Hyundai / Kia R-Series mühərrikləri - 2,0 CRDi (100, 135 kVt) və 2,2 CRDi (145 kVt)
Bir vaxtlar "benzinlə işləyən" Koreya avtomobil istehsalçıları indi keyfiyyətli dizel mühərriki də istehsal edə biləcəklərini sübut edirlər. Bunun bariz nümunəsi 1,6 (1,4) CRDi U seriyası ilə bir çox neft həvəskarlarını sevindirmiş Hyundai/Kia Group-dur. Bu mühərriklər möhkəm dinamika, ağlabatan yanacaq sərfiyyatı və yaxşı etibarlılıq, zamanla sınaqdan keçirilmişdir. İki güc variantında (2,0 - 103 kVt və 2,2 - 115 kVt) İtaliyanın VM Motori şirkəti tərəfindən istehsal olunan D seriyalı CRDi aqreqatları 2009-2010-cu illərin sonunda dəyişdirildi. R seriyası adlanan öz dizaynımız olan tamamilə yeni mühərriklərdə.
R seriyalı mühərriklər iki yerdəyişmə sinfində mövcuddur: 2,0 və 2,2 litr. Kiçik versiya kompakt yolsuzluq avtomobilləri Hyundai ix35 və Kia Sportage üçün, daha böyük versiya ikinci nəsil Kia Sorento və Hyudai Santa Fe üçün istifadə olunur. 2,0 CRDi iki güc variantında təqdim olunur: 100 və 135 kVt (320 və 392 Nm), 2,2 CRDi isə 145 kVt və maksimum 445 Nm fırlanma anı verir. Elan edilmiş parametrlərə görə, hər iki mühərrik öz sinfində ən yaxşısıdır (yalnız bir turbomühərrikdən kompressorlu mühərriklər).
Qeyd edildiyi kimi, əvvəlki D seriyalı mühərriklər minilliyin əvvəllərində Hyundai/Kia avtomobillərində quraşdırılmağa başladı. Tədricən, onlar təkamülün bir neçə mərhələsindən keçdilər və karyeraları boyunca layiqli motorizasiyanı təmsil etdilər. Bununla belə, dinamikalarına görə sinifin zirvəsinə çata bilmədilər, həm də rəqibləri ilə müqayisədə bir qədər yüksək istehlaka sahib idilər. Eyni səbəblərə görə, Hyundai / Kia Group öz dizaynının tamamilə yeni mühərriklərini təqdim etdi. Sələfləri ilə müqayisədə yeni R seriyası bir sıra fərqlərə malikdir. Birincisi, on altı klapanlı vaxt mexanizmidir, indi bir deyil, kasnaklar və hidravlik tappetlər olan rokçu qolları vasitəsilə bir cüt eksantrik mili tərəfindən idarə olunur. Bundan əlavə, vaxt mexanizminin özü artıq dişli kəmərlə deyil, normal iş şəraitində texniki xidmət tələb olunmayan bir cüt polad zəncirlə idarə olunur. Daha dəqiq desək, zəncir egzoz tərəfindəki eksantrik mili idarə edir, ondan eksantrik mili suqəbuledici tərəfdəki eksantrik mili idarə edir.
Bundan əlavə, əyləc gücləndiricisini və vakuum ötürücülərini idarə etmək üçün tələb olunan nasos eksantrik mili ilə idarə olunur və alternatorun bir hissəsi deyil. Su nasosu düz kəmərlə idarə olunur, əvvəlki nəsildə isə sürücü dişli vaxt kəməri ilə təmin edilib ki, bu da bəzi hallarda zədələnməyə - kəmərin qırılmasına və sonradan mühərrikin ciddi zədələnməsinə səbəb ola bilər. Turbomühərrik və DPF-nin yeri, turbomühərrikdən bir qədər aşağıda yerləşən oksidləşmə katalitik çeviricisi ilə birlikdə, əvvəlki nəsildə olduğu kimi işlənmiş qazları mümkün qədər isti saxlamaq və lazımsız yerə sərin qalmamaq üçün dəyişdirilib (DPF kompressorun altında yerləşirdi). avtomobil). İki 2,0 CRDi performans variantı arasındakı daha əhəmiyyətli fərqləri də qeyd etmək lazımdır. Onlar həmişə olduğu kimi, yalnız turbo təzyiq, inyeksiya və ya digər idarəetmə blokunun proqramında deyil, həm də pistonların fərqli formasında və daha güclü versiyanın daha aşağı sıxılma nisbətində (16,0:1-ə qarşı 16,5:1) fərqlənirlər.
Enjeksiyon Bosch CP4 enjeksiyon pompası ilə 4-cü nəsil Common Rail sistemi tərəfindən həyata keçirilir. Enjektorlar 1800 bar-a qədər maksimum enjeksiyon təzyiqi ilə pyezoelektrik idarə olunur və bütün proses Bosch EDC 17 elektronikası tərəfindən idarə olunur.Yalnız silindr başlığı yüngül alüminium ərintilərindən, blokun özü çuqundan hazırlanır. Bu həllin müəyyən çatışmazlıqları (daha uzun istilik müddəti və ya daha çox çəki) olmasına baxmayaraq, digər tərəfdən, belə bir cihaz çox etibarlıdır və istehsalı daha ucuzdur. Mühərrikdə elektrik mühərriki tərəfindən davamlı olaraq idarə olunan işlənmiş qazın təkrar dövriyyəsi klapan var, servo motor həmçinin turbomühərrikdəki stator qanadlarının tənzimlənməsinə cavabdehdir. Yağın səmərəli soyudulması yağ-su istilik dəyişdiricisi olan yağ filtri ilə təmin edilir.
Təbii ki, Euro V emissiya standartına, o cümlədən hissəcik filtrinə uyğunluq təbii bir məsələdir. 2,2 CRDi mühərriki 2009-cu ildə Sorento II modelinə daxil olduğundan, istehsalçı Euro IV təsdiqini aldı, yəni DPF filtri yoxdur. İstehlakçı üçün müsbət bir siqnal, yəqin ki, lazım deyil. DPF filtrlərinin nasazlıq dərəcəsi və ya istifadə müddəti əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşsa da, yüksək yürüş və ya tez-tez qısa qaçışlar hələ də bu ekoloji faydanın etibarlılığına və xidmət müddətinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir. Beləliklə, Kia çox uğurlu mühərrikin ikinci nəsil Sorente-də, hətta vaxt aparan DPF filtri olmadan da istifadə edilməsinə icazə verdi. Belə bir qurğuda hər iki versiyada bir keçid (soyuq - soyuq mühərrik) olan daha kiçik bir işlənmiş qazın təkrar dövriyyəsi soyuducusu var. Bundan əlavə, keramika əvəzinə yalnız adi polad parıltı fişləri istifadə olunur ki, bu da daha bahalı, eyni zamanda uzunmüddətli yüklərə daha davamlıdır. Müasir dizel mühərriklərində yandırılmamış karbohidrogenlərin (HC) əmələ gəlməsini azaltmaq və beləliklə də mühərrikin iş mədəniyyətini yaxşılaşdırmaq üçün işə saldıqdan sonra bir müddət (bəzən bütün isinmə fazası ərzində) işıqlandırma şamları işə salınır. Tədricən aşağı sıxılma təzyiqi səbəbindən yenidən qızdırmaq lazımdır ki, bu da sıxılma zamanı sıxılmış havanın temperaturunun aşağı düşməsinə səbəb olur. Məhz bu aşağı sıxılma istiliyi getdikcə daha sərt standartların tələb etdiyi aşağı emissiyalar üçün kifayət etməyə bilər.
