Test: KTM 390 Duke

Mətn: Primoj manrman, şəkil: Aleş Pavleti.

Mattigoffen -də, KTM prezidenti Stefan Pierer, böhrandan əvvəl, təxminən 2007 -ci ildə vəziyyət haqqında düşünürdü. Motosiklet evləri, xüsusən də Yaponiyada, hələ də bənzər bir şəkildə kök saldı və hər il bazara yeni modellər təqdim etdi. Marketoloqlar həmişə yeni köhnə fəndlər icad edirdilər, eyni zamanda əhalinin alıcılıq qabiliyyətinin qocaldığını və gənclərlə problemləri həll etmək lazım olduğunu unutmuşdular.

Bazar böhranla doldu, iqtisadiyyat soyudu, Yaponiyada anbarlar doldu, tacirlər inildi, mənfəət azaldı. Digər tərəfdən, gənclər getdikcə daha çox kompüter klaviatura vurmaqdan və virtual aləmdə adrenalin dolu zövqlərdən zövq almaqdan zövq alırdılar. Şəkil dünyanın az inkişaf etmiş, lakin sürətlə inkişaf edən bölgələrində, xüsusən də böhranın olmadığı Cənub -Şərqi Asiya, Çin və Hindistanda bir qədər fərqli idi.

Əksinə, oradakı iqtisadi artım spirali böyük idi. Təxminən 50 il əvvəl, ölkəmizdə olduğu kimi, "üç mərhələli" Tomos və ya bəli, Lambretta prestijinin Sloven hərəkətliliyinin konsepsiyası və əsası olduğu zaman xüsusi statuslu bir motosiklet var idi.

Pirer onlara dedi: “Motosiklet sənayesi üçün ən böyük problem gənc nəslin diqqətini motosikletlərə necə cəlb etmək və motosikletləri, məsələn, kompüterlər qədər maraqlı etməkdir. Amma biz onları necə cəlb edəcəyimizi bilməliyik”. Kiçik hersoqlar ideyası məhz bu səbəbdən yaradılmış Facebook profillərindəki yeniyetmələrin ideya və təşəbbüslərindən yaranıb. Və bu hekayənin bir hissəsi də Duki 125, 200 və 690-da şinləri və gənclərin istəklərini yandıran "stuntman" Rok Baqoroşdur.

KTM onları tər içində tapdı

Bu strategiyanı davam etdirmək ruhunda avstriyalılar Hindistanın Bajaj Auto şirkəti ilə birləşdilər və 2011-ci ilin yazında daha kiçik həcmli ilk Duke modelini - 125 cc tək silindrli modelini təklif etdilər. KTM və hindlilər? Riskli hərəkət. Amma motosiklet Kiskanın evlərinin üslubunda sərin və cəlbedici idi. Baha deyildi. İlin birinci yarısında 10.000 minə yaxın avtomobil satılıb və məlum olub ki, hədəf qrup təkcə yeniyetmələr deyil, həm də bu hissi tapmaq üçün sadə ikitəkərli avtomobilə ehtiyacı olan yaşlı motosiklet “geri dönənlər” olub. Və onların skuterindən qoxu gəlmir. Yaxşı nəticələrdən ruhlanan Avstriya-Hindistan ittifaqı 2012-cü ildə bazara 200 kubmetrlik bir versiya göndərdi, əsasən Hindistan bazarı nəzərə alınmaqla, burada 125 kubmetrlik modellər tam populyar deyil. Hər iki modelin əsası eynidir, daha böyük versiyada yalnız mühərrik dəyişdirilib.

Ailənin ən gənci

Ancaq KTM-Bajaj arasındakı əlaqə dayanmadı və bu mövsümdən əvvəl böyük qardaşların artıq tanınmış platformasında 390 kubmetr həcmli yeni bir Dükü təqdim etdi. Niyə 390? KTM cavab verir: “Çünki bu, dünyanın bütün bazarlarında az -çox mövcud olan mühərrikin ölçüsüdür. 125 və 200 kub metrlik qardaşlar Avropa və Asiyanı hədəf alarkən, 390 qlobal bazarı hədəfləyir. " Mühərrikin özünün çəkisi 36 kiloqram, kombinə edilmiş motosikletin çəkisi 139 kiloqramdır, bu da 10 cc versiyasından cəmi 200 kiloqram azdır. Avtomobil tamamilə yenidən dizayn edilmiş və 44 at gücünə sahibdir. 9.500 rpm -də, yeni dizayn edilmiş sürət qutusuna altıncı dişli əlavə edildi, Bosch ABS (dəyişdirilə bilən) də daxil olmaqla, avadanlıq möhkəmdir.

Necə işləyir?

İlk baxışdan, yeni Hersoq gənclərin sevəcəyi fərqli dizaynı ilə ailənin əsl üzvüdür; cəsarətli və təzə. Təfərrüatlar göstərir ki, o, tam olaraq prestijli donanmaya aid deyil, deyək ki, arxa yelləncək və ya ön çəngəl qısqac və Hindistan (əks halda möhkəm) əyləc dəsti. Rəqəmsal sayğac cari istehlakdan tutmuş dövrəyə qədər bir çox məlumat təqdim edir, lakin siz rəqəmlərin və hərflərin ölçüsünə alışmalısınız. Vəziyyət düzdür, ayaqları bir az əyilmiş, sükan açıqdır, bir az irəli çəkilir.

O, mühərrikin altında gizlədilmiş egzoz borusundan gələn cingiltili səslə oyanır. Bu, sürücülük zamanı həqiqətən 4.000 işarəsində oyanır, daha dəqiq oxuyur və əyrisi davamlı və davamlı olaraq 10.000 rpm-ə qədər yüksəlir. Və o, daha yüksəklərə çəkilməyi sevir, buna görə də sürətlənmə əsl zövqdür və hər metrlə bu Dukec xoş olur. Oynaq. Qəsəbədən kənar yollarda belə, artıq kifayət qədər real motosiklet hissi verir, manevr etmək asandır və eyni zamanda çətin deyil. Altıncı dişlinin gəldiyi yer budur. Ola bilsin ki, i-dəki nöqtə kimi yalnız son kəskinlikdən məhrumdur.

Başlıqdakı sualın heç bir cavabı yoxdur və ya sözünün əvəzinə olmalıdır. Avstriyalılar və hindlilərin birgə işi olmasaydı, bu motosiklet mövcud olmazdı, çünki hər ikisi deyirlər ki, əməkdaşlıq illərində bir -birlərindən çox şey öyrənmişlər. Və biz onlardanıq. Hər şeydən əvvəl, gənclərin hələ də ehtiraslarının olması. Kompüter olsa belə, sağ düyməni basmaq kifayətdir.

• Master məlumatları

  Satış: ƏN ÇOX, SELES RS -də doo, doo

  Test modelinin dəyəri: 5.190 €

• Texniki məlumatlar

  mühərrik: tək silindrli, dörd vuruşlu, 373,2 sm3, maye soyutma.

  Güc: 32 rpm -də 44 kVt (9.500)

  Enerji ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncir.

  Çərçivə: Polad boru.

  Əyləclər: ön disk Ø 300 mm, 4 pistonlu əyləc yastıqları, arxa disk Ø 230 mm, tək pistonlu kaliper.

  Asma: USD WP ön çəngəl, Ø 43 mm, 150 mm hərəkət, arxa ikiqat yelləncək, WP tək şok, 150 mm hərəkət.

  Təkərlər: 110/70-17, 150/60-17.

  Boy: 800 mm.

  Yanacaq çəni: 11 l.

  Təkər bazası: 1.367 mm.

  Çəki: 139 kg.

Tərifləyirik və qınayırıq

Görünüş və dizayn

Ümumi

sürücülük mövqeyi

Sükan

Bəzi avadanlıqların qiyməti

Konseptual aydınlığın olmaması