Müqayisəli test: Superbike 1000
Məzmun
Test zamanı yolda bir neçə mil də sürdük və əvvəllər yalnız belə güclü motosiklet sürməyi xəyal edə bilən bir neçə dostumun arxa oturacağında oturmaq imkanım oldu. Bir neçə kilometrə öyrəşdikdən sonra düz və boş bir yolla getdim, birinci, ikinci vitesdə qazı açdım ... Mühərrikin takometrdə qırmızı bir kvadratda fırlanmasına və heyrətlənmiş sərnişinlərin şərhlərinə belə icazə vermədim. həmişə dəbdə idi: sərt, dəli, çox qoca, sik ... necə uçur ... Və səfərdən sonra çox şirəli şeylər söylədilər.
Siz yaşlı motosikletçilər, ehtimal ki, ilk Z1000 yola çıxanda eyni şeyi düşünürdünüz. Və ya daha sonra, bir zamanlar son dərəcə sürətli iki təkərli nəqliyyat vasitələri sayılan FZR 1000 və buna bənzər raketlər. Bəli, motosikletin performansı ilk hindistanlı bir əsr əvvəl dağıntılar altından yola çıxandan bəri yüksəlişdədir, buna görə də 2008 -ci ilin maşınlarının qorxunc bir inqilab olduğunu söyləmək çətindir. Sadəcə sələflərindən daha yaxşıdırlar və sələflər artıq böyük olduqları üçün mühəndislər daha da köklü dəyişikliklərə əl atmağa məcburdurlar.
Rəqib istehsalçılar arasındakı mübarizə həm yarış pistində, həm də satılan motosikletlərin statistikasında aparılır və ümumiyyətlə, biz motosikletçilər bütün irəliləyişlərin "günahkarlarıyıq". Kawasaki, sələfindən daha yaxşı bir velosiped düzəldərkən, niyə iki yaşında on minir? Daha yaxşı, daha sürətli və daha güclü maşınlara ehtiyacımız var və istehsalçılar bu istəyi təmin etməkdən məmnundurlar.
Yeganə problem, bir çox motosikletçinin bu maşınları səhv yerlərdə istifadə etməsidir. Bugünkü trafik sıxlığı ilə, motoru nəyə qadir olduğunu hiss edə biləcəyiniz bir hissə tapdığınız üçün çox şanslı olmalısınız. Dörd silindrli süvari təhlükəsiz bir sınaqdır. Əlbəttə ki, Klagenfurtda sürət məhdudlaşdırıcısına da basa bilərsiniz, amma bilirik ki, belə bir manevr xoşagəlməz bir sonla nəticələnə bilər.
Digər tərəfdən, minlərlə yarış yolunda və yolda istifadə üçün ən yaxşı kompromisdir. Məhz, onlar aşağı fırlanma diapazonunda daha çox güc təklif edir və buna görə də iki nəfərin rahat sürməsi üçün daha rahatdır. Qapalı vəziyyətdə sürmək ümumiyyətlə rahat ola bilər.
Superbike adlı bir sinifdə üstünlük uğrunda mübarizə aparan hər biri öz kozok kartları olan dörd yapon insanı sınadıq. Hamısının dörd silindrli mühərrikləri var, əlbəttə ki, maye soyuducu və elektron yanacaq enjeksiyonu. Hamısı ürəkdən idmançıdır və ev ənənələrinə sadiqdir. Buna görə də, eyni məqsədə xidmət etsələr və texniki cəhətdən oxşar olsalar da, uzaqdan asanlıqla fərqlənə bilərlər. Honda və Kawasakinin bu il "təzə" olduğunu, dördünün də düzüldüyü fotoda görmək olar.
İdman motosikletlərinin inkişaf istiqamətini göstərən xeyli dar və kiçik olduqlarını görmək mümkündür: əlvida, rahatlıq və yol, salam, yarış pisti! Təqdimatda ən çox toz qaldıran Honda Fireblade xüsusi diqqət çəkir. Velosiped dar və kiçikdir, təxminən altı yüz, ön barmaqlığı çox qısadır və kiminsə onu kürəklə qabaqdan vurması anlayışı həqiqətdən uzaq deyil.
