Mən həmişə xalqıma deyirdim ki, gəlin öz işimizi görək.
İlk pilotlar qrupu ABŞ-da C-130E "Hercules"də təlim keçib.
31 yanvar 2018-ci il polkovnik-leytenant. Usta Mechislav Gaudin. Bir gün əvvəl o, Hərbi Hava Qüvvələrinin C-130E Hercules təyyarəsini, demək olar ki, 1000 saat uçaraq, sonuncu dəfə uçurdu. Xidmət etdiyi müddətdə o, Polşa aviasiyasının inkişafına mühüm töhfələr verib, digər işlərlə yanaşı, 14. Nəqliyyat Aviasiya Eskadronunu yaradıb və Polşanı qlobal nəqliyyat imkanlarına malik ölkələr qrupu ilə tanış edib, xarici missiyalarda tez bir zamanda istifadə olunub.
Krzysztof Kuska: Aviasiyaya ehtiras sizdə uşaqlıqdan artıb. Necə oldu ki, siz pilot oldunuz?
Polkovnik Mieczysław Gaudin: Mən Krakov Pobednik hava limanının yaxınlığında yaşayırdım və orada tez-tez təyyarələr görürdüm və hətta iki təcili enişin də şahidi olmuşam. Əvvəlcə anam uşaqlıqda tez-tez soyuqdəymə keçirdiyimi iddia edərək məni aviasiyadan çəkindirdi, lakin uzun illərdən sonra etiraf etdi ki, hamilə olanda özünə aviator oğlu olmaq istədiyini söylədi.
Texniki məktəbdə oxuyan kimi mən yolda döyüş pilotu, sonra isə nəqliyyat pilotu kimi karyerası olan bir müəllimlə tanış oldum. Mülki olandan sonra tarix müəllimi oldu və dəhlizlərdə fasilələr zamanı onu incidirdim və aviasiya ilə bağlı müxtəlif detallar soruşurdum. Orta məktəbi bitirdikdən sonra işə gedəndə və bir qədər müstəqillik əldə etdikdən sonra Demblin yazmağa başladım. Sonda qəbul imtahanlarını verdim, amma evdə anam bütün bunlardan yalnız mən qayıdanda xəbər tutdu. Tədqiqatlar olduqca ciddi idi və çoxlu müraciət edənlər var idi. O dövrdə iki aviasiya universiteti var idi, biri Zielona Qorada, digəri isə Deblində hər il rəqabət etməli olduqları çoxlu sayda namizəd çıxarırdı.
Mənim ilimdə iki müxtəlif istiqamətli şirkət var idi, o cümlədən 220-dən çox uçuş heyəti, onlardan 83-ü qırıcı pilotlar məktəbini bitirib, 40-a yaxını isə helikopterlər üzrə təlim keçib. Belə bir çoxluq, daha sonra çoxlu sayda yeni helikopterlərin xidmətə girməsi ilə əlaqədar qoşunlarda meydana çıxan bu tip təyyarələrin pilotlarına tələbatın nəticəsi idi.
Əvvəldən özünüzü nəqliyyat təyyarələrində görmüsünüzmü?
Yox. Mən qırıcı aviasiya üzrə üçüncü dərəcəli pilotlar aldım və sonra 45-ci UBOAP-ın yerləşdiyi Babimosta getdim, lakin o zaman praktiki olaraq kursantları hazırlamırdı, lakin əsasən təlim keçmək perspektivi ilə Lim-6 bis-də heyətini təkmilləşdirdi. Su-22-də. Mənim vəziyyətimdə vəziyyət o qədər maraqsız idi ki, Aviasiya Zabitləri Akademiyasının dördüncü kursunda böyrək kolikası tutdum və testlər üçün Deblinə getməli oldum. Əlbəttə ki, heç nə tapılmadı, amma sonra Varşavada Hərbi Aviasiya Tibb İnstitutunda son tədqiqatlar zamanı komissiya belə bir qənaətə gəldi ki, səsdən sürətli təyyarələr üçün sağlamlıq qrupu almayacağam və mən bir təyyarə axtarmalıyam. digər maşınlara yerləşdirin. O vaxt mənim arzum Slupska çatmaq və o vaxt aviasiyamızın ən müasir qırıcıları olan MiQ-23-lə uçmaq idi. Su-22 qırıcı-bombardmançısını vəzifə profili ilə bəyənmədim.
Beləliklə, nəqliyyat aviasiyası müəyyən zərurətin nəticəsi idi. Mən özümü Deblində görmədim və bir çox yerə uçsam da, heç ora uçmadım. TS-11 İskra təlim təyyarəsi ilə bağlı heç vaxt əmin olmamışam, amma yəqin ki, bu, eyni qatarda getdiyimiz Radomda bir dostumun ölümünə səbəb olan ölümcül qəza nəticəsində baş verib. Qəzaya səbəb qanadın asimmetrik əyilməsi olub. Maraqlıdır ki, biz bu qəzadan dərhal sonra uçduq. İndiki kimi deyildi, təyyarələr uzun müddət dayanmırdı, təbii ki, səbəb axtarırdılar və bu baxımdan bizim dünya praktikasından çox da fərqimiz yox idi, amma diaqnoz tez qoyuldu və daha sonra uçuş həyata keçirildi. məşq başladı. O zaman aviasiya təlimlərində, xüsusən də belə gərgin vəziyyətlərdə fasilələrin minimuma endirilməsinə diqqət yetirilirdi.
Təhlükəsizliyə dair mülahizələrin vacib olmasına baxmayaraq, digər tərəfdən belə fasilələr pilotun psixikasına mənfi təsir göstərir və o, sonradan idarəetməni ələ keçirməkdən çox çəkinə bilər. Uçuşda çox uzun fasilə çox düşünməyə sövq edir və belə bir fasilədən sonra bəzi insanlar artıq döyüş uçuşu üçün uyğun deyillər və bir daha yaxşı pilot olmayacaqlar, çünki onların hər zaman müəyyən maneəsi olacaq. Bir tərəfdən demək olar ki, pilotun buna sahib olması və özünü və ya başqalarını lazımsız təhlükəyə məruz qoymaması yaxşıdır, amma digər tərəfdən, hərbi aviasiyanın standart uçuşlardan olmadığını xatırlamalıyıq. gözlənilməz vəziyyətlərə yaxşı hazır olun.
Hərbi pilotu bu məhdudiyyətlərin çoxu ilə təchiz etsəniz, o, döyüşü idarə edə bilməyəcək. Açıq deməliyik ki, ya mühafizəkar aviasiyamız var, ona görə də təhlükəsiz olacaq və statistikada yaxşı görünəcək, amma döyüşdə istifadə edildikdə böyük itkilər olacaq, ya da optimal həll yolunu axtarırıq. Əlbəttə ki, insan həyatı ən vacib və ən bahalıdır, çünki pilot hazırlığı təyyarə almaqdan qat-qat baha başa gəlir və əlavə olaraq vaxtla uzadılır. Ona görə də biz özümüzə lazımsız risklərə yol verməməliyik, ancaq bu optimalı tapmalıyıq və hər şeydən əvvəl dərk etməliyik ki, biz insanları hərbi əməliyyatlara hazırlayırıq, baxmayaraq ki, bunu sülh dövründə edirik.
Yəni İskra mütləq “oynamadı”?
Bu, şübhəsiz ki, xəyalımdakı təyyarə deyildi. Düşdüyüm vəziyyət çox stresli idi. Ölən oğlanı tanıdığımı bilmək və o maşını təzəcə sürməyim də kömək etmədi. Həmçinin, qəzadan qısa müddət sonra mən havaya qalxmağa çağırıram, təyyarəni dayandırıram və uçuş-enmə zolağının önündə uçuşdan əvvəl yoxlayıram. Texniklər gəlib qapaqlara baxırlar, onlar da gedib baxıb gəzirlər. Kokpit nöqteyi-nəzərindən isə qeyri-adi dərəcədə uzun müddət tələb olunur. Mən onun necə göründüyünü bilirdim, çünki bu mənim ilk uçuşum deyildi və onlar hələ də bu qanadlardan asılırlar. Nəhayət, qalxmaq üçün taksi edə biləcəyim barədə siqnal alıram. Sonra bir az stress və gördükləri, nəyə baxdıqları və qanadlarımda nəyin səhv olduğu ilə bağlı suallar oldu. Əlbəttə ki, texniki işçilər də son fəlakəti nəzərə aldılar və dünyada sadəcə diqqətlə yoxlanıldı və bu, daha uzun çəkdi və qanadlarla əlaqəli hər şeyi çox diqqətlə yoxladıqları üçün bütün prosedur olduqca uzun görünürdü.