün: dozaj və nasos itkilərini məhdudlaşdırmaq üçün) "bəyənirlər" və bu arıq qarışıq heterojen qarışıq və cərimələrə səbəb olur. Buna görə də onların indi hissəcik filtrləri var.

Buna görə də, hissəciklərin sayını məhdudlaşdırmaq üçün homojen bir qarışıq və isti yanma tələb olunur. Birbaşa enjeksiyonla təkmilləşdirilmiş vahidlik yüksək təzyiqli enjeksiyonla əldə edilir: yanacağın daha yaxşı buxarlanması.

Son standartlara uyğun olaraq qanunvericilik dizel yanacağının incə hissəciklərdən təmizlənməsini tələb edirdi [Redaktə: benzin çox yenidir]. Nəticədə, müasir dizel mühərrikləri onların 99% -ni filtrləyir (isti mühərriklə ...), bu, çox məqbul sayıla bilər! Beləliklə, aşağı istehlak ilə birləşdirildikdə, dizel yanacağı ətraf mühit və sağlamlıq baxımından aktual həll yolu olaraq qalır, hətta insanları çaşdıra bilər.

Əks effekt, sistem son vaxtlara qədər benzin mühərriklərinə, sonuncunun icazə verilən kütləsi benzin üçün 10% -dən az olsa belə, 10 dəfə çox imtina etməyə imkan verdi. Çünki biz kütlə ilə hissəcikləri ayırd etməliyik: 5 qram hissəcikdə 5 q ağırlığında 1 hissəcik ola bilər (qeyri-real rəqəm, bu anlamaq üçündür) və ya 5 000 qram (və bizi kütlə deyil, onların kütləsi maraqlandırır) ölçüsü: nə qədər kiçik olsa, sağlamlığa bir o qədər zərərlidir, çünki böyük hissəciklər ağciyərlərimiz tərəfindən çox yaxşı çıxarılır / süzülür).

Problem ondadır ki, birbaşa inyeksiyaya keçərkən, benzin mühərrikləri indi hissəcik filtri ilə təchiz edilmiş dizel mühərriklərindən daha çox incə hissəciklər istehsal edir (media bu barədə qəribə səssizdir, Autoplus istisna olmaqla, tez-tez istisnadır). Ancaq daha ümumi olaraq, dizelin birbaşa vurulduğu zaman benzindən daha çox çirkləndirici yaratdığını xatırlamaq lazımdır. Beləliklə, mühərrikin çirkləndirici və ya sağlamlığa zərərli olub olmadığını görmək üçün yanacağa (benzin/dizel) baxmaq lazım deyil, lakin onun yüksək təzyiqli birbaşa enjeksiyonu varsa... incə hissəciklərin və NOx əmələ gəlməsinə nə səbəb olur ( medianın başa düşmədiyi bir şey, bu səbəbdən dizel yanacağına şişirdilmiş ziyan vuran kütləvi dezinformasiya).

Ümumiləşdirsək, dizel və benzin emissiyalarında getdikcə oxşarlaşır... Və buna görə də 2018-ci ildən sonra buraxılan benzinlərin çoxları üçün hissəcik filtrləri var. Dizel daha çox NOx (ağciyər qıcıqlandırıcısı) istehsal etsə də, indi onların çoxunu məhv edən (daha doğrusu transformasiya edən) kimyəvi reaksiyaya səbəb olan SCR katalizatorunun əlavə edilməsi ilə çox məhduddur.

Bir sözlə, bu dezinformasiya hekayəsində qalib vergi artıran dövlətdir. Doğrudan da, bir çox insanlar benzinə keçib və indi əvvəlkindən qat-qat çox istehlak edirlər... Yeri gəlmişkən, informasiya qismən yanlış olsa belə, medianın kütlələrə nə dərəcədə təsir edə biləcəyini görmək çox narahat edir. (müəllif hüququ fiches-auto.fr)

Nox

Dizel təbii olaraq benzindən daha çox buraxır, çünki yanma çox homojen deyil. Bu, NOx emissiyalarının mənbəyi olan yanma kamerasında (2000 dərəcədən çox) çoxlu isti nöqtələrə səbəb olur. Həqiqətən, NOx-in meydana gəlməsinə səbəb olan yanma istiliyidir: nə qədər isti olsa, bir o qədər çox NOx. Benzin və dizel üçün EGR klapan da yanma temperaturunu aşağı salmaqla bunu məhdudlaşdırır.

Ancaq unutmayın ki, müasir benzinlər də çox miqdarda yağsız qarışıq / təbəqələşmiş yük (yalnız birbaşa enjeksiyonla mümkündür) istehsal edir, çünki bu, iş temperaturunu artırır.

Əsasən, hər iki mühərrikin eyni çirkləndiricilər istehsal etdiyini xatırlamaq lazımdır, lakin nisbətlər birbaşa və ya dolayı enjeksiyondan danışdığımızdan asılı olaraq dəyişir. Və buna görə də, hər şeydən əvvəl, inyeksiya növü təkcə mühərrikin dizel və ya benzin olması faktı deyil, çirkləndirici emissiyalarda dalğalanmalara səbəb olur.

Oxuyun: Dizel yanacağının yaydığı çirkləndiricilər.

İşıqlandırma şamları?

Dizel mühərrikdə işıqlandırma şamları var. Kortəbii alovlandığından bu, yanma kamerasında minimum temperatur tələb edir. Əks halda, hava/dizel qarışığı mütləq kifayət qədər temperatura çatmayacaq.

Öncədən qızdırmaq soyuq çirklənməni də məhdudlaşdırır: yanma kameralarının istiləşməsini sürətləndirməyə başladıqdan sonra da şamlar yanır.

Hava qəbulu, fərq?

Dizeldə tənzimləyici klapan yoxdur (benzinlə işləyən kompüter tərəfindən idarə olunur, dəyişən klapanlı benzin istisna olmaqla, bu halda tənzimləyici klapana ehtiyac yoxdur), çünki dizel həmişə eyni miqdarda hava çəkir. Bu, tənzimləyici klapan və ya dəyişən klapanlar kimi tənzimləyici qapaq ehtiyacını aradan qaldırır.

Nəticədə, benzin mühərrikinin qəbulunda mənfi vakuum yaranır. Bu depressiya (dizeldə tapılmır) mühərrikin digər elementlərinə xidmət etmək üçün istifadə olunur. Məsələn, əyləc gücləndiricisi tərəfindən əyləc zamanı kömək etmək üçün istifadə olunur (maye, disk növü), bu, pedalın sıxılmasının qarşısını alır (mühərrik söndürüldükdə bunu hiss edə bilərsiniz, üç vuruşdan sonra əyləc pedalı çox sərtləşir. ). Dizel mühərriki üçün əlavə vakuum nasosu quraşdırmaq lazımdır ki, bu da hər şeyin daha sadə dizaynına kömək etmir (nə qədər çox olsa, bir o qədər az fayda! Çünki bu, nasazlıqların sayını artırır və işi çətinləşdirir.

Məktəbə qəbul DIESEL

Dizel yanacağında təzyiq ən azı 1 bardır, çünki hava öz istəyi ilə suqəbuledici limana daxil olur. Buna görə də, axın sürətinin (sürətdən asılı olaraq) dəyişdiyini, ancaq təzyiqin dəyişməz qaldığını başa düşmək lazımdır.

Məktəbə qəbul ESSENCE

(Aşağı yük)

Bir az sürətləndirdiyiniz zaman tənzimləyici gövdə hava axını məhdudlaşdırmaq üçün çox açılmır. Bu da bir növ tıxacın yaranmasına səbəb olur. Mühərrik bir tərəfdən (sağda) hava çəkir, tənzimləyici klapan isə axını məhdudlaşdırır (solda): girişdə vakuum yaranır və sonra təzyiq 0 ilə 1 bar arasındadır.

Daha çox fırlanma anı? Məhdud mühərrik sürəti?

Dizel mühərrikdə güc fərqli bir şəkildə ötürülür: dizel mühərrikinin vuruşu daha güclüdür (eyni gücə malik benzinlə müqayisədə), lakin daha az davam edir (daha qısa sürət aralığı). Beləliklə, biz adətən dizel mühərrikinin eyni gücə malik benzindən daha güclü işlədiyi təəssüratını əldə edirik. Ancaq bu, tamamilə doğru deyil, çünki bu, daha çox, mahiyyətcə fərqli, daha çox "paylanmış" olan gücün gəldiyi yoldur. Və sonra turbinlərin ümumiləşdirilməsi daha da böyük bir boşluğa kömək edir ...

Həqiqətən, yalnız torkla məhdudlaşmamalıyıq, güc vacibdir! Dizel daha çox torka sahib olacaq, çünki onun gücü daha kiçik bir devir aralığında ötürülür. Beləliklə, 100 at gücü paylasam, əsasən (rəqəmləri təsadüfi götürürəm). 4000 rpm-də (dizel kimi kiçik diapazon) mənim fırlanma anı əyriliyim daha kiçik bir ərazidə yerləşəcək, ona görə də benzinə uyğun olmaq üçün maksimum fırlanma momenti və ya daha çox tələb olunacaq (müəyyən bir sürətlə, çünki fırlanma anı bir sürətdən digərinə dəyişir) 100 at gücünə malik mühərrik. 6500 rpm-də yayılacaq (beləliklə, fırlanma anı əyrisi məntiqi olaraq daha düz olacaq, bu da onu daha az yüksək edəcək).

Dizelin daha çox torka sahib olduğunu söyləmək əvəzinə, bu dizelin eyni şeyi etmədiyini və hər halda mühərrikin performansı üçün vacib olan güc faktorunun olduğunu söyləmək daha yaxşıdır (tork deyil) .

Hansı daha yaxşıdır?

Düzünü desəm, yox ... Seçim yalnız ehtiyac və istəklərə əsaslanacaq. Beləliklə, hər kəs həyatına və gündəlik fəaliyyətinə uyğun olaraq ehtiyac duyduğu mühərriki tapacaq.

Zövq axtaranlar üçün benzin mühərriki daha məqsədəuyğun görünür: daha aqressiv qüllələrə qalxmaq, daha az çəki, daha böyük mühərrik dövrə diapazonu, kabriolet vəziyyətində daha az qoxu, daha az ətalət (daha idman hissi) və s.

Digər tərəfdən, müasir kompressorlu dizel mühərrikinin üstünlüyü aşağı rpm-də daha çox fırlanma anı olacaq (yük maşınları üçün ideal olan "şirəni" almaq üçün qüllələri sürməyə ehtiyac yoxdur), istehlak daha az olacaq (daha yaxşı) performans). və buna görə də çox sürənlər üçün faydalıdır.

Digər tərəfdən, müasir dizellər əsl qaz zavodlarına çevrilib (turbo, EGR klapan, ventilyator, köməkçi vakuum nasosu, yüksək təzyiqli inyeksiya və s.), bu da etibarlılıq baxımından yüksək risklərə gətirib çıxarır. Sadəliyə nə qədər çox sadiq qalsaq (əlbəttə ki, bütün nisbətlər qorunur, çünki əks halda velosiped sürürük ...), bir o qədər yaxşıdır! Amma təəssüf ki, benzin mühərrikləri də yüksək təzyiqli birbaşa inyeksiyanı (çirklənmənin, daha doğrusu canlılar üçün zərərli maddələrin artmasına səbəb olan) qəbul edərək kluba qoşulublar.

Vəziyyət dəyişir və köhnəlmiş qərəzlər üzərində dayanmamalıyıq, məsələn, "Dizel yanacağı benzindən çox çirkləndirir". Əslində, bunun əksi doğrudur, çünki dizel daha az fosil enerjisindən istifadə edir və benzinlə eyni çirkləndiriciləri yayır. Kütləvi olaraq benzində görünən birbaşa inyeksiya sayəsində ...).

Oxuyun: Dizel və benzinin keyfiyyətlərini bir mühərrikdə birləşdirməyə çalışan Mazda bloku.

Bu məqaləni tamamlamaq üçün xidmət edəcək elementləri tapan hər kəsə əvvəlcədən təşəkkür edirik! İştirak etmək üçün səhifənin aşağısına keçin.

Bütün şərhlər və reaksiyalar

sonuncu şərh yerləşdirildi:

Göndərdi (Tarix: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés yaxşıdır?

(Yazınız yoxlanıldıqdan sonra şərh altında görünəcək)

Şərhlər davam etdi (51 à 89) >> buraya basın

Şərh yaz

Turbo mühərrikləri xoşlayırsınız?