Arxa hissə də çox minimalistdir, açıq-aydın GP yarış avtomobilləri ilə flört edir. Arxada sürücü və ön sərnişin oturacaqları üçün kifayət qədər yer var, onun altında hətta kiçik bir yer var, məsələn, ilk yardım üçün. Dövlət nömrə nişanı və dönmə siqnalının sahibi olduqca zəhlətökən şəkildə çıxır və Honda yalnız bütün yol səthi çıxarıldıqda və yarış zirehləri geyindikdə öz həqiqi imicini göstərir. Egzoz sistemi ən son dəb tendensiyalarına uyğun olaraq sizə lazım olan şeydir, ön dönmə siqnalları gözəl dizayn edilmiş güzgülərdə öz yerini tapmışdır.
Türbədə olanların hamısının başları Kwak tərəfindən zəhərli parlayan narıncı rəngə boyanmışdır. Kawasaki -də velosipedin daha yumşaq və ya daha sərt olmasına qərar vermək çətindir. ZX9R əvəz edən ilk onluğu düşünün. Dairəvi xətlər, kiçik yuvarlaq işıqlar ...
Bu ilki modellə müqayisə etmək mümkün deyil. Yeni ninja, cəbhədən hücum edən bir böcəyə baxmaq qədər zəhərlidir. Kəskin xətlər arxaya qədər davam edir, bu da hər şeyi gözəl və çox az tamamlayır. Honda ilə olduğu kimi, narıncı yarış maşını haqqında da fərqli fikirlər eşitmişik. Məsələn, çox xoşuma gəlmir və redaktor həmkarım dördlüyün ən gözəli, yalnız bir səhvi var.
Egzoz sistemini tərtib edərkən bir az keçmişdən uçduqlarını qəbul etmək lazımdır. Anlayırıq ki, adi "pop" artıq builki velosipedlər üçün deyil, amma rəqiblər bu problemi daha yaxşı həll ediblər. Tutaq ki, Suzuki'nin hər tərəfində bir cüt konik qab var, bu yaxşıdır. İki top, rəqiblərinin ən böyüyü və ən ağırı olan GSX-Ra ölçüsünü daha da vurğulayır.
Motosikletləri fotoqrafiya üçün əl ilə dəyişdirdiyimiz zaman belə, Suzuki ilə Honda arasındakı fərq, ən yüngülü baxımından daha aydın idi. Kütləvi məlumatları zavodda haradan aldıqlarını bilmirəm - bəlkə pistonları, valları və muftaları nəzərə almayıblar? Bununla belə, fikrimizcə, Suzi ən cəlbedici arxa dizayna malikdir və sürücü və sərnişinə maksimum rahatlıq təklif edir.
Maraqlıdır ki, GSX-R olmasa da rəqibləri arasında yüksək zəhərli idmançı sayılır. Sürücünün mövqeyi mümkün qədər rahatdır ki, bu da yolda istifadə edildikdə xüsusilə vacibdir. Kama forması artıq motosikletçilərin zehnində kök salmışdır və bu il yeni 9 -un təqdimatını izlədikdən sonra indi KXNUMX -in varisinə hansı forma verəcəyini gözləyəcəyik.
Daha sonra R1 var ki, onun başqa bir Yapon adı olan Ducati var. Sonuncu olmasa da, qırmızı və ağ rəng sxemində xüsusilə zəhərli olan çox gözəl və tanınan idman velosipedidir. Suzuki kimi, bu da Yamaha-nın keçən ilki sınaqdır. Bu il onun yalnız yeni qrafikası var - yanlarda müxtəlif qalınlıqda iki xətt.
Əfsanəvi R1 -in ortaya çıxmasından on il keçdi, buna görə də super velosiped rənglərində xüsusi bir versiya hazırladılar. R1 -i həqiqətən yaxşı bir qiymətə əldə edə biləcəyiniz bir kampaniya var, çünki həmişə qiymət və alış arasında yaxşı bir güzəşt sayılan Suzuki -dən daha ucuzdur.
Yarış meydançasında (bu dəfə arxadan başlayırıqsa) Yamaha -da əskik olan heç bir şey olmadığını bildirək. Əslində, bu, nəticədə heç kimin pis danışmadığı yeganə avtomobildir. Sürücünün mövqeyi çox yaxşıdır, oturacaqda kifayət qədər yer var və yanacaq çəninin forması elə tərtib edilmişdir ki, bir sıra döngələr zamanı mövqeyi dəyişdirilərkən sürücüyə yaxşı dəstək verir və müdaxilə etmir. Bizi ən çox təəccübləndirən isə əyləc idi.
Sərt hisslərə öyrəşənə qədər əyləc edərkən bir az diqqətli olmalısınız, əks halda arxa təkər tez qaldırılacaq. Daha sonra, qolu üzərindəki yüngül təzyiqin sürəti kəskin şəkildə azaltmaq üçün kifayət etdiyini gördükdə, əyləc nöqtəsi ilə küncün girişi arasındakı dairəni dairədən dairəyə qədər olan məsafəni qısalda bilərsiniz.
Yolda əyləclər hətta çox güclü ola bilər, çünki kritik bir vəziyyətdə sürücünün çox sərt reaksiya verməsi və sükan üzərində uçması baş verə bilər, amma bu yarış pisti üçün avtomobillərlə bağlıdır, elə deyilmi? Yamaha-da, Honda və ya Kawasaki qədər orta səviyyəli bir gücə sahib deyildir və sürətli işləmə müddətinə nail olmaq üçün ötürücünün düzgün ötürücüdə saxlanmasına diqqət yetirilməlidir.
Suzuki ilə də eynidir (lənət olsun ki, yalnız iki il ərzində hansı irəliləyişə nail olmaq olar!). Maksimum fırlanma anının iki yeni gələndən təxminən 1.500 rpm daha yüksək olduğunu göstərən texniki məlumatlara baxın, buna görə də aşağı dönmə diapazonundakı güc bəzən bir küncdən qəti sürətlənmək üçün kifayət etmir. Bununla birlikdə, velosipedə daha rahat və rahat bir şəkildə minməyi sevən hər kəsi heyran etdi.
Bu səbəbdən, GSX-R yol gəzintiləri üçün ən uyğundur, çünki qollar və kürək digərləri kimi təsirlənmir. Bu da onu yaşlı motosikletçilər üçün uyğun edir. Qeyd edildiyi kimi, digərlərindən əhəmiyyətli dərəcədə ağırdır və ayaqları arasında daha genişdir, bu, istiqamətini sürətlə dəyişdirərkən və arxa tərəfi dizlərinizdə yuvarlanmaq üçün oturacağın içərisinə doğru hərəkət etməli olduqda ən çox nəzərə çarpır. Əyləc zamanı, ehtimal ki, çəki bölgüsü səbəbiylə, arxa təkər yerdən sürətlə qalxır, bu da müəyyən narahatlıq yaradır və küncə girəndə sakitləşir və nəzərdə tutulan istiqaməti çox yaxşı saxlayır. Eyni şeyi yüksək sürətlə idarə etmək üçün də demək olar.
Bəs narıncı quack necə yarandı? Gücünü davamlı və qətiyyətlə arxa təkərə ötürən dörd silindrli yeni mühərrik hər kəsi heyran etdi. Eyni zamanda, hətta aşağı döngələrdə belə, başqalarından tamamilə fərqli, xüsusilə dərin, kəskin bir səs çıxarır. Həddindən artıq yüksək sürətlə bir küncə girsəniz, heç bir problem yoxdur, çünki hətta orta devirlərdə belə asanlıqla çəkilir. Cihaz əsəbi titrəmələr yaymır, amma müəyyən bir ərazidə sabit bir sürətlə uğultu səsi eşitmişikmi? Göründüyü kimi kiçik bir kriket iki plastik hissənin qovşağında gizlənirdi.
Yüksək sürətlənmə zamanı ön təkərin yerlə təmasını itirməsi və sükanın narahat rəqs etməsi baş verə bilər. Sükan amortizatorunun olması yaxşıdır. Güc mütləq kifayətdir, velosiped istiqaməti dəyişdirmək əmrlərinə yaxşı cavab verir və ümumiyyətlə sürətli sürmək çox xoşdur.
Yaxşı, onda Honda var. Kiçik sürücülər, yeni bir litrlik CBR-də bir az sıxışmış hiss edə bilərlər, çünki ən kiçik ölçülərə malikdir və 600cc qardaşı ilə çox flört edir.
