Test sürüşü alternativləri: PART 2 - Avtomobillər
Gecələr Qərbi Sibir üzərindən uçmaq fürsətiniz varsa, pəncərədən İraqdakı ilk müharibə zamanı Səddamın qoşunlarının geri çəkilməsindən sonra Küveyt səhrasını xatırladan qrotesk mənzərəsini görəcəksiniz. Mənzərə nəhəng yanan "məşəllərlə" doludur, bu da bir çox rus neft istehsalçısının hələ də təbii qazı neft yataqları axtararkən yan və lazımsız məhsul hesab etdiyinin əyani sübutudur ...
Mütəxəssislər bu israfın yaxın gələcəkdə dayandırılacağına inanırlar. Uzun illər təbii qaz artıq məhsul hesab olunurdu və yandırılır və ya sadəcə atmosferə atılırdı. Yalnız Səudiyyə Ərəbistanının indiyədək neft istehsalı zamanı 450 milyon kubmetrdən çox təbii qaz tökdüyü və ya yandırdığı təxmin edilir ...
Eyni zamanda, proses əks istiqamətdə gedir - müasir neft şirkətlərinin əksəriyyəti bu məhsulun dəyərini və onun əhəmiyyətini dərk edərək uzun müddət təbii qazdan istifadə edirlər ki, bu da gələcəkdə daha da arta bilər. İşlərə bu cür baxış xüsusilə ABŞ üçün xarakterikdir, burada onsuz da tükənmiş neft ehtiyatlarından fərqli olaraq hələ də böyük qaz yataqları mövcuddur. Sonuncu hal avtomatik olaraq nəhəng bir ölkənin sənaye infrastrukturunda öz əksini tapır, onun işini avtomobillərsiz, hətta iri yük maşınları və avtobuslarsız təsəvvür etmək mümkün deyil. Xaricdə yük maşınları parklarının dizel mühərriklərini həm kombinə edilmiş qaz-dizel sistemləri, həm də yalnız mavi yanacaqla işləmək üçün təkmilləşdirən daha çox nəqliyyat şirkətləri var. Getdikcə daha çox gəmi təbii qaza keçir.
Maye yanacağın qiymətləri fonunda metanın qiyməti fantastik səslənir və bir çoxları burada bir tutma olduğuna şübhə etməyə başlayırlar - və bunun yaxşı səbəbi var. Bir kiloqram metanın enerji tərkibinin bir kiloqram benzininkindən daha yüksək olduğunu və bir litr (yəni bir kub desimetr) benzinin çəkisinin kiloqramdan az olduğunu nəzərə alsaq, hər kəs bir kiloqram metanın tərkibində daha çox olduğu qənaətinə gələ bilər. bir litr benzindən daha çox enerji. Aydındır ki, bu açıq-aydın rəqəmlər qarışıqlığı və qeyri-müəyyən fərqlər olmasa belə, təbii qaz və ya metanla işləyən bir avtomobili idarə etmək sizə benzinlə işləyən bir avtomobildən daha az pula başa gələcək.
Amma burada klassik böyük “AMMA”... Nəyə görə, “fırıldaq” bu qədər böyük olduğundan, ölkəmizdə demək olar ki, heç kim təbii qazdan avtomobil yanacağı kimi istifadə etmir və Bolqarıstanda onun istifadəsi üçün uyğunlaşdırılmış avtomobillərə daha az rast gəlinir. kenqurudan şam Rodop dağına qədər fenomen? Bu tamamilə normal sualın cavabını bütün dünyada qaz sənayesinin çılğın sürətlə inkişaf etməsi və hazırda maye neft yanacaqlarına ən təhlükəsiz alternativ hesab etməsi ilə verilmir. Hidrogen mühərriki texnologiyasının hələ də qeyri-müəyyən gələcəyi var, hidrogen mühərriklərinin silindrdaxili idarə edilməsi son dərəcə çətindir və təmiz hidrogeni çıxarmaq üçün hansı iqtisadi üsul olduğu hələ aydın deyil. Bunun fonunda metanın gələcəyi, yumşaq desək, parlaqdır - xüsusən də siyasi cəhətdən təhlükəsiz ölkələrdə nəhəng təbii qaz yataqları olduğuna görə, yeni texnologiyalar (kriogen mayeləşdirmə və təbii qazın kimyəvi çevrilməsi ilə bağlı əvvəlki buraxılışda qeyd edilmişdir) mayelər) ucuzlaşır, klassik karbohidrogen məhsullarının qiyməti isə artır. Metanın gələcəyin yanacaq hüceyrələri üçün əsas hidrogen mənbəyinə çevrilməsi üçün hər cür şansın olduğunu qeyd etməmək olmaz.
Karbohidrogen qazlarının bir nəqliyyat vasitəsi yanacağı kimi tərk edilməsinin əsl səbəbi onilliklərdir davam edən aşağı neft qiymətləridir ki, bu da avtomobil texnologiyası və əlaqəli yol nəqliyyat infrastrukturunun inkişafını benzin və dizel mühərrikləri üçün enerji təminatına sövq etmişdir. Bu ümumi tendensiyanın fonunda qaz yanacağından istifadə cəhdləri kifayət qədər ara sıra və əhəmiyyətsizdir.
II Dünya Müharibəsi bitdikdən sonra da Almaniyada maye yanacaq çatışmazlığı təbii qazın istifadəsi üçün ən sadə sistemlərlə təchiz olunmuş avtomobillərin meydana gəlməsinə səbəb oldu, bu da daha primitiv olsa da, bu gün Bolqar taksilərinin istifadə etdiyi sistemlərdən az fərqlənir. qaz silindrlərindən və reduktorlardan. 1973 və 1979-80-ci illərdə baş verən iki neft böhranı dövründə qaz yanacaqları daha çox əhəmiyyət qazanmışdı, ancaq o zaman da demək olar ki, diqqət çəkməyən və bu sahədə ciddi inkişafa səbəb olmayan qısa partlayışlardan danışmaq olar. Bu son kəskin böhrandan bəri iyirmi ildən çox bir müddətdə maye yanacaq qiymətləri inadkar olaraq aşağıda qaldı və 1986 və 1998-ci illərdə bir barreli 10 dollara qədər absurd olaraq aşağı qiymətlərə çatdı. Aydındır ki, belə bir vəziyyət alternativ qaz yanacaq növləri üçün stimullaşdırıcı təsir göstərə bilməz ...
11-ci əsrin əvvəllərində bazar vəziyyəti tədricən, lakin qətiliklə fərqli bir istiqamətdə irəliləyir. 2001 sentyabr XNUMX terror hücumlarından sonra, Çin və Hindistan tərəfindən artan istehlak və yeni yataqların tapılmasında çətinliklər nəticəsində artmağa davam edən neft qiymətlərində tədricən, lakin davamlı bir artım meyli meydana gəldi. Bununla birlikdə, avtomobil şirkətləri qaz yanacaqlarında işləməyə uyğunlaşdırılmış avtomobillərin kütləvi istehsalı istiqamətində çox yöndəmsizdirlər. Bu qarmaqarışıqlığın səbəblərini həm ənənəvi maye yanacağa alışmış istehlakçıların əksəriyyətinin düşüncə ətalətində (avropalılar üçün, misal üçün, dizel yanacağı benzinə ən real alternativ olaraq qalır), həm də boru kəməri infrastrukturuna nəhəng investisiyaların tələb olunmasında tapmaq olar. və kompressor stansiyaları. Avtomobillərin özündə yanacaq (xüsusilə sıxılmış təbii qaz) üçün kompleks və bahalı saxlama sistemlərinə bu əlavə olunduqda, böyük mənzərə aydınlaşmağa başlayır.
Digər tərəfdən, qaz yanacaqlı elektrik stansiyaları daha çox şaxələnir və benzin analoqlarının texnologiyasına əməl edirlər. Qaz qidalandırıcıları maye (hələ də nadir) və ya qaz fazasına yanacaq vurmaq üçün artıq eyni mürəkkəb elektron komponentlərdən istifadə edir. Bir valentli qaz təchizatı üçün və ya ikili qaz/benzin təchizatı imkanı ilə zavod istehsal edən avtomobil modelləri də getdikcə daha çox olur. Qaz yanacaqlarının daha bir üstünlüyü getdikcə reallaşır - kimyəvi quruluşuna görə qazlar daha tam oksidləşir və onlardan istifadə edən avtomobillərin işlənmiş qazlarında zərərli tullantıların səviyyəsi xeyli aşağıdır.
