CVVT sisteminin cihazı və iş prinsipi

Hər hansı 4 vuruşlu daxili yanma mühərriki bir qaz paylama mexanizmi ilə təchiz edilmişdir. Artıq necə işləyir ayrıca icmal... Bir sözlə, bu mexanizm silindr atəşinin ardıcıllığının müəyyənləşdirilməsində iştirak edir (silindrlərə yanacaq və hava qarışığı hansı anda və nə qədər veriləcək).

Zamanlama, kamlarının forması sabit qalmış eksantrik millərindən istifadə edir. Bu parametr fabrikdə mühəndislər tərəfindən hesablanır. Müvafiq valfın açıldığı anı təsir edir. Bu prosesi nə daxili yanma mühərrikinin çevriliş sayından, nə üzərindəki yükdən, nə də MTC-nin tərkibindən təsirlənmir. Bu hissənin dizaynından asılı olaraq, klapan vaxtı idman sürmə rejiminə (suqəbuledici / egzoz klapanları fərqli bir hündürlüyə açıldıqda və standartdan fərqli bir vaxta sahib olduqda) təyin edilə bilər. Eksantrik mili dəyişiklikləri haqqında daha çox oxuyun. burada.

Bu cür mühərriklərdə hava və benzin / qaz qarışığının (dizel mühərriklərində VTS birbaşa silindrdə əmələ gəlir) əmələ gəlməsi üçün ən optimal məqam birbaşa kameraların dizaynından asılıdır. Və bu belə mexanizmlərin əsas çatışmazlığıdır. Avtomobilin hərəkəti zamanı mühərrik müxtəlif rejimlərdə işləyir, sonra qarışıq əmələ gəlməsi həmişə effektiv baş vermir. Mühərriklərin bu xüsusiyyəti mühəndisləri faz dəyişdiricisini inkişaf etdirməyə sövq etdi. Hansı CVVT mexanizmi olduğunu, işləmə prinsipini, quruluşunu və ümumi arızalarını düşünün.

CVVT debriyajlı mühərriklər nədir

Bir sözlə, bir cvvt mexanizmi ilə təchiz olunmuş bir motor, mühərrikdəki yüklərə və krank mili sürətinə görə zamanlama fazlarının dəyişdiyi bir güc vahididir. Bu sistem 90-cı illərdə yenidən populyarlıq qazanmağa başladı. keçən əsr. Getdikcə artan daxili yanma mühərriklərinin qaz paylama mexanizmi eksantrik mili mövqeyinin bucağını düzəldən əlavə bir cihaz aldı və bunun sayəsində giriş / egzoz fazlarının işə salınmasında bir gecikmə / irəliləyiş təmin edə bildi.

Belə bir mexanizmin ilk inkişafı 1983 -cü il Alfa Romeo modellərində sınaqdan keçirildi. Sonradan bir çox aparıcı avtomobil istehsalçısı bu fikri qəbul etdi. Hər biri fərqli bir faza dəyişdirmə sürücüsündən istifadə etdi. Bu mexaniki versiya, hidravlik idarə olunan versiya, elektriklə idarə olunan versiya və ya pnevmatik versiya ola bilər.

Tipik olaraq, cvvt sistemi DOHC ailəsindən daxili yanma mühərriklərində istifadə olunur (bunlarda, vana vaxtı mexanizmi, hər biri öz vanaları qrupu üçün hazırlanmış iki eksantrik mili var - giriş və işlənmə sistemləri). Sürücünün modifikasiyasına əsasən, faz dəyişdiricisi yalnız giriş və ya egzoz valfı qrupunun və ya hər iki qrupun işini tənzimləyir.

CVVT sistem cihazı

Avtomobil istehsalçıları artıq faz dəyişdiricilərinin bir neçə modifikasiyasını hazırlamışlar. Dizayn və sürücüyə görə fərqlənirlər.

Ən çox yayılmış olanlar, zamanlama zəncirinin gərginlik dərəcəsini dəyişdirən bir hidravlik üzük prinsipi ilə işləyən variantlardır (hansı avtomobil modellərinin bir kəmər yerinə bir zamanlama zənciri ilə təchiz olunduğu barədə daha ətraflı məlumat üçün oxuyun burada).

CVVT sistemi fasiləsiz dəyişən zamanlama təmin edir. Bu, krank mili sürətindən asılı olmayaraq silindr kamerasının hava / yanacaq qarışığının təzə bir hissəsi ilə düzgün şəkildə doldurulmasını təmin edir. Bəzi dəyişikliklər yalnız giriş valfi qrupunu idarə etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur, eyni zamanda egzoz valfi qrupunu da təsir edən variantlar mövcuddur.

Faza dəyişdiricilərin hidravlik tipi aşağıdakı cihaza malikdir:

• Solenoid idarəetmə valfi;
• Yağ filtri;
• Hidrolik debriyaj (və ya ECU-dan bir siqnal alan bir aktuator).

Sistemin maksimum dəqiqliyini təmin etmək üçün elementlərinin hər biri silindr başlığına quraşdırılmışdır. Sistemdə bir filtrə ehtiyac var, çünki mexanizm yağın təzyiqi səbəbindən işləyir. Rutin baxımın bir hissəsi olaraq vaxtaşırı təmizlənməli və ya dəyişdirilməlidir.

1. Hidravlik debriyaj; 2. İdarəetmə klapanı; 3. Filtr.

Hidrolik debriyaj yalnız giriş valf qrupuna deyil, həm də çıxışa quraşdırıla bilər. İkinci vəziyyətdə sistem DVVT (Dual) adlanır. Əlavə olaraq, aşağıdakı sensorlar quraşdırılmışdır:

• DPRV (eksantrik mili / s-nin hər bir çevrilişini tutur və ECU-ya bir impuls ötürür);
• DPKV (krank milinin sürətini qeyd edir və impulsları ECU-ya ötürür). Cihaz, müxtəlif dəyişikliklər və bu sensorun işləmə prinsipi təsvir edilmişdir ayrı-ayrı.

Mikroprosessor bu sensorlardan gələn siqnallara əsasən eksantrik milinin dönmə bucağını standart vəziyyətdən bir qədər dəyişdirməsi üçün nə qədər təzyiq olacağını təyin edir. Bundan əlavə, impuls solenoid klapana gedir, onun vasitəsilə maye birləşməsinə yağ verilir. Hidravlik üzüklərin bəzi modifikasiyalarında xəttdəki təzyiqi tənzimləyən öz yağ pompası var. Sistemlərin bu düzülüşü daha hamar faza düzəlişidir.

Yuxarıda müzakirə olunan sistemə alternativ olaraq, bəzi avtomobil istehsalçıları, güc bloklarını sadələşdirilmiş dizaynla daha ucuz bir faz dəyişdiriciləri ilə təchiz edirlər. Hidrolik olaraq idarə olunan bir debriyaj ilə idarə olunur. Bu dəyişiklik aşağıdakı cihaza malikdir:

• Hidrolik debriyaj;
• Hall sensoru (işi haqqında oxuyun burada). Eksantrik vallarına quraşdırılmışdır. Onların sayı sistem modelindən asılıdır;
• Hər iki eksantrik mili üçün maye kaplinlər;
• Hər bir debriyajda quraşdırılmış bir rotor;
• Hər eksantrik mili üçün elektro-hidrolik distribyutorlar.

Bu dəyişiklik aşağıdakı kimi işləyir. Faz dəyişdirici sürücüsü bir yuvaya əlavə edilmişdir. Eksantrik milinə bərkidilmiş bir daxili hissədən, fırlanan bir rotordan ibarətdir. Xarici hissə zəncir səbəbiylə dönər və bəzi vahid modellərində - zamanlama kəməri. Sürücü elementi krank milinə bağlıdır. Bu hissələr arasında yağ dolu bir boşluq var.

Rotorun fırlanması yağlama sistemindəki təzyiqlə təmin edilir. Bu səbəbdən qaz paylanmasında bir irəliləmə və ya gecikmə var. Bu sistemdə fərdi yağ nasosu yoxdur. Yağ tədarükü əsas yağ üfleyicisi ilə təmin edilir. Mühərrik sürəti az olduqda sistemdəki təzyiq daha az olur, buna görə də giriş valfları daha sonra açılır. Buraxılış daha sonra baş verir. Sürət yüksəldikcə, yağlama sistemindəki təzyiq artır və rotor bir qədər dönər, bu səbəbdən sərbəst buraxılma daha əvvəl baş verir (qapaq üst-üstə düşür). Alma vuruşu, sistemdəki təzyiq zəif olduqda, boş vaxtdan daha tez başlayır.