Arxa oturacaqda rahatlıq haqqında danışmayacağıq - yalnız aşiq bir sərnişin orada özünü yaxşı hiss edəcək və çox uzun ayaqları olmamalıdır. Bununla belə, CBR ən yüngüldür, bu, yalnız yüksək sürətlə yol tutma baxımından əlverişsizdir, çünki o, sürücü əmrlərinə çox həssasdır. Güc əlbəttə ki, ən böyükdür, sonra isə bütün əhatə dairəsindədir.
Honda ilə əslində Türbəni digərlərindən daha yüksək sürətlə idarə edə bilərsiniz; buna baxmayaraq, sürətlənmələr suveren və həyəcanlıdır. Təəccüblüdür ki, ikinci sürətdən başlayaraq velosiped sürücünün köməyi olmadan arxa təkərdə oturmur, buna görə də sükanlar həmişə hərəkətsiz qalır.
Döngə zamanı çox yüngül olur və sürücünün yüksək mövqeyi səbəbindən dizlərinizi aşmaq üçün içəri doğru hərəkət etməlisiniz. Maraqlı bir detal, velosipedi dizlərimizlə tutduğumuz yumşaq materialdır. Hiss əslində tamamilə sərt və hamar bir metal ilə təmasdan daha yaxşıdır.
Əyləclərin ən zəif olduğunu gördük, amma bunu ilk testdə tapa bilmədiyimiz üçün əyləc yastığının aşınma ehtimalını qəbul edirik. Güclü təzyiqlə Honda aqressiv şəkildə dayandı, amma iki barmağınızla yüngül bir təzyiqlə əyləc etmək daha da xoşdur.
Ancaq sona çatdıq və ən çətin şeyi etməliyik: velosipedləri əvvəldən sonuna çevirin. Honda -ya gəldikdə, yarış pistində ən çox fərq yaradan ən yaxşı ötürücü sistemə sahib olduğu və ən çox idarə oluna biləcəyi üçün ən diqqətəlayiq irəliləyiş əldə etdiyi ilə razılaşırıq. Oturacaq-sükan-ayaq üçbucağının ölçüsünə və quraşdırılmasına görə, xüsusən də hündür sürücülər üçün gündəlik uyğunluğunun bir hissəsini itirib, ancaq bunu nəzərə almaq lazımdır.
İkinci kürsüyə kimin çıxacağına qərar verərkən Kawasaki və Yamaha arasında seçim etdik. Ondan daha yaxşı bir mühərrik var, ancaq bir neçə kiçik qüsur var və R1 əla idarəetmə və əyləc performansına malikdir və eyni zamanda həqiqətən narahat olmaq üçün əhəmiyyətsiz bir şey yoxdur. Bu səbəbdən Yamahanı ikinci, Kawasakini isə üçüncü yerə qoyduq.
Yaxşı, yalnız sonuncu olmalısan və buna görə GSX-R dördüncü oldu. Hər gün üçün bir velosiped seçməli olsaydınız, hətta qazana da bilərsiniz, amma bunun üçün salonlarda bir çox başqa uyğun velosiped var. Suzuki -də, qalanlarla ayaqlaşmaq üçün təsirli bir kilo vermə planı hazırlamalı olacaqlar.
Sonda: bu gün ən yaxşı pula alına bilən minlərlə heyrətamiz və möhtəşəm avtomobillər. Ən çox bəyəndiyiniz şeylə məşğul olun və qazı yandırın - ancaq təhlükəsiz olduğu yerdə. Və overclock zamanı laqeyd qalacağınıza şübhə edirik. Uğurlar!
Üz-üzə
Petr Kavchich: Dörd Yapon mindən birini yan -yana əlavə etmək ilk baxışdan görünə biləcəyindən daha çətindir, amma qalibin müəyyən edilməsi daha çətindir! Xoşbəxtlikdən, hər birini unudulmaz şəraitdə, yarış meydanında gözəl günəşli havalarda sınamaq şansım oldu. Bəli, Al, bu mənə çox pis gəlir. Deyəsən BT də mənə yaraşmır. Ən azından bir az daha yaşamaq istəyirsənsə! Yalnız yarış pistində və nəzarət edilən şəraitdə bu heyvanlar 200 -ə yaxın "atını" təhlükəsiz şəkildə (nə demək olursa olsun) buraxa bilərlər.
Yorulmayacağam, Honda -dan ən çox təsirləndim, çünki bu kateqoriyada hələ görmədiyimiz bir şeyi təqdim edir. Altı yüzü minin gücünə qədər təsəvvür edin. Nədənsə qısaca belə təsvir edərdim. Təyyarələrdə ən yüksək sürəti inkişaf etdirir və indiyə qədər yarış superbikseldə sürdüyüm ən yüngül, ən sürətli və ən yaxın istehsal motosikletidir. Əyləclərə daha çox basılsaydı, şəkil daha da mükəmməl olardı, ona görə də nəyinsə yaxşılaşdırıla biləcəyi hissi var.
Digər üçü son dərəcə çətin bir mübarizədə ikinci yer uğrunda mübarizə aparır. Amma sifarişim belə olardı: ikinci Yamaha, üçüncü Suzuki və dördüncü Kawasaki. Kawasaki əla bir mühərrikə malikdir, müəyyən bir istiqamətdə sabit və dəqiqdir, takometrdəki detalları da çox bəyəndim, bu da mühərrikin çox yüksək və ya çox aşağı olduğunu aydın şəkildə göstərir? daşlar müxtəlif rənglərlə işarələnmişdir. Amma bu pis sürət qutusu ... Bilmirəm, Kawasaki niyə düzəldə bilmir? Üstəlik, aşağı sürətlə manevr edərkən məhdud sükan sahəsi olduqca çətindir, buna görə də barmağınızı sıxmaq və ya saatda on kilometr sürətlə yöndəmsiz bir düşmə sürətlə baş verə bilər. Suzuki'yi günahlandıracaq heç bir şeyim yoxdur, hər şey yaxşı işləyir, amma heç bir şeyin həqiqətən fərqlənmədiyini hiss etdim, iki il ərzində belə bir irəliləyiş oldu!
Və nəhayət, Yamaha, əgər onu hərəkətdə tutsanız, mində bir ucuzdur! Əgər siz yolda sürmək haqqında düşünürsünüzsə və ya fetişiniz ətalət yarışı üslubunda yarış trekinin ətrafında daimi fırlanma ilə təkərlərin aşınmasıdırsa, R1 təmiz on qazanacaq! Bu, indiyə qədər ən rahat və sürətlidir və eyni zamanda, sürücülük mövqeyinin komfortu və idmanı arasında ən yaxşı tarazlığa malikdir, bu da bəzən asfaltda sürüşməyi sevən pedallar tərəfindən ödənilir.
Matei Memedoviç: Niyə min alırsınız? Belə bir motosikletə sahib olmaq istəyi, yəqin ki, əsas səbəbdir, amma qorxular: bəlkə 600 kubmetr kifayət edər, çünki mən əsasən cüt-cüt sürəcəyəm, sonra mühərriki işə salmaq istəməyəcəyəm; səfərlər həddindən artıq ötmə olmadan daha qeyri-ekskursiv olacaq. Digər tərəfdən, dostlarına özlərini sübut etmək və ya belə bir velosipedin ən yaxşı hiss etdiyi yerdə - yarış yolunda yarışmaq üçün mümkün olan ən güclü heyvana ehtiyacı olan atlılar var. Biz də onları orada sınadıq.
Test etdiyimiz hər birində xüsusi bir şey var: Yamaha heyrətamiz əyləcləri və idarəetməsi ilə təəccübləndirir, Honda yüngülliyi və mühərrik gücü ilə, Kawasaki hələ də qulaqlarımda əks-səda verir, çünki heç bir şey yoxdur, həqiqətən gözəl səs verir. işlənmiş qazlar kimi və Suzuki üçün deyə bilərik ki, o, ən az fərqlənir və hələ də çox sakit döngə ilə inandırır. Almaq qərarı çətin deyil, çünki onların hər biri çox zövq verir.
1 -ci yer: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Test avtomobili qiyməti: 12.190 EUR
mühərrik: 4 silindrli, 998cc, 3 zamanlı, maye soyuducu, elektron yanacaq enjeksiyonu, 4 klapan.
Maksimum güc: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / dəq.
Maksimum fırlanma anı: 113 Nm @ 8 rpm
Enerji ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncir.
Asma: ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl, arxa tənzimlənən tək şok.
Əyləclər: iki rulon qabaqda? 320 mm, radial olaraq quraşdırılmış əyləc yastıqları, arxa disk? 240 mm.
Təkərlər: əvvəl 120 / 70-17, geri 190 / 50-17.
Təkər bazası: 1.410 mm.
Yerdən oturacaq hündürlüyü: 820 mm.
Yanacaq çəni: 17, 7 l.
Çəki: 171/203 kq (quru çəki / ölçülərimiz).
Nümayəndəsi: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Tərifləyirik və qınayırıq
+ möhkəm və çevik vahid
+ yüngül çəki
+ çeviklik
+ sabitlik
– Böyük sürücülər sıxılırlar
– Əyləclər daha aqressiv ola bilər
- Birinci ötürmə zamanı ötürmə səsi
- əzizim
2 -ci yer: Yamaha R1
Test avtomobili qiyməti: 11.290 EUR
mühərrik: 4 silindrli, 998 cc? , 4 zamanlı, maye soyutma, elektron yanacaq enjeksiyonu, 20 klapan.
Maksimum güc: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / dəq.
Maksimum fırlanma anı: 118 Nm @ 10.000 rpm
Enerji ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncir.
Asma: ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl? 43 mm, 120 mm hərəkət, arxa tək tənzimlənən damper, 130 mm hərəkət.
Əyləclər: iki rulon qabaqda? 310 mm, arxa bobin? 220 mm.
Təkərlər: əvvəl 120 / 70-17, geri 190 / 50-17.
Təkər bazası: 1.415 mm.
Yerdən oturacaq hündürlüyü: 835 mm.
Yanacaq çəni: 18 l.
Çəki: 177/210 kq (quru çəki / ölçülərimiz).
Nümayəndəsi: Delta komandası, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Tərifləyirik və qınayırıq
+ dizayn
+ erqonomika
+ əla əyləc
+ güclü vahid
+ qiymət
- altda daha az gücə malikdir
3-cü yer: Kawasaki ZX-10R Ninja
Test avtomobili qiyməti: 11.100 EUR
mühərrik: 4 silindrli, 988cc, 3 zamanlı, maye ilə soyudulan, Keihin elektron yanacaq enjeksiyonu? 4 mm.
Maksimum güc: 147 kVt (1 km) 200 rpm -də
Maksimum fırlanma anı: 113 rpm -də 8.700 Nm
Enerji ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncir.
Asma: ön tənzimlənən tərs çəngəl? 43 mm, DLC astarlı, Botto-Link Uni-Trak arxa tənzimlənən tək şok.
Əyləclər: Qarşısında 2 çobanyastığı üzüyü? 310 mm, radial şəkildə quraşdırılmış dörd mövqeli əyləc kaliperləri, arxa tərəfdəki çələng? 220 mm.
Təkərlər: əvvəl 120 / 70-17, geri 190 / 50-17.
Təkər bazası: 1.415 mm.
Yerdən oturacaq hündürlüyü: 830 mm.
Yanacaq çəni: 17 l.
Çəki: 179/210 kq (quru çəki / ölçülərimiz).
Nümayəndəsi: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Tərifləyirik və qınayırıq
+ möhkəm və çevik vahid
+ dönmə sabitliyi
+ əyləc
+ qiymət
- sükan çarxının həddindən artıq vəziyyətində əl maskaya toxunur
- Sərt sürətlənmə zamanı narahatlıq
4-cü yer: Suzuki GSX-R 1000
Test avtomobili qiyməti: 12.100 EUR
mühərrik: 4 silindrli, 988 cc, 3 zamanlı, maye ilə soyudulan və elektron yanacaq enjeksiyonu.
Maksimum güc: 136 rpm -də 1 kVt (185 km)
Maksimum fırlanma anı: 116 Nm @ 7 rpm
Güc ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncirvari.
Asma: ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl? 43 mm, tənzimlənən arxa şok.
Əyləclər: 2 baraban? 310 mm, radial şəkildə quraşdırılmış dörd mövqeli əyləc kaliperləri, arxa disk? 220 mm, ikiqat pistonlu çənə.