Beş Rally Əfsanəsini Test Sürüşü: Eniş

VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 və Toyota Corolla-ya ekskursiya

Təkərlərin altında qurumuş asfaltı bir daha hiss edək. Gəlin bir daha qaynar yağın iyini duyaq, mühərriklərin işləməsini bir daha dinləyək - mövsümün son uçuşunda beş əsl cəsarətlə. Biz sürücüləri nəzərdə tutmuruq.

Baş barmağı ilə uzadılmış əl hələ də qələbəyə inamı ifadə edir və inadla zəfər jesti kimi qəbul edilməyə davam edir. Ondan eyforik peşəkar idmançılar, qalib siyasətçilər və hazırlıqsız televiziya ulduzları tərəfindən istifadə olunur - baxmayaraq ki, bu, artıq demək olar ki, ağrılı şəkildə adi hala çevrilmişdir. İndi də maşın sürür və bu, tamamilə lazımsızdır.

Baş barmağın yuxarı qalxması kimi, elektrik dəyişdirmə açarı Toyota Corolla WRC-nin sükan sütunundan çıxır. Carlos Sainz və Didier Auriol, həmçinin sağ əlin qısa partlamaları ilə X Trac transmissiyasının altı dişlisini dəyişdilər. İndi mən bunu edəcəm. Mən ümid edirəm. Tezliklə. Akustikaya əsasən, dörd silindrli mühərrikin blokunda və silindr başındakı pistonlar, birləşdirən çubuqlar və klapanlar - əlbəttə ki, o vaxtkı qaydalarla icazə verilən 299 at gücündə - tamamilə xaotik şəkildə hərəkət edir. Yarış maşını narahat səslər çıxarır, iki nasos hidravlik sistemdəki təzyiqi təxminən 100 bar səviyyəsində saxlamağa çalışır. Bura necə gəldin? Geriyə baxanda artıq dəqiq deyə bilmərəm.

Yarış Corolla-nın yanında park edilmiş daha dörd təqaüdçü ralli çempionu qəhrəmanları müxtəlif dövrlərdən hekayələrini danışmaq istəyirlər. Çınqıllı meşə yollarında belə yavaş sürmək artıq sosial cəhətdən məqbul olmadığından, yalnız ictimai yollar qalır - mümkünsə, avtoidman tarixindən başlarla döşənmiş, məsələn, Qara Meşədəki Schauinsland zirvəsinə qədər sayt. Burada, 1925-ci ildən 1984-cü ilə qədər, az-çox müntəzəm olaraq, sükan arxasında olan beynəlxalq virtuozlar 12 metr şaquli enişlə 780 kilometrlik marşrut boyunca yarışdılar.

Porsche ürəyi olan tısbağa

Demək olar ki, heyrətdən məəttəl qalmış Frank Lentfer Mile Mile yarışında iştirak edən VW Tısbağanın ətrafında gəzir. Bu, bizi təəccübləndirməməlidir - redaksiya sınaq pilotu boş vaxtını dirsəklərinə qədər bulaşmış şəxsi “İqtisadi möcüzə” avtomobilinin yağında keçirir. "Sadəcə səsboğucuya baxın!" Və tənzimlənən ön ox! "Yaxşı, mən onları görəcəyəm.

Ancaq bütün VW tısbağaları çox heyran olmasa da, Paul Ernst Strele 1954 -cü ildə Mile Mile -də məşq edərkən bütün komandanı dəli etdi. Nəticədə sinifini qazanmaq üçün zorla prototiplərə köçürülən Fiat, bu maşına bir az fərqli gözlərlə baxmaq məcburiyyətində qalacaq. Hətta o zaman arxa bölmədə təxminən 356 at gücünə malik Porsche 60 transmissiyası qaynayırdı. Bununla birlikdə, bugünkü görüşə qatılan bir ideoloji varisin iştirakı ilə sənədlərdə 51 kilovat, yəni 70 at gücünə malik olan sənədlər var, onlardan bəzilərini artıq dörd silindrli mühərrik yanma kameralarından boks zərbələri ilə alır. Sözdə oturacaqlar Porsche 550 Spyder-də istifadə edilmiş və nazik döşəmə ilə örtülmüş alüminium gövdədən ibarətdir.