Yeni bir başlanğıc
Bununla belə, bazara sıçrayış avtomobil yanacağı kimi təbii qazdan son istifadəçilər üçün məqsədyönlü və birbaşa maliyyə stimulları tələb edəcəkdir. Müştəriləri cəlb etmək üçün Almaniyadakı metan satıcıları artıq təbii qazla işləyən nəqliyyat vasitələrinin alıcılarını xüsusi bonuslarla təmin edirlər, bunun xarakteri bəzən sadəcə inanılmaz görünür - məsələn, Hamburq qazpaylayıcı şirkəti fiziki şəxslərə qazın alınması üçün pul ödəyir. bir il müddətinə müəyyən dilerlərdən avtomobillər. İstifadəçinin yeganə şərti sponsorun reklam stikerini avtomobilinə yapışdırmaqdır...
Almaniya və Bolqarıstanda təbii qazın (hər iki ölkədə təbii qazın böyük əksəriyyəti boru kəməri ilə Rusiyadan gəlir) digər yanacaqlardan xeyli ucuz olmasının səbəbini bir sıra qanuni yerlərdə axtarmaq lazımdır. Qazın bazar qiyməti məntiqi olaraq neftin qiyməti ilə əlaqələndirilir: neftin qiyməti artdıqca təbii qazın qiyməti də artır, lakin son istehlakçı üçün benzin və qazın qiymətindəki fərq əsasən təbii məhsullara daha aşağı vergi tutulması ilə bağlıdır. qaz. Məsələn, Almaniyada qazın qiyməti qanuni olaraq 2020-ci ilə qədər müəyyən edilib və bu “fiksasiya”nın sxemi belədir: bu dövrdə təbii qazın qiyməti neftin qiyməti ilə bərabər arta bilər, lakin onun mütənasib üstünlüyü digər enerji mənbələri üzərində sabit səviyyədə saxlanılmalıdır. Aydındır ki, belə tənzimlənən qanunvericilik bazası, aşağı qiymətlər və "qaz mühərrikləri"nin qurulmasında heç bir problemin olmaması bu bazarın böyüməsi üçün yeganə problem yanacaqdoldurma məntəqələrinin inkişaf etməmiş şəbəkəsi olaraq qalır - nəhəng Almaniyada, məsələn, cəmi 300 belə nöqtə var, Bolqarıstanda isə çoxdur.
Bu infrastruktur kəsirini doldurmaq perspektivləri hazırda əla görünür - Almaniyada Erdgasmobil assosiasiyası və Fransanın neft nəhəngi TotalFinaElf bir neçə min yeni yanacaqdoldurma məntəqəsinin tikintisinə böyük sərmayə qoymaq niyyətindədir, Bolqarıstanda isə bir neçə şirkət oxşar işi öz üzərinə götürüb. vəzifə. Mümkündür ki, tezliklə bütün Avropa təbii və mayeləşdirilmiş neft qazı üçün yanacaqdoldurma məntəqələrinin eyni inkişaf etmiş şəbəkəsindən İtaliya və Hollandiyadakı istehlakçılar kimi - bu sahədə inkişafı barədə sizə ötən sayımızda danışdığımız ölkələrdə istifadə edəcək.
Honda Civic GX
1997-ci ildə Frankfurt avtosalonunda Honda Civic GX-i təqdim etdi və onun dünyanın ən ekoloji təmiz avtomobil olduğunu iddia etdi. Məlum oldu ki, yaponların iddialı bəyanatı sadəcə olaraq növbəti marketinq hiyləsi deyil, bu günə qədər öz aktuallığını qoruyan və Civic GX-in son buraxılışında praktikada görünən təmiz həqiqətdir. Avtomobil yalnız təbii qazla işləmək üçün nəzərdə tutulmuşdur və mühərrik qaz yanacağının yüksək oktan reytinqindən tam istifadə etmək üçün hazırlanmışdır. Təəccüblü deyil ki, bu tip avtomobillər bu gün gələcək Avro 5 Avropa iqtisadiyyatında tələb olunandan daha aşağı və ya ABŞ ULEV-lərindən (Ultra Low Emission Vehicles) 90% aşağı işlənmiş emissiya səviyyələrini təklif edə bilər. . Honda mühərriki son dərəcə rəvan işləyir və 12,5:1 yüksək sıxılma nisbəti benzinlə müqayisədə təbii qazın aşağı həcmli enerji dəyərini kompensasiya edir. 120 litrlik çən kompozit materialdan hazırlanıb və ekvivalent qaz sərfiyyatı 6,9 litrdir. Honda-nın məşhur VTEC dəyişən klapan vaxtı sistemi yanacağın xüsusi xüsusiyyətləri ilə yaxşı işləyir və mühərrik yükünü daha da yaxşılaşdırır. Təbii qazın daha az yanma sürəti və yanacağın "quru" olması və sürtgü xüsusiyyətlərinə malik olmaması səbəbindən klapan oturacaqları xüsusi istiliyədavamlı ərintilərdən hazırlanır. Porşenlər də daha güclü materiallardan hazırlanır, çünki qaz benzin kimi buxarlananda silindrləri soyuda bilməz.
