Krank mili - pistonlu mühərrikin əsasıdır

Əlbəttə ki, hər kəs krank mili haqqında eşitmişdir. Ancaq yəqin ki, hər bir motorist bunun nə olduğunu və nə üçün olduğunu aydın başa düşmür. Bəziləri isə onun necə göründüyünü və harada olduğunu həqiqətən də bilmirlər. Bu arada, bu, ən vacib hissədir, onsuz bir pistonlu daxili yanma mühərrikinin (ICE) normal işləməsi mümkün deyil. 

Bu hissə, qeyd etmək lazımdır ki, olduqca ağır və bahalıdır və onun dəyişdirilməsi çox çətin bir işdir. Buna görə də, mühəndislər krank mili olmadan edə biləcəyiniz alternativ yüngül daxili yanma mühərrikləri yaratmaq cəhdlərini dayandırmırlar. Bununla belə, mövcud variantlar, məsələn, Frolov mühərriki hələ də çox xammaldır, buna görə də belə bir qurğunun faktiki istifadəsi haqqında danışmaq hələ tezdir.

Təyinat

Krank mili daxili yanma mühərrikinin açar qurğusunun ayrılmaz hissəsidir - krank mexanizmi (KShM). Mexanizmə həmçinin birləşdirici çubuqlar və silindr-piston qrupunun hissələri daxildir. 

Mühərrik silindrində yanacaq-hava qarışığı yandırıldıqda yüksək sıxılmış qaz əmələ gəlir ki, bu da güc vuruşu mərhələsində pistonu alt ölü mərkəzə itələyir. 

Birləşdirici çubuq bir ucunda porşen sancağının köməyi ilə porşenlə, digər ucunda isə krank şaftının birləşdirici çubuq jurnalı ilə birləşdirilir. Boyun ilə birləşmə imkanı, qapaq adlanan birləşdirici çubuğun çıxarıla bilən hissəsi ilə təmin edilir. Birləşdirici çubuq jurnalı şaftın uzununa oxuna nisbətən ofset olduğundan, birləşdirən çubuq onu itələdikdə val çevrilir. Velosipedin pedallarının fırlanmasını xatırladan bir şey çıxır. Beləliklə, pistonların qarşılıqlı hərəkəti krank şaftının fırlanmasına çevrilir. 

Krank şaftının bir ucunda - sapı - bir volan quraşdırılıb, ona qarşı basılır. Onun vasitəsilə fırlanma anı sürət qutusunun giriş şaftına, sonra isə ötürücü vasitəsilə təkərlərə ötürülür. Bundan əlavə, kütləvi volan, ətalətinə görə, pistonların iş vuruşları arasındakı intervallarda krank şaftının vahid fırlanmasını təmin edir. 

Şaftın digər ucunda - bu barmaq adlanır - onlar üçün bir dişli yerləşdirirlər, bunun vasitəsilə fırlanma eksantrik mili ötürülür və bu da öz növbəsində qaz paylama mexanizminin işinə nəzarət edir. Eyni sürücü bir çox hallarda su nasosunu da işə salır. Burada adətən köməkçi qurğuların idarə edilməsi üçün kasnaklar - elektrik sükan nasosu (), generator, kondisioner var. 

İnşaat

Hər bir xüsusi krank mili öz dizayn xüsusiyyətlərinə malik ola bilər. Buna baxmayaraq, hamı üçün ümumi olan elementləri ayırd etmək olar.

Şaftın əsas uzununa oxunda olan bölmələr əsas jurnallar adlanır (10). Krank mili mühərrik karterinə quraşdırıldıqda onların üzərində dayanır. Montaj üçün düz rulmanlar (laynerlər) istifadə olunur.

Birləşdirici çubuq jurnalları (6) əsas oxa paraleldir, lakin ona nisbətən ofsetdir. Əsas jurnalların fırlanması ciddi şəkildə əsas ox boyunca baş verərkən, krank jurnalları bir dairədə hərəkət edir. Bunlar eyni dizlərdir, bunun sayəsində hissə öz adını aldı. Onlar birləşdirici çubuqları birləşdirməyə xidmət edir və onların vasitəsilə pistonların qarşılıqlı hərəkətlərini alırlar. Burada düz rulmanlardan da istifadə olunur. Birləşdirici çubuq jurnallarının sayı mühərrikdəki silindrlərin sayına bərabərdir. V formalı mühərriklərdə olmasına baxmayaraq, iki birləşdirici çubuq tez-tez bir əsas jurnalda dayanır.

Krankpinlərin fırlanması nəticəsində yaranan mərkəzdənqaçma qüvvələrini kompensasiya etmək üçün, onlar həmişə olmasa da, əksər hallarda əks çəkilərə malikdirlər (4 və 9). Onlar boynun hər iki tərəfində və ya yalnız birində yerləşə bilər. Əks çəkilərin olması şaftın deformasiyasının qarşısını alır, bu da mühərrikin düzgün işləməməsinə səbəb ola bilər. Krank şaftının əyilməsinin hətta onun tıxanmasına səbəb olduğu hallar tez-tez olur.

Sözdə yanaqlar (5) əsas və birləşdirici çubuq jurnallarını birləşdirir. Onlar həmçinin əlavə əks çəkilər kimi çıxış edirlər. Yanaqların hündürlüyü nə qədər böyükdürsə, birləşdirici çubuq jurnalları əsas oxdan bir o qədər uzaqdır və buna görə də fırlanma anı nə qədər yüksəkdir, lakin mühərrikin inkişaf etdirə biləcəyi maksimum sürət daha aşağıdır.

Krank mili şaftında volanın bağlandığı flanş (7) var.

Qarşı tərəfdə eksantrik mili ötürücü dişli (vaxt kəməri) üçün oturacaq (2) var.

Bəzi hallarda, krank şaftının bir ucunda köməkçi qurğuları idarə etmək üçün hazır dişli var.

Krank mili yuxarıdan qapaqlarla bərkidilmiş əsas rulmanlardan istifadə edərək oturma səthlərində mühərrik karterinə quraşdırılır. Əsas jurnalların yaxınlığında olan itələmə üzükləri şaftın oxu boyunca hərəkət etməsinə imkan vermir. Krank karterindəki şaftın barmağının və baldırının tərəfdən yağ möhürləri var. 

Əsas və birləşdirici çubuq jurnallarına sürtkü materialı vermək üçün onların xüsusi yağ deşikləri var. Bu kanallar vasitəsilə boyunlara yerləşdirilən sözdə astarlar (sürüşmə rulmanları) yağlanır.

Istehsal

Krank vallarının istehsalı üçün yüksək möhkəmlikli polad markaları və maqnezium əlavə edilmiş xüsusi çuqun növləri istifadə olunur. Polad şaftlar adətən ştamplama (döymə) və sonra istilik və mexaniki müalicə ilə istehsal olunur. Sürtkü yağının tədarükünü təmin etmək üçün xüsusi yağ kanalları qazılır. İstehsalın son mərhələsində hissə fırlanma zamanı baş verən mərkəzdənqaçma anlarını kompensasiya etmək üçün dinamik balanslaşdırılmışdır. Mil balanslaşdırılmışdır və beləliklə, fırlanma zamanı vibrasiya və zərbələr istisna edilir.

Çuqun məhsulları yüksək dəqiqlikli tökmə üsulu ilə hazırlanır. Çuqun şaftları daha ucuzdur və bu istehsal üsulu deşiklər və daxili boşluqlar yaratmağı asanlaşdırır.

Bəzi hallarda, krank mili yıxılan dizayna malik ola bilər və bir neçə hissədən ibarətdir, lakin bu cür hissələr motosikletlər istisna olmaqla, avtomobil sənayesində praktiki olaraq istifadə edilmir. 

Krank mili ilə hansı problemlər yarana bilər

Krank mili avtomobilin ən gərgin hissələrindən biridir. Yüklər əsasən mexaniki və istilik xarakterlidir. Bundan əlavə, aqressiv maddələr, məsələn, işlənmiş qazlar mənfi təsir göstərir. Buna görə də, krank vallarının hazırlandığı metalın yüksək gücünə baxmayaraq, onlar təbii aşınmaya məruz qalırlar. 

Artan aşınma, yüksək mühərrik sürətindən sui-istifadə, uyğun olmayan sürtkü yağlarının istifadəsi və ümumiyyətlə, texniki istismar qaydalarına laqeyd yanaşma ilə asanlaşdırılır.

Astarlar (xüsusilə əsas podşipniklər), birləşdirici çubuq və əsas jurnallar köhnəlir. Mili oxdan bir sapma ilə əymək mümkündür. Buradakı dözümlülüklər çox kiçik olduğundan, hətta kiçik bir deformasiya da krank mili tıxanmasına qədər güc blokunun normal işini poza bilər. 

Astarlarla əlaqəli problemlər ("boyuna yapışmaq" və boyunların sürtülməsi) bütün krank mili nasazlıqlarının aslan payını təşkil edir. Çox vaxt onlar yağ çatışmazlığı səbəbindən baş verir. İlk növbədə, belə hallarda, yağlama sistemini - yağ nasosunu, filtri - yoxlamaq və yağı dəyişdirmək lazımdır.

Krank mili vibrasiyası adətən zəif balansdan yaranır. Başqa bir mümkün səbəb, silindrlərdə qarışığın qeyri-bərabər yanması ola bilər.

Bəzən çatlar görünə bilər ki, bu da qaçılmaz olaraq şaftın məhv edilməsi ilə başa çatacaq. Buna çox nadir hallarda rast gəlinən zavod qüsuru, həmçinin metalın yığılmış stressi və ya balanssızlıq səbəb ola bilər. Çox güman ki, çatların səbəbi cütləşən hissələrin təsiridir. Çatlamış şaft təmir edilə bilməz.

Krank mili dəyişdirmədən və ya təmir etməzdən əvvəl bütün bunlar nəzərə alınmalıdır. Problemlərin səbəblərini tapıb aradan qaldırmasanız, yaxın gələcəkdə hər şey yenidən təkrarlanmalı olacaq.

Seçim, dəyişdirmə, təmir

Krank mili əldə etmək üçün motoru sökməlisiniz. Sonra əsas daşıyıcı qapaqlar və birləşdirici çubuqlar, həmçinin volan və itələyici üzüklər çıxarılır. Bundan sonra, krank mili çıxarılır və onun nasazlıqlarının aradan qaldırılması aparılır. Əgər hissə əvvəllər təmir olunubsa və bütün təmir ölçüləri artıq seçilibsə, o zaman dəyişdirilməlidir. Aşınma dərəcəsi icazə verərsə, şaft yağ deşiklərinə xüsusi diqqət yetirərək təmizlənir və sonra təmirə davam edir.

Boyunların səthindəki aşınmalar uyğun təmir ölçüsünə qədər üyüdülərək aradan qaldırılır. Bu proses ilk baxışdan göründüyü qədər sadə olmaqdan uzaqdır və xüsusi avadanlıq və ustanın müvafiq keyfiyyətlərini tələb edir.

Baxmayaraq ki, bu cür emaldan sonra hissə məcburi yenidən dinamik balanslaşdırmaya məruz qalır, krank mili təmiri çox vaxt yalnız daşlama ilə məhdudlaşır. Nəticədə, belə bir təmirdən sonra balanssız bir mil vibrasiya edə bilər, oturacaqlar qırıldıqda, möhürlər gevşetilir. Digər problemlər də mümkündür ki, bu da nəticədə həddindən artıq yanacaq istehlakına, gücün azalmasına və müəyyən rejimlərdə qurğunun qeyri-sabit işləməsinə səbəb olur. 

Bükülmüş şaftın düzəldilməsi qeyri-adi deyil, lakin mütəxəssislər bu işi görməkdən çəkinirlər. Düzləşdirmə və balanslaşdırma çox zəhmətli və bahalı bir prosesdir. Bundan əlavə, krank mili redaktə etmək sınıq riski ilə əlaqələndirilir. Buna görə də, əksər hallarda, deformasiya edilmiş krank mili yenisi ilə əvəz etmək daha asan və daha ucuzdur.

Əvəz edərkən, tam olaraq eyni hissəni və ya məqbul bir analoqu quraşdırmalısınız, əks halda yeni problemlərin qarşısını almaq olmaz.

İstifadə olunmuş krank mili ucuza almaq, sonunda nə olacağını heç kim bilməyən bir növ donuzdur. Ən yaxşı halda bir qədər köhnəlib, ən pis halda gözə görünməyən qüsurları var.

Etibarlı satıcıdan yenisini almaqla onun keyfiyyətinə əmin ola bilərsiniz. Çin onlayn mağazası sizin avtomobilinizin müxtəlif digər komponentlərini münasib qiymətlərlə təklif edə bilər.

Unutmayın ki, yeni bir krank mili quraşdırarkən birləşdirici çubuğu və əsas rulmanları, həmçinin yağ möhürlərini dəyişdirməyi unutmayın.

Krank mili dəyişdirildikdən sonra mühərrik yumşaq rejimdə və sürətdə qəfil dəyişmədən iki ilə iki yarım min kilometrə qədər işlədilməlidir.