Mühərrik işə salındıqda və bəzi avtomobil modellərində daxili yanma mühərrikinin boş olduğu dövrdə, maye birləşməsinin rotoru bloklanır və eksantrik mili ilə sərt bir birləşməyə malikdir. Güc blokunun işə salınması anında silindrlər mümkün qədər səmərəli şəkildə doldurulur, zamanlama valları daxili yanma mühərrikinin aşağı sürət rejiminə gətirilir. Krank mili dövriyyələrinin sayı artdıqda, faz dəyişdiricisi işə başlayır, bunun sayəsində bütün silindrlərin fazası eyni zamanda düzəldilir.

Hidrolik kaplinlərin bir çox modifikasiyasında, rotor iş boşluğunda yağ olmadığı üçün kilidlənir. Yağ hissələr arasına girən kimi təzyiq altında bir-birlərindən ayrılırlar. Bu hissələri birləşdirən / ayıran, rotoru bloklayan bir dalgıç cütünün quraşdırıldığı mühərriklər var.

CVVT kuplajı

Cvvt maye birləşməsinin və ya faz dəyişdiricisinin dizaynında, mexanizmin gövdəsinə bərkidilmiş iti dişləri olan bir dişli var. Vaxt kəməri (zəncir) üzərinə qoyulur. Bu mexanizmin içərisində dişli qaz paylama mexanizminin şaftına möhkəm bərkidilmiş bir rotorla birləşdirilir. Bu elementlər arasında bölmə işləyərkən yağ ilə doldurulmuş boşluqlar var. Xəttdəki sürtkü təzyiqindən elementlər ayrılır və eksantrik milinin fırlanma bucağının bir az yerdəyişməsi.

Debriyaj cihazı aşağıdakılardan ibarətdir.

• Rotor;
• Stator;
• Kilidləmə pimi.

Üçüncü hissəyə ehtiyac var ki, faz dəyişdiricisi motorun lazım olduqda təcili rejimə keçməsinə imkan versin. Bu, məsələn, yağ təzyiqi kəskin azaldıqda baş verir. Bu nöqtədə pim sürücünün dişli dişlisinin və rotorun yivinə doğru hərəkət edir. Bu delik eksantrik milinin orta mövqeyinə uyğundur. Bu rejimdə qarışıq əmələ gəlməsinin səmərəliliyi yalnız orta sürətlərdə müşahidə ediləcəkdir.

VVT Nəzarət Vanası Solenoidi necə işləyir

Cvvt sistemində, faz dəyişdiricinin iş boşluğuna daxil olan sürtkü təzyiqini idarə etmək üçün bir solenoid klapan lazımdır. Mexanizm:

• Dalgıç;
• Bağlayıcı;
• Yaz;
• Mənzil;
• Klapan;
• Yağ tədarükü və drenaj kanalları;
• Sarma.

Əsasən, bir solenoid valfdır. Avtomobilin bort sistemindəki mikroprosessor tərəfindən idarə olunur. Elektromaqnitin işə salındığı ECU-dan impulslar alınır. Makara piston vasitəsilə hərəkət edir. Yağ axınının istiqaməti (müvafiq kanaldan keçir) makaranın mövqeyi ilə müəyyən edilir.

Əməliyyat prinsipi

Faza dəyişdiricinin işinin nə olduğunu başa düşmək üçün, motorun iş rejimi dəyişdikdə, vana vaxtı prosesinin özünü müəyyənləşdirək. Onları şərti olaraq bölsək, beş belə rejim olacaqdır:

1. Boş növbələr. Bu rejimdə zamanlama sürücüsü və krank mexanizmi minimum dövrlərə malikdir. Çox miqdarda işlənmiş qazın giriş traktına daxil olmasının qarşısını almaq üçün giriş qapağının sonrakı açılmasına doğru gecikmə bucağını dəyişdirmək lazımdır. Bu tənzimləmə sayəsində mühərrik daha sabit işləyəcək, egzozu minimal dərəcədə zəhərli olacaq və bölmə lazım olduğundan çox yanacaq sərf etməyəcəkdir.
2. Kiçik yüklər. Bu rejimdə, vana üst-üstə düşməsi minimaldır. Təsiri eynidir: suqəbuledici sistemə (bu barədə daha çox oxuyun) burada), minimum miqdarda işlənmiş qaz daxil olur və motorun işi sabitləşir.
3. Orta yüklər. Vahidin bu rejimdə sabit işləməsi üçün daha böyük bir vana üst-üstə düşməsini təmin etmək lazımdır. Bu nasos itkisini minimuma endirəcəkdir. Bu tənzimləmə daha çox işlənmiş qazın giriş kanalına daxil olmasına imkan verir. Bu, silindrdəki mühitin temperaturunun kiçik bir dəyəri üçün lazımdır (VTS-nin tərkibində daha az oksigen). Yeri gəlmişkən, bu məqsədlə müasir bir enerji birimi bir dövriyyə sistemi ilə təchiz edilə bilər (bu barədə ətraflı oxuyun ayrı-ayrı). Bu azotlu oksidlərin tərkibini azaldır.
4. Aşağı sürətlərdə yüksək yüklər. Bu nöqtədə giriş valfları daha əvvəl bağlanmalıdır. Bu, torkun miqdarını artırır. Valf qruplarının üst-üstə düşməsi olmamalı və ya minimal olmalıdır. Bu, motorun qaz hərəkətinə daha aydın cavab verməsini təmin edəcəkdir. Avtomobil dinamik bir axınla hərəkət edərkən, bu amil mühərrik üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir.
5. Yüksək krank mili sürətlərində yüksək yüklər. Bu vəziyyətdə daxili yanma mühərrikinin maksimum gücü çıxarılmalıdır. Bunun üçün klapan üst-üstə düşməsinin pistonun TDC yaxınlığında olması vacibdir. Bunun səbəbi, giriş valfları açıq olan qısa müddətdə maksimum gücə mümkün qədər çox BTC tələb etməsidir.

Daxili yanma mühərrikinin istismarı zamanı eksantrik mili müəyyən bir valve üst-üstə düşmə dərəcəsini təmin etməlidir (işləmə silindrinin həm giriş, həm də çıxış boşluqları giriş vuruşunda eyni anda açıq olduqda). Bununla birlikdə, VTS yanma prosesinin sabitliyi, silindrlərin doldurulmasının səmərəliliyi, optimal yanacaq sərfi və minimum zərərli emissiyalar üçün bu parametrin standart olmaması, dəyişdirilməsi tələb olunur. Beləliklə, XX rejimində, vana üst-üstə düşməsi tələb olunmur, çünki bu vəziyyətdə katalizatorun zamanla əziyyət çəkəcəyi müəyyən bir yanacaq egzoz traktına yanmamış daxil olacaq (ətraflı şəkildə təsvir edilmişdir) burada).

Ancaq sürətin artması ilə hava yanacaq qarışığının yanma prosesinin silindrdə temperaturu artırması (boşluqda daha çox oksigen) müşahidə olunur. Bu təsir motorun partlamasına gətirib çıxarmaması üçün VTS-nin həcmi eyni qalmalı, ancaq oksigen miqdarı bir qədər azalmalıdır. Bunun üçün sistem, hər iki qrupun vanalarının bir müddət açıq qalmasına imkan verir, beləliklə işlənmiş qazların bir hissəsi giriş sisteminə axır.

Bu, faz tənzimləyicisinin etdiyi işdir. CVVT mexanizmi iki rejimdə işləyir: qurğuşun və gecikmə. Onların xüsusiyyətlərinin nə olduğunu nəzərdən keçirək.

Əvvəlcədən

Debriyaj dizaynında yağın ötürüldüyü iki kanal olduğundan, rejimlər hər boşluqda nə qədər yağ olduğuna bağlıdır. Mühərrik işə salındıqda, yağ pompası yağlama sistemində təzyiq yaratmağa başlayır. Maddə kanallardan solenoid valfına axır. Damper bıçağının mövqeyi ECU-dan gələn impulslarla idarə olunur.

Eksantrik milinin fazın irəliləməsinə doğru dönmə bucağını dəyişdirmək üçün, valf qapağı, yağın irəliləmədən məsul olan maye birləşmə otağına daxil olduğu kanalı açır. Eyni zamanda, geri təzyiqi aradan qaldırmaq üçün ikinci kameradan yağ vurulur.

Gecikmə

Zəruri hallarda (bunun proqramlaşdırılmış alqoritmlərə əsaslanan avtomobilin bort sisteminin mikroprosessoru tərəfindən təyin olunduğunu xatırlayın), giriş valflarını bir az sonra açın, bənzər bir proses baş verir. Yalnız bu dəfə, yağ qurğuşun kamerasından pompalanır və onun üçün nəzərdə tutulmuş kanallar vasitəsilə ikinci maye birləşmə kamerasına vurulur.

Birinci halda, maye birləşməsinin rotoru krank milinin dönməsinə qarşı çevrilir. İkinci vəziyyətdə, hərəkət krank milinin fırlanma istiqamətində baş verir.

CVVT məntiqi

CVVT sisteminin xüsusiyyəti, krank mili sürətindən və daxili yanma mühərrikindəki yükdən asılı olmayaraq hava yanacaq qarışığının təzə bir hissəsi ilə silindrlərin ən səmərəli doldurulmasını təmin etməkdir. Bu cür faz dəyişdiricilərinin bir neçə modifikasiyası olduğundan, işləmə məntiqi bir qədər fərqli olacaqdır. Lakin ümumi prinsip dəyişməz olaraq qalır.

Bütün proses şərti olaraq üç rejimə bölünür:

1. Boş rejim. Bu mərhələdə elektronika faz dəyişdiricisinin dönməsinə səbəb olur ki, giriş valfları daha sonra açılsın. Bu, motorun daha rahat işləməsi üçün lazımdır.
2. Orta RPM. Bu rejimdə eksantrik mili orta vəziyyətdə olmalıdır. Bu, bu rejimdə adi mühərriklərlə müqayisədə daha az yanacaq istehlakı təmin edir. Bu vəziyyətdə yalnız daxili yanma mühərrikindən ən təsirli geri dönüş deyil, həm də emissiyası o qədər də zərərli olmayacaqdır.
3. Yüksək və maksimum sürət rejimi. Bu vəziyyətdə, güc vahidinin maksimum gücü çıxarılmalıdır. Bunu təmin etmək üçün sistem eksantrik mili suqəbuledici valfların daha əvvəl açılmasına doğru aparır. Bu rejimdə suqəbuledici əvvəllər işə salınmalı və daha uzun sürməlidir, belə ki, qısa bir müddətdə (yüksək krank mili sürətindən qaynaqlanır) silindrlər lazımi VTS həcmini almağa davam edir.

Əsas nasazlıqlar

Faz dəyişdiricisi ilə əlaqəli bütün uğursuzluqları sadalamaq üçün sistemin xüsusi bir modifikasiyasını nəzərdən keçirmək lazımdır. Ancaq CVVT çatışmazlığının bəzi əlamətlərinin enerji blokunun və əlaqədar sistemlərin digər arızaları ilə, məsələn, alovlanma və yanacaq təchizatı ilə eyni olduğunu xatırlatmaqdan əvvəl. Bu səbəbdən, faz dəyişdiricisinin təmirinə başlamazdan əvvəl bu sistemlərin yaxşı vəziyyətdə olduğundan əmin olmaq lazımdır.

Ən çox görülən CVVT sistemindəki arızaları nəzərdən keçirin.

Faza sensoru

Valf vaxtını dəyişdirən sistemlərdə faz sensorları istifadə olunur. Ən çox istifadə olunan iki sensor var, biri giriş eksantrik mili üçün, digəri egzoz eksantrik mili üçün. DF-nin funksiyası, eksantrik millərinin mühərrik işinin bütün rejimlərində yerini müəyyənləşdirməkdir. Yalnız bu yanacaq sistemi bu sensorlarla sinxronlaşdırılmır (ECU yanacağın hansı nöqtədə püskürtülməsini təyin edir), həm də alovlanma (distributor VTS-ni alovlandırmaq üçün xüsusi bir silindirə yüksək gərginlikli bir nəbz göndərir).

Faz sensorunun uğursuzluğu mühərrik enerji istehlakının artmasına səbəb olur. Bunun səbəbi, ilk silindr müəyyən bir vuruşu icra etməyə başladıqda ECU-nun bir siqnal almamasıdır. Bu vəziyyətdə elektronika parafaz enjeksiyonuna başlayır. Bu, yanacaq tədarük anı DPKV-dən gələn zərbələrlə təyin olunduqda. Bu rejimdə enjektorlar iki dəfə tez-tez tetiklenir.

Bu rejim sayəsində motor işləməyə davam edəcəkdir. Yalnız bir hava yanacağı qarışığının əmələ gəlməsi ən təsirli anda baş vermir. Bu səbəbdən vahidin gücü azalır və yanacaq istehlakı artır (nə qədər, bu avtomobil modelindən asılıdır). Faza sensorunun pozulmasını müəyyənləşdirə biləcəyiniz işarələr:

• Yanacaq istehlakı artdı;
• İşlənmiş qazların toksikliyi artmışdır (katalizator öz işinin öhdəsindən gəlməyi dayandırsa, bu simptom egzoz borusundan xarakterik bir qoxu - yanmamış yanacaq qoxusu ilə müşayiət olunacaq);
• Daxili yanma mühərrikinin dinamikası azalmışdır;
• Güc bölməsinin qeyri-sabit işləməsi müşahidə olunur (XX rejimində daha çox nəzərə çarpır);
• Səliqəli vəziyyətdə mühərrik fövqəladə vəziyyət lampası yandı;
• Mühərriki işə salmaqda çətinlik (başlanğıc işinin bir neçə saniyəsində ECU DF-dən nəbz almır, bundan sonra parafaz enjeksiyon rejiminə keçir);
• Mühərrik öz-özünə diaqnoz sisteminin işində bir pozğunluq var (avtomobil modelindən asılı olaraq, bu daxili yanma mühərriki işə salındığı anda olur, bu 10 saniyəyə qədər davam edir);
• Maşın 4-cü nəsil və daha yüksək HBO ilə təchiz olunarsa, bölmənin işində fasilələr daha kəskin şəkildə müşahidə olunur. Bunun səbəbi nəqliyyat vasitəsi idarəetmə vahidinin və LPG vahidinin uyğunsuz işləməsidir.

DF əsasən təbii aşınma səbəbindən, həm də yüksək temperatur və davamlı titrəmələr səbəbindən sıradan çıxır. Sensorun qalan hissəsi sabitdir, çünki Hall effekti əsasında işləyir.

Eksantrik mili vaxtının itməsi üçün səhv kodu

Bort sisteminin diaqnostikası zamanı avadanlıq bu xətanı qeyd edə bilər (məsələn, Renault avtomobillərinin bort sistemində DF080 koduna uyğundur). Emiş eksantrik mili fırlanma bucağının yerdəyişməsinin sinxronizasiyasının pozulması deməkdir. Bu, sistemin göstərilən ECU -dan daha çətin olduğu zaman olur.

Bu səhvin simptomları:

1. Mühərrik siqnalı səliqəli;
2. Çox yüksək və ya üzən boş sürət;
3. Mühərrikin işə salınması çətindir;
4. Daxili yanma mühərriki qeyri-sabitdir;
5. Müəyyən rejimlərdə bölmə dayanır;
6. Mühərrikdən döyüntülər eşidilir;
7. Yanacaq istehlakı artır;
8. Egzoz ətraf mühit standartlarına cavab vermir.

P0011 xətası çirkli mühərrik yağı (yağ vaxtında dəyişdirilmir) və ya aşağı səviyyədə olduğu üçün baş verə bilər. Həmçinin, faza keçid pazı bir vəziyyətdə olduqda oxşar bir kod görünür. Fərqli avtomobil modellərinin elektronikasının fərqli olduğunu nəzərə almağa dəyər, buna görə də bu xətanın kodu da fərqlənə bilər. Bir çox modeldə P0011 (P0016) simvolları var.

Solenoid klapan

Kontaktların oksidləşməsi ən çox bu mexanizmdə müşahidə olunur. Bu nasazlıq cihazın kontakt çipinin yoxlanılması və təmizlənməsi ilə aradan qaldırılır. Daha az yayılmışdır, müəyyən bir vəziyyətdə bir vana takozudur və ya enerji verildikdə yanmaz. Faz dəyişdiricisinə başqa bir sistem modifikasiyasından bir valve quraşdırılıbsa, bu da işləməyə bilər.

Solenoid klapanı yoxlamaq üçün sökülür. Sonra, sapın sərbəst hərəkət edib-etmədiyi yoxlanılır. Bunu etmək üçün, iki telli valf kontaklarına bağlayırıq və qısa müddətə (bir və ya iki saniyədən çox olmamaq üçün, valfın sarılması yanmaz) batareyanın terminallarında bağlayırıq. Valf işləyirsə, bir klik eşidiləcəkdir. Əks təqdirdə, hissə dəyişdirilməlidir.

Yağlama təzyiqi

Bu nasazlıq faza dəyişdiricinin özünün istismar qabiliyyətinə aid olmasa da, sistemin effektiv işləməsi bu amildən asılıdır. Yağlama sistemindəki təzyiq zəifdirsə, rotor eksantrik mili kifayət qədər döndərməyəcəkdir. Ümumiyyətlə, yağlama dəyişikliyi cədvəlinə əsasən bu nadirdir. Mühərrikdəki yağın nə vaxt dəyişdiriləcəyi barədə ətraflı məlumat üçün oxuyun ayrı-ayrı.

Faza tənzimləyicisi

Solenoid valfın bir arızasına əlavə olaraq, faz dəyişdiricinin özü həddindən artıq mövqelərdən birində sıxışa bilər. Əlbətdə ki, belə bir nasazlıqla avtomobil işə davam edə bilər. Yalnız bir vəziyyətdə dondurulmuş bir faz tənzimləyicisinə sahib bir motorun, dəyişkən bir vana vaxtı sistemi ilə təchiz olunmamış kimi işləyəcəyini xatırlamalısınız.

Faza tənzimləyicisinin tamamilə və ya qismən pozulduğuna dair bəzi əlamətlər:

1. Zamanlama kəməri kənar səs-küylə işləyir. Belə bir nasazlıq notu ilə qarşılaşan bəzi sürücülər kimi, faza dəyişdiricidən dizel qurğusunun işinə bənzər səslər eşidilir.
2. Eksantrik mili mövqeyindən asılı olaraq mühərrik qeyri-sabit dövrəyə sahib olacaq (boş, orta və ya yüksək). Bu vəziyyətdə çıxış gücü nəzərəçarpacaq dərəcədə aşağı olacaqdır. Belə bir motor XX rejimində yaxşı işləyə bilər və sürətlənmə zamanı dinamizmi itirə bilər və əksinə: idman sürüş rejimində sabit olun, ancaq qaz pedalı sərbəst buraxıldıqda "boğulmağa" başlayır.
3. Valf vaxtı enerji blokunun iş rejiminə uyğunlaşmadığı üçün, tankdakı yanacaq daha sürətli axacaq (bəzi avtomobil modellərində bu o qədər də nəzərə çarpmır).
4. Egzoz qazları daha zəhərli olur, yanmamış yanacağın kəskin bir qoxusu ilə müşayiət olunur.
5. Mühərrik istilənəndə üzən sürət müşahidə olunur. Bu nöqtədə, faza dəyişdirici daha güclü bir çatlaq verə bilər.
6. Kompüter diaqnostikası zamanı görünə biləcək müvafiq bir səhv ilə müşayiət olunan eksantrik millerinin tutarlılığının pozulması (bu prosedurun necə edildiyi barədə oxuyun başqa bir baxışda).

Bıçaqların təbii aşınması səbəbindən faz tənzimləyicisinin özü sıradan çıxa bilər. Ümumiyyətlə bu 100-200 mindən sonra olur.Əgər sürücü yağın dəyişdirilməsinə dair tövsiyələrə məhəl qoymazsa (köhnə yağ akışkanlığını itirir və daha kiçik metal çipləri ehtiva edirsə), bu zaman maye birləşmə rotorunun xarab olması çox erkən ola bilər.

Ayrıca, dönmə mexanizminin metal hissələrinin aşınması səbəbindən, aktuatora bir siqnal gəldikdə, eksantrik mili mühərrikin işləmə rejiminin tələb etdiyindən çox dönə bilər. Phaser səmərəliliyinə krank mili və eksantrik mili vəziyyəti sensorlarındakı problemlər də təsir göstərir. Yanlış siqnalları səbəbindən ECU, qaz paylama mexanizmini mühərrikin iş rejiminə uyğun olaraq səhv tənzimləyə bilər.

Daha az tez-tez bir avtomobilin bort sistemindəki elektronikada arızalar meydana gəlir. ECU-dakı proqram uğursuzluğu səbəbi ilə səhv impulslar verə bilər və ya səhvləri düzəltməyə başlaya bilər, baxmayaraq ki, heç bir səhv ola bilməz.

Xidmət

Faza dəyişdiricisi mühərrik işinin dəqiq tənzimlənməsini təmin etdiyindən, enerji blokunun işinin səmərəliliyi onun bütün elementlərinin istismar qabiliyyətindən də asılıdır. Bu səbəbdən mexanizmin dövri baxımına ehtiyac var. Diqqəti cəlb edən ilk element yağ filtridir (əsas deyil, maye birləşməyə gedən yağı təmizləyən). Orta hesabla hər 30 km qaçış təmizlənməli və ya yenisi ilə əvəz olunmalıdır.

Bu proseduru (təmizləməni) hər hansı bir avtomobilçi idarə edə bilsə də, bəzi avtomobillərdə bu elementi tapmaq çətindir. Tez-tez yağ pompası ilə solenoid valf arasındakı boşluqda mühərrik yağlama sisteminin xəttinə quraşdırılır. Filtri sökmədən əvvəl, əvvəlcə necə göründüyünə dair təlimatlara baxmağınızı məsləhət görürük. Elementi təmizləməklə yanaşı, mesh və gövdəsinin zədələnmədiyindən əmin olmalısınız. İş apararkən, süzgəcin özü olduqca kövrək olduğundan diqqətli olmaq vacibdir.

Üstünlüklər və mənfi cəhətlər

Bir çox motorist, dəyişkən valf vaxtı sistemini söndürmə ehtimalı ilə bağlı bir suala sahibdir. Əlbətdə ki, xidmət stansiyasındakı usta faz dəyişdiricisini asanlıqla söndürə bilər, lakin heç kim bu həll yoluna abunə ola bilməz, çünki bu vəziyyətdə motorun qeyri-sabit olacağına yüzdə 100 əmin ola bilərsiniz. Bir faz dəyişdiricisi olmadan daha da istismar zamanı enerji blokunun istismara yararlılığına dair zəmanətlərdən söhbət gedə bilməz.

Beləliklə, CVVT sisteminin üstünlükləri aşağıdakı amilləri əhatə edir:

1. Daxili yanma mühərrikinin istənilən iş rejimində silindrlərin ən səmərəli doldurulmasını təmin edir;
2. Eyni şey hava yanacaq qarışığının yanma səmərəliliyinə və müxtəlif sürətlərdə və mühərrik yüklərində maksimum gücün çıxarılmasına aiddir;
3. İşlənmiş qazların toksikliyi azalır, çünki müxtəlif rejimlərdə MTC tamamilə yanır;
4. Mühərrikin növündən asılı olaraq vahidin böyük həcmlərinə baxmayaraq layiqli yanacaq qənaəti müşahidə edilə bilər;
5. Avtomobil həmişə dinamik olaraq qalır və daha yüksək dövrlərdə güc və tork artımı müşahidə olunur.

CVVT sistemi, mühərrikin müxtəlif yüklərdə və sürətlərdə işini sabitləşdirmək üçün qurulduğuna baxmayaraq, bir neçə çatışmazlıqdan da kənar deyil. Birincisi, vaxtında bir və ya iki eksantrik mili olan klassik bir motorla müqayisədə bu sistem əlavə bir hissədir. Bu, nəqliyyat vasitəsinə xidmət edərkən diqqət və əlavə bir potensial qəza sahəsi tələb edən başqa bir vahidin avtomobilə əlavə olunduğu deməkdir.

İkincisi, faz dəyişdiricisinin təmiri və ya dəyişdirilməsi ixtisaslı bir mütəxəssis tərəfindən həyata keçirilməlidir. Üçüncüsü, faz dəyişdiricisi elektrik enerjisi biriminin işinin daha dəqiq tənzimlənməsini təmin etdiyi üçün onun dəyəri yüksəkdir. Və nəticədə, müasir mühərrikdə bir faz dəyişdiricinin nəyə ehtiyac duyulduğuna və necə işlədiyinə dair qısa bir videoya baxmağı təklif edirik:

CVVT nümunəsindən istifadə edərək dəyişən klapan vaxtı sistemi

Suallar və cavablar:

CVVT nədir? Bu, klapan vaxtını dəyişdirən bir sistemdir (Davamlı Dəyişən Valf Vaxtı). Avtomobilin sürətinə uyğun olaraq suqəbuledici və egzoz klapanlarının açılış vaxtlarını tənzimləyir.

CVVT Coupling nədir? Bu, dəyişən klapan vaxtı sistemi üçün əsas aktuatordur. Buna faza dəyişdiricisi də deyilir. Klapanın açılış anını dəyişdirir.

Dual CVVT nədir? Bu, dəyişən klapan vaxtı sisteminin modifikasiyasıdır. İkiqat - ikiqat. Bu o deməkdir ki, belə bir vaxt kəmərində iki faza dəyişdiricisi quraşdırılmışdır (biri suqəbuledici, digəri egzoz klapanları üçün).