Qaz fazasındakı Honda GX şlanqlarına təbii qaz vurulur ki, bu da benzinin ekvivalent miqdarından 770 dəfə çoxdur. Honda mühəndisləri üçün ən böyük texnoloji problem belə şəraitdə və ilkin şərtlərdə işləmək üçün düzgün injektorlar yaratmaq idi - optimal gücə nail olmaq üçün injektorlar eyni vaxtda tələb olunan miqdarda qazın verilməsi kimi çətin işin öhdəsindən gəlməlidirlər, bunun üçün, prinsipcə, maye benzin vurulur. Bu, bu tip bütün mühərriklər üçün problemdir, çünki qaz daha böyük bir həcm tutur, havanın bir hissəsini sıxışdırır və birbaşa yanma kameralarına vurulmasını tələb edir.
Eyni 1997-ci ildə Fiat da oxşar Honda GX modelini nümayiş etdirdi. Marea-nın "bivalent" versiyası iki növ yanacaqdan - benzin və təbii qazdan istifadə edə bilər və qaz ikinci, tamamilə müstəqil yanacaq sistemi ilə vurulur. Mühərrik həmişə maye yanacaqla işləyir və sonra avtomatik olaraq qaza keçir. 1,6 litrlik mühərrik 93 at gücünə malikdir. qaz yanacağı və 103 at gücü ilə. ilə. benzin istifadə edərkən. Prinsipcə, sonuncunun bitdiyi və ya sürücünün benzindən istifadə etmək istəyi istisna olmaqla, mühərrik əsasən qazla işləyir. Təəssüf ki, ikivalent enerjinin “ikili təbiəti” yüksək oktanlı təbii qazın üstünlüklərindən tam istifadə etməyə imkan vermir. Fiat hazırda bu tip PSU ilə Mulipla versiyasını istehsal edir.
Zaman keçdikcə oxşar modellər Opel (LPG və CNG versiyaları üçün Astra və Zafira Bi Fuel), PSA (Peugeot 406 LPG və Citroen Xantia LPG) və VW (Golf Bifuel) aralığında ortaya çıxdı. Volvo, təbii qaz, bioqaz və LPG ilə işləyə bilən S60, V70 və S80 variantlarını istehsal edən bu sahədə klassik hesab olunur. Bu avtomobillərin hamısı xüsusi nozzle, elektron idarə olunan texnoloji proseslər və klapanlar və pistonlar kimi yanacağa uyğun mexaniki komponentlərdən istifadə edən qaz enjeksiyon sistemləri ilə təchiz edilmişdir. CNG yanacaq çənləri, 700 bar təzyiqə tab gətirə bilər, baxmayaraq ki, qazın özündə 200 bardan çox olmayan bir təzyiqdə saxlanılır.
BMW
BMW davamlı yanacaqların tanınmış tərəfdarıdır və uzun illərdir ki, alternativ mənbələri olan avtomobillər üçün müxtəlif güc aqreqatları hazırlayır. Hələ 90-cı illərin əvvəllərində Bavariya şirkəti yanacaq kimi təbii qazdan istifadə edən 316g və 518g seriyalı modelləri yaratdı. Şirkət özünün ən son işlərində prinsipial olaraq yeni texnologiyalarla təcrübə keçirməyə qərar verdi və Almaniyanın “Linde” soyuducu qrupu, Aral neft şirkəti və E.ON Energy enerji şirkəti ilə birlikdə mayeləşdirilmiş qazların istifadəsi üzrə layihə hazırladı. Layihə iki istiqamətdə inkişaf edir: birincisi mayeləşdirilmiş hidrogen ehtiyatlarının inkişafı, ikincisi isə mayeləşdirilmiş təbii qazdan istifadədir. Mayeləşdirilmiş hidrogenin istifadəsi hələ də perspektivli texnologiya hesab olunur, bu barədə daha sonra danışacağıq, lakin mayeləşdirilmiş təbii qazın saxlanması və istifadəsi sistemi olduqca realdır və yaxın bir neçə ildə avtomobil sənayesində tətbiq oluna bilər.
Eyni zamanda, təbii qaz -161 dərəcə istilikdə soyudulur və maye faza keçərkən 6-10 bar təzyiqlə yoğuşur. Tank, sıxılmış qaz silindrləri ilə müqayisədə daha kompakt və yüngüldür və praktik olaraq super izolyasiya edən materiallardan hazırlanmış kriogen bir termosdur. Müasir Linde texnologiyası sayəsində, çox incə və yüngül tank divarlarına baxmayaraq, isti havada və soyuducuya ehtiyac olmadan belə, maye metan iki həftə ərzində bu vəziyyətdə saxlanıla bilər. Münihdə inşasına 400 Avroluq bir sərmayə qoyulan ilk LNG yanacaqdoldurma məntəqəsi artıq fəaliyyət göstərir.
Qazlı yanacaq mühərriklərində yanma prosesləri
Artıq qeyd edildiyi kimi, təbii qazın tərkibində əsasən metan, mayeləşdirilmiş neft qazı isə mövsümdən asılı olaraq propan və butandan ibarətdir. Molekulyar çəki artdıqca, metan, etan və propan kimi parafin (düz zəncirli) karbohidrogen birləşmələrinin döyülmə müqaviməti azalır, molekullar daha asan parçalanır və daha çox peroksid toplanır. Beləliklə, dizel mühərrikləri benzindən daha çox dizel yanacağını istifadə edir, çünki əvvəlki vəziyyətdə avtomatik alışma temperaturu daha aşağıdır.
Metan bütün karbohidrogenlər arasında ən yüksək hidrogen / karbon nisbətinə sahibdir, bu da praktikada eyni çəkidə metanın karbohidrogenlər arasında ən yüksək enerji dəyərinə malik olduğu deməkdir. Bu həqiqəti izah etmək mürəkkəbdir və əlaqələrin kimyası və enerjisi haqqında bir qədər məlumat tələb edir, buna görə də bununla məşğul olmayacağıq. Sabit metan molekulunun oktan sayı 130-a yaxın olduğunu söyləmək kifayətdir.
Bu səbəbdən metanın yanma dərəcəsi benzinə nisbətən xeyli aşağıdır, kiçik molekullar metanın daha tam yanmasına imkan verir və qaz vəziyyəti benzin qarışıqları ilə müqayisədə soyuq mühərriklərdə silindr divarlarından az yağ yuyulmasına gətirib çıxarır. ... Propan, öz növbəsində, oktan dərəcəsini 112-yə malikdir, bu da əksər benzinlərdən daha yüksəkdir. Zəif propan-hava qarışıqları benzindən daha aşağı bir temperaturda yanır, lakin zəngin olanlar mühərrikin istilik aşırı yüklənməsinə səbəb ola bilər, çünki propan qaz şəklində silindrlərə daxil olduğu üçün benzinin soyutma xüsusiyyətlərinə malik deyil.
Bu problem maye propanın birbaşa vurulması ilə sistemlərin istifadəsi ilə artıq həll edilmişdir. Propan asanlıqla mayeləşdiyi üçün onu avtomobildə saxlamaq üçün sistem qurmaq asandır və suqəbuledici manifoldları qızdırmağa ehtiyac yoxdur, çünki propan benzin kimi kondensasiya etmir. Bu, öz növbəsində, mühərrikin termodinamik səmərəliliyini artırır, burada daha aşağı soyuducu temperaturu saxlayan termostatlardan istifadə etmək təhlükəsizdir. Qaz yanacaqlarının yeganə əhəmiyyətli çatışmazlığı ondan ibarətdir ki, nə metan, nə də propanın egzoz klapanlarına sürtkü təsiri yoxdur, buna görə də mütəxəssislər bunun piston halqaları üçün yaxşı, lakin klapanlar üçün pis olan "quru yanacaq" olduğunu deyirlər. Mühərrikin silindrlərinə qatqıların çoxunu çatdırmaq üçün qazlara etibar edə bilməzsiniz, lakin bu yanacaqlarla işləyən mühərriklər benzin mühərrikləri qədər əlavə maddələrə ehtiyac duymur. Qaz mühərriklərində qarışığa nəzarət çox vacib bir amildir, çünki zəngin qarışıqlar daha yüksək işlənmiş qaz temperaturu və klapanların həddindən artıq yüklənməsi ilə nəticələnir, zəif qarışıqlar isə artıq aşağı yanma sürətini aşağı salmaqla problem yaradır ki, bu da yenidən istilik klapanının həddindən artıq yüklənməsi üçün ilkin şərtdir. . Propan mühərriklərində sıxılma nisbəti asanlıqla iki və ya üç vahid, metanda isə daha da artırıla bilər. Azot oksidlərində yaranan artım ümumilikdə aşağı emissiyalarla kompensasiya edilir. Optimal propan qarışığı bir qədər "kasıbdır" - benzin üçün 15,5: 1-ə qarşı 14,7: 1 (havadan yanacağa) və buxarlandırıcıların, ölçmə cihazlarının və ya inyeksiya sistemlərinin layihələndirilməsi zamanı bu nəzərə alınır. Həm propan, həm də metan qaz olduğundan, mühərriklərin soyuq işə salma və ya sürətlənmə zamanı qarışıqları zənginləşdirməyə ehtiyacı yoxdur.
Alovlanma ötmə bucağı benzin mühərriklərindən fərqli bir əyri ilə hesablanır - aşağı rpm-də alovlanma ötmə metan və propanın daha yavaş yanması səbəbindən daha yüksək olmalıdır, lakin yüksək sürətlə benzin mühərrikləri daha çox artım tələb edir. qarışıq (benzin yanma sürəti alovdan əvvəl reaksiyaların qısa müddətə - yəni peroksidlərin meydana gəlməsinə görə azalır). Məhz buna görə qaz mühərriklərinin elektron alovlanma idarəetmə sistemləri tamamilə fərqli bir alqoritmə malikdir.
Metan və propan yüksək gərginlikli şam elektrodlarına olan tələbləri də artırır - daha az keçirici elektrolit olduğu üçün "quru" qarışığı deşmək qığılcımdan daha "çətindir". Buna görə də, bu cür mühərriklər üçün uyğun olan şamların elektrodları arasındakı məsafə adətən fərqlidir, gərginlik daha yüksəkdir və ümumiyyətlə şamların məsələsi benzin mühərrikləri ilə müqayisədə daha mürəkkəb və incədir. Lambda zondları keyfiyyət baxımından qarışığın optimal dozajlanması üçün ən müasir qaz mühərriklərində istifadə olunur. İki ayrı döngədə alovlanma sistemlərinin olması bivalent sistemlərlə təchiz olunmuş avtomobillər üçün (təbii qaz və benzin üçün) xüsusilə vacibdir, çünki təbii qaz doldurma məntəqələrinin seyrək şəbəkəsi tez-tez benzinin məcburi istifadəsini tələb edir.
Təbii qazın optimal sıxılma nisbəti təxminən 16:1, ideal hava-yanacaq nisbəti isə 16,5:1-dir, potensial gücünün təxminən 15%-ni itirəcək. Təbii qazdan istifadə zamanı işlənmiş qazlarda karbonmonoksit (CO) və karbohidrogenlərin (HC) miqdarı adi benzin mühərriki emissiyaları ilə müqayisədə 90%, azot oksidləri (NOx) isə təxminən 70% azalır. Qaz mühərrikləri üçün yağ dəyişdirmə intervalı adətən ikiqat artır.
Qaz-dizel
Son bir neçə ildə cüt yanacaqlı yanacaq tədarük sistemləri getdikcə populyarlaşır. Qeyd etmək üçün tələsirəm ki, qaz və ya benzinlə növbə ilə işləyən və bujisi olan "ikitərəfli" mühərriklərdən deyil, dizel yanacağının bir hissəsinin ayrı bir enerji sistemi ilə təchiz olunmuş təbii qazla əvəz olunduğu xüsusi dizel-qaz sistemlərindən bəhs edirik. Bu texnologiya standart dizel mühərriklərinə əsaslanır.
Əməliyyat prinsipi metanın 600 dərəcədən yuxarı öz-özünə alovlanma temperaturuna malik olmasına əsaslanır - yəni. dizel mühərrikinin sıxılma dövrünün sonunda təxminən 400-500 dərəcədən yuxarı bir temperatur. Bu da öz növbəsində o deməkdir ki, silindrlərdə sıxılan zaman metan-hava qarışığı öz-özünə alovlanmır və vurulan və təxminən 350 dərəcə istilikdə alışan dizel yanacağı bir növ şam kimi istifadə olunur. Sistem bütünlüklə metanla işləyə bilərdi, lakin bu halda elektrik sistemi və buji quraşdırmaq lazım gələcəkdi. Tipik olaraq metan faizi yüklə artır, boş vəziyyətdə avtomobil dizellə işləyir və yüksək yükdə metan/dizel nisbəti 9/1-ə çatır. Bu nisbətlər ilkin proqrama uyğun olaraq da dəyişdirilə bilər.
Bəzi şirkətlər sözdə dizel mühərrikləri istehsal edirlər. Dizel sisteminin rolunun yalnız metanın alovlanması üçün lazım olan az miqdarda yanacağın vurulması ilə məhdudlaşdığı "Mikropilot" enerji sistemləri. Buna görə də, bu mühərriklər dizeldə avtonom işləyə bilməz və adətən sənaye nəqliyyat vasitələrində, avtomobillərdə, avtobuslarda və gəmilərdə istifadə olunur, burada bahalı yenidən təchizat iqtisadi cəhətdən əsaslandırılır - köhnəldikdən sonra bu, əhəmiyyətli qənaətə, mühərrikin ömrünə səbəb olur. əhəmiyyətli dərəcədə artır və zərərli qazların emissiyaları əhəmiyyətli dərəcədə azalır. Mikropilot maşınlar həm mayeləşdirilmiş, həm də sıxılmış təbii qazda işləyə bilər.
Əlavə quraşdırma üçün istifadə olunan sistem növləri
Qaz yanacaqları üçün qaz təchizatı sistemlərinin müxtəlifliyi daim artır. Prinsipcə, növlər bir neçə növə bölünə bilər. Propan və metandan istifadə edildikdə bunlar qarışıq və atmosfer təzyiq sistemləri, qaz fazı enjeksiyon sistemləri və maye faz fazı sistemləridir. Texniki baxımdan propan-butan enjeksiyon sistemləri bir neçə nəsilə bölünə bilər:
Birinci nəsil, qazın sadə bir qarışdırıcıda qarışdırıldığı elektron idarəetməsi olmayan sistemlərdir. Bunlar adətən köhnə karbüratör mühərrikləri ilə təchiz edilir.
İkinci nəsil bir nozzle, analoq lambda probu və üç yollu katalizator ilə bir enjeksiyondur.
Üçüncü nəsil bir və ya daha çox nozzle (hər silindrdə bir), mikroprosessor nəzarəti və həm özünü öyrənmə proqramı, həm də özünü diaqnostika kod cədvəlinin mövcudluğu ilə bir enjeksiyondur.
Dördüncü nəsil, pistonun vəziyyətindən asılı olaraq, silindrlərin sayına bərabər olan nozzilərin sayı və lambda zondu vasitəsilə əks əlaqə ilə ardıcıl (silindrik) enjeksiyondur.
Beşinci nəsil - benzin inyeksiyasına nəzarət etmək üçün əks əlaqə və mikroprosessorla əlaqə ilə çox nöqtəli ardıcıl inyeksiya.
Ən müasir sistemlərdə "qaz" kompüteri benzin mühərrikinin parametrlərinə, o cümlədən enjeksiyon vaxtına nəzarət etmək üçün əsas mikroprosessordan alınan məlumatlardan tam istifadə edir. Məlumatların ötürülməsi və idarə edilməsi həm də əsas benzin proqramı ilə tam əlaqələndirilir ki, bu da hər bir avtomobil modeli üçün bütöv XNUMXD qaz vurma xəritələrinin yaradılması zərurətindən yayınır – ağıllı cihaz proqramları sadəcə olaraq benzin prosessorundan oxuyur. və onları qazın vurulmasına uyğunlaşdırır.