Avtomobil idmanına mənsubiyyətlə bağlı başqa söz yoxdur - sükan hələ də nazikdir və əvvəlki kimi, fırlanma çərçivəsi yoxdur. Replikada yarış kəmərləri də yoxdur, çünki onlar tarixən etibarsız olardılar. Beləliklə, o, passiv təhlükəsizlik üçün adi kəmər kəmərlərinə, aktiv təhlükəsizlik üçün isə sürücü bacarıqlarına əsaslanır. Bilməlidir ki, ötürücü və sükanın dəqiqliyi üç illik hava proqnozunda olduğu kimidir. Tutaq ki, bu, çox da cazibədar səslənmir, amma, birincisi, doğrudur, ikincisi, yalnız yarısı. Çünki idman üslublu Volkswagen özünün xarakterik xırıltılı səsi ilə işə başlayanda əhval-ruhiyyə tez bir zamanda onun yumşaq zirvəsinin altından qalxır – ola bilsin ki, VW-nin güc göstəriciləri çox güman ki, yalan olduğu üçün.

“Tısbağa” sanki dağıdıcı müharibədən sarsılmış bir xalqa yenidən inam aşılamaq üçün dərin, isti intonasiyalarla hücuma atılır və sübut etmək istəyir ki, saatda 160, bəlkə də daha çox kilometr sürəti mümkünsüz iş deyil. Həmkarı Jorn Thomas sürücünün yanında əyilib oturur və onun xarici görünüşü onun bunu yaşamaq istəməsi demək deyil - və açığını desəm, istəmirəm. Bir insanın 1,5 litrlik mühərrikin aralıq itkisini yoxlaması və düzgün ötürücüləri işə salmaqla və optimal dayanma nöqtəsini tapmaqla zəngə cavab verməsi kifayətdir. Altı voltluq fənərləri olan VW modeli nə qədər yorucu bir şəkildə yanıb-sönürsə, o, sürücünün tez-tez dəstəyi itirdiyi döngələrdə daha çox daşınır, Porsche-də təkmilləşdirilmiş şassidən daha yüngüldür.

Commodore zəng

Jorn "tısbağa"nın gücünə də heyran qalır, lakin onun "cəmi 730 kiloqram ağırlığında olduğunu" təklif edir. Bu onu Opel Commodore-a cəlb edir. Bu, həm başa düşülən, həm də proqnozlaşdırıla biləndir. Anlaşılır, çünki kupe zərif avtomobillərin İtaliyadan (yaxud ən azı Almaniyadan deyil) gəlməsi ilə bağlı saxta qərəzləri ifşa edir. Və bu olduqca proqnozlaşdırıla biləndir, çünki Jorn xəbərlər otağında Opel-in sadiq tərəfdarı kimi reputasiyaya malikdir.

Yoxsa köhnə maşınları çox sevmir, amma tərəddüd etmədən GG-CO 72 nömrəli maşın alacağını deyir. "Nə dizayn, nə səs, nə avadanlıq parçası - əla işdir" dedi Jorn dörd nöqtəli qoşqusunu düzəldəndə. Yalnız qalib baş barmağını qaldırmaq qalır. Həqiqətən, 1973-cü ildə Walter Röhl Commodore B ilə Monte-Karlo Rallisinin saysız-hesabsız döngələrindən keçdi və finaldan on iki kilometr məsafəni qət etdi və sınmış asma elementinə görə ümumi hesabda 18-ci oldu. Uzun kapotun altında artıq yanacaq yeridilmiş 2,8 litrlik mühərrik işləyir və 1972-ci il modelini təkrarlayan nüsxəmiz o zaman ən yüksək səviyyəli qurğuya malikdir. O, iki Zenith dəyişən klapanlı karbüratoru Opel-in klassik avtomobil bölməsi ilə üç Weber qoşa barrel aqreqatı ilə əvəz edərək, 2,5 litrlik mühərrikin gücünü 130-dan 157 at gücünə yüksəldir. ilə., demək olar ki, enjeksiyon motorunun səviyyəsinə qədər. Təxribatdan qorunma qəfəsi, yarış oturacaqları, ön qapaq qapaqları və əlavə işıqlar batareyası ilə heyranedici görünüşünə baxmayaraq, 9:1 sıxılma nisbəti-altılıq temperamentin öz tərifini verir.

Commodore-da sürücü fiziki dinamikadan daha çox akustika ilə qarşılaşır və bu nisbəti dəyişmək üçün iddialı bir həvəslə idarə olunur. Təcrübədə bu, sürətləndirici pedalına daha çox basarkən mühərrikə lazımsız təzyiqin qarşısını alaraq, dişlilərin yumşaq dəyişdirilməsi deməkdir. Üçüncü və dördüncü dişlilər bir növ yersizdir - biri tez-tez çox qısa, digəri həmişə çox uzun hiss edir. Və nə? Elə bir vaxt gəlir ki, Commodore sizə rahatlıq vermək üçün kifayət qədər sizi yenidən hazırlamağı bacarır - diqqəti raket qolları olan ön asqının və qoşqulu sərt arxa oxun rahatlığına yönəldir.

Bu Opel, markanın avtomobillərindən həyat tərzi tələb etmədiyi bir dövrə təsadüf edir, çünki onlar sadəcə bir həyat tərzi idi. Nəhəng idman sükanının arxasındakı mövqe gərginlikdən azaddır, əl barda bir əyilmə ilə uzun dirsək dişli qolu üzərində sakitcə dayanır. Geniş açıq qazda, CIH mühərriki (yerüstü eksantrik mili olan Opel modellərində istifadə olunur) heç bir məhdudiyyət olmadan bir fil kimi işləyir və təkan özü olduqca faydalıdır, çünki əks halda karbüratör bəzən boğulur. 16: 1 servo nisbətə sahib olan ZF sükanı ilə, 14 metrlik kupenin təyinatına aydın və aydın çatması üçün 4,61 düymlük təkərlərin istiqamətində hər hansı bir dəyişiklik olacağı əvvəlcədən elan edilməlidir.

BMW ilə birləşdi

Axı, Commodore daha çox bal ilə isti südə bənzəyir, lakin parlaq qırmızı şüşədə verilir. Əgər araq və Red Bull kokteylinə üstünlük verirsinizsə, BMW 2002 ti ralli versiyası mövcuddur. Geniş qanadları olan iki nəfərlik modeldə Achim Wormbold və köməkçi sürücü Con Davenport 72-ci mövsümü Portuqaliya Rallisində qələbə ilə başa vurdular. Bu gün avtomobil mühərriki və idman sınaqları üzrə mühəndis Otto Rupp 1969-cu ildə Rauno Altonen kreslosuna çevrilmiş kimi görünür. Və onun üçün çox geniş olduğuna görə deyil. "BMW-nin hansı dövrdən gəldiyinin əhəmiyyəti yoxdur - şassi, transmissiya və əyləclər arasındakı harmoniya həmişə mükəmmələ yaxındır" dedi Rupp.

Nə qədər yaxşıdır - nadir protektor yivləri olan idman şinləri qismən erkən şaxta ilə örtülmüş yollarda normal qızdırmaq istəmir. Təxminən 190 at gücünə malik sürücü qurğusu işləyən arxa hissə təkrar-təkrar xidmət edir. pilotun sürətləndirmək istəyini qeydə alır. Mühərrikin dəyişdirilməsini əsaslı təmir adlandırsaq, bu, yersiz bir ifadə olardı - tamamilə yeni dizayn haqqında danışmaq daha yaxşıdır. Çünki əvvəllər Alpina krank mili balanslaşdırdı, birləşdirən çubuqları yüngülləşdirdi, sıxılma nisbətini artırdı, klapanların diametrini artırdı və 300 dərəcə açılma bucağı olan eksantrik mili quraşdırdı - və bütün bunlar, artıq qeyd etdiyimiz kimi, qalanları ilə . Dörd silindrli mühərrik hətta 3000 rpm-də belə hərəkət edən zəncirli mişar kimi cingildəməyə və cingildəməyə başlayır və 6000 rpm-də bütün karotaj heyətinin iştirak etdiyi görünür.

Bu vaxta qədər sürücü artıq birinci sürətin sola və irəliyə keçdiyini unudub, çünki bu, əsl idman transmissiyasında olmalıdır. O zaman “idman” anlayışı həm də leveraj işinə istinad edirdi ki, bu da arzu olunan yola çıxmaq üçün böyük güc tələb edir. Bəs onun hərəkəti? Bir sözlə, sözün özü kimi. Həmkar Rupp haqlıdır ki, bu BMW mükəmməl uyğun gəlir. Asfaltın, təkərlərin və mühərrikin temperaturu ilə yanaşı, dayanma nöqtələrini və sükan çarxını döngələrə yaxınlaşdırmaq cəsarətini artırır. Pedallar rahat şəkildə dik vəziyyətdə yerləşir və ətrafdakı ağacların bəzi iynələrini itirdiyi aralıq qazın səs-küylü yaylımlarına imkan verir.

Yüngül yanal əyilmə ilə idman üslublu BMW əvvəlcə köməkçi faraların akkumulyatoru, sonra isə 4,23 metr uzunluğundakı kuzovun qalan hissəsi ilə küncdən çıxır. Zavoddan müstəqil asma ilə təchiz edilmiş şassi mühərrikdə heç bir əsaslı dəyişiklik tələb etmirdi. Hər şey bir az daha sıx, deformasiyaya daha davamlı, daha geniş hazırlanır - və işiniz bitdi. Nəticədə, yol ilə təmas güclənir və sükan sükanının olmaması və - köhnə avtomobillərin tez-tez gözdən qaçırılan üstünlüyü - nazik dam dirəkləri də klassik BMW ilə sürətli və dəqiq anticlərə kömək edir.

İşıqdan - Fordun qaranlığında

Bununla belə, Ford RS200-də belə bir akvarium ayırma yoxdur. Əslində burada hərtərəfli mənzərə yoxdur, baxmayaraq ki, arxa qanaddakı boşluq mühəndislərin müəyyən səyindən xəbər verir. Ancaq gözləyin, biz artıq səksəninci illərin əvvəllərindəyik - qorxuducu B Qrupunun zamanı. O vaxt pilotlar hətta tam ön şüşədən (RS200-də Sierra modelindən gəlir) irəliyə baxa bilsələr, sevinməli idilər - bu dərəcə istehsalçıları minimum çəki və eyni zamanda maksimum gücə nail olmaq üçün idman avadanlıqlarını necə təkmilləşdirdilər.

Bundan əlavə, Ford idman departamentinin o vaxtkı baş mühəndisi tərəfindən icad edilən tərs ötürmə prinsipi əlavə funta səbəb oldu, çünki iki ötürücü val tələb olunurdu. Biri mərkəzdə yerləşən mühərrikdən qabaq oxun yanındakı transmissiyaya, digəri isə arxa təkərlərə aparır. Bütün bunlar niyə? Demək olar ki, mükəmməl çəki balansı. Bunun əksinə olaraq, mufta ilə aktivləşdirilən üç diferensiallı ikili ötürmə sistemində fırlanma momentinin paylanması arxa oxa güclü diqqət yetirir: 63-47 faiz. Bu ilk qısa təsvirdə güc yolunun yeri kiçik görünür, lakin interyerdə olduqca genişdir. Ayaqlarım quyuda üç pedalı basmalıdır ki, 46 nömrəli ayaqqabı geyinsəydim nə edərdim ki, arxı geniş göstərsin? Və sol ayağınızın hər bir əzələnin əvvəlcədən qızdırılmasını tələb edən belə bir keramika-metal konnektora düşməsi hər gün deyil.

Tədricən nümunəvi bir başlanğıc əldə edə bildim və qanunsuz olaraq dəyişdirilmiş bir istehsal mühərrikinin burun, yarı yüksək səsi ilə dörd silindrli turbo mühərrik idman avtomobili idarə etdi. Garrett turboşarjı 1,8 litr həcmli aqreqatdan 250 beygir gücünü sıxır, lakin bu güc nəzərə çarpmadan əvvəl dörd valflı mühərrik əvvəlcə dərin turbo delikdən çıxmalıdır. 4000 rpm-dən aşağıda, turboşarj təzyiq iynəsi bir az yellənir və bu hədddən bir qədər yuxarıda maksimum 0,75 bar dəyərinə yaxınlaşır. 280 Nm pik torku 4500 rpm-də əldə edilir və bundan sonra Escort XR3i'nin etdiyi idman sükanını ələ keçirməyin vaxtı gəldi. Servo gücləndirici? Cəfəngiyat. Bu vəziyyətdə, ideal olaraq, avtomobil sürətləndirici pedalla idarə olunur, bununla birlikdə quru asfaltda yalnız yol qaydalarına tamamilə sərbəst münasibət göstərən sürətlərdə mümkündür.

Debriyaj və sükandan başqa, beş pilləli transmissiya da tonlanmış bədən quruluşu tələb edir, çünki Sierra-nın qısa top qolu betondan keçən dəmir çubuq kimi yivlərin arasından keçir, əlbəttə ki, qurudulmuşdur. Bununla belə, çox vaxt çəkmir - məsələn, Ştutqart vadisindən çıxıb Qara Meşənin cənub yamaclarına qalxın - və RS200 ürəyinizə, ayaqlarınıza və qollarınıza düşəcək. Meyxanaların ləzzətli ətlər təklif etdiyi və sürətin 30 km/saatla məhdudlaşdırıldığı şəhərlərdə belə Ford modeli giley-güzar etmədən işi götürür. O, B qrupundakı faciəvi rolunu belə unutdurmağa çalışmırmı? 1986-cı ildə baş barmağı düşdü və serial öldü. 1988-ci ilə qədər Ford 200 markaya yol versiyası olaraq daha bir neçə RS140 satdı.

Bu arada, dünya ralli yollarında A qrupu artıq Dünya Çempionatına marağı qorumağa çalışır; 1997-ci ildə WRC və Toyota Corolla da ortaya çıxdı. İki litrlik turbo mühərriki Celica'dan borc alındı ​​və yalnız bir neçə detal dəyişdirildi. Məsələn, əlavə bir su duşu olan bir sıxılmış hava soyuducusu, mühərrikin üstündə birbaşa radiator barmaqlığının arxasındakı hava axını yoluna keçir. Bu səbəbdən suqəbuledici havanın temperaturu on faiz endirilməli idi. Ancaq tarix, Carlos Sainz və Luis Moya’nın zehinlərindəki istilik problemi barədə susur, 1998-ci ildə “Britannia” mitinqində eyni bölmə finiş xəttinə 500 metr qalmış könüllü olaraq söndürüldü və titulun qarşısını alaraq daha uzun müddət işləməkdən imtina etdi. Mənim tərəfimdən çıxan qəzəb bu günə qədər xatırlanır.

Toyota WRC-də dəhşətli səs

Bununla belə, konstruktorların titulu növbəti mövsümdə - Toyota planlaşdırılmış vaxtdan bir il əvvəl F1-ə fokuslanmadan bir qədər əvvəl qazanıldı. Bəlkə yaponlara lazım idi...? Olmalıydın, edə bilərdin - bu gün fərq etməz. Avtomobil idmanında təcrübəsi olan baş testçimiz Jochen Ubler hər halda bu avtomobildə kiçik düymələrlə cəngəllikdən keçməyə cəsarət edən ilk şəxs olacaq. Düzdür, o, iberiyalı Mo (“mas! Mas! Mas!”) təpkisinə uymur, qorxmadan sürünən dumanlara doğru yamacdan enir. Bravura borusunun səsləri meşədə hardasa kəsilir və bir neçə dəqiqədən sonra həddindən artıq təzyiq klapanının qızdırmalı fiti qayıdışdan xəbər verir - həm avtomobil, həm də pilot artıq isinib - hər biri ayrı-ayrılıqda. “Orada səs-küy qorxuncdur - sürətlənəndə olduğu kimi. Eyni zamanda, o, yalnız 3500-6500 rpm arasında normal inkişaf edir "dedi Jochen və çox təsirlənərək 2002-ci ilə doğru tərəddüdlü bir addım atdı.

İndi mənəm. Debriyajın üstünə basıram (yumorusuz üç diskli karbon komponenti), çox diqqətlə buraxın və çəkməyə başladım, amma heç olmasa avtomobilin qapanmasına imkan verməm. Tablosuna bir partlayış kimi səpələnmiş bütün idarəetmə və açarlara məhəl qoymuram. Üç dəyişkən güc qatarının diferensialının fərqli konfiqurasiyaları? Bəlkə də bəzi gələcək həyatda.

Yoxen haqlıdır, əlbəttə. İndi takometr iynəsi 3500-lə yanıb-sönəndə, 1,2 tonluq Toyota sanki partlayır və təkərlərini asfalta çırpır. Mən çılğın şəkildə sürüşmə qolunu sıxıram və növbəti sürət qutusunun işə salındığını göstərən xırıltı səsi eşidilir. Və mən birbaşa zirvəyə qalxmalıyam. Bəs əyləclər? Heç bir yumoru olmayan bir debriyaj kimi, onlar hələ işləmə istiliyinə çatmayıblar, buna görə də demək olar ki, heç bir hərəkətlə təəccüblənirlər. Daha bir neçə dəfə cəhd etməli olacaqsınız. Eyni zamanda, sürət qutusundan başqa bir yaylım verin, tez qazı yenidən basın - ikili dişli bir şəkildə işləyəcək. Arxa tərəf bir az titrəyir, qulaqlarım cırıltılı və guruldayır, transmissiya və diferensiallar oxuyur, mühərrik qışqırır - indi sadəcə diqqətimi yayındırmağa ehtiyac yoxdur. Arayış üçün: biz hələ də qaydalarla icazə verilən sürət zonasındayıq. Çılpaq qanadlı çarşaflar üzərində çınqılın nağara səsini eşitsəniz, bu cəhənnəm necə daha sürətli səslənəcək?

Kraliçaya yazığım gəlməyə başlayır. Kvintetin heç bir başqa avtomobili belə soyuqqanlılıq, cəsarət və incəlik nümayiş etdirməyə məcbur deyil - hətta qəzəbli Ford belə. Səfərin bütün beş iştirakçısı normadan çox kənarda dayanıblar - xoşbəxtlikdən bizim üçün, əks halda burada sürücüyə yardım sistemləri, məlumat-əyləncə sistemləri və yanacaq sərfiyyatı haqqında danışmalı olduq. Bunun əvəzinə, qüsursuz bir sürücülük təcrübəsinə birmənalı vurğunun eyforiyasında barmaqlarımızı yuxarı qaldırırıq. Yalnız daxilən, təbii ki, jestin bayağılığına görə.

Mətn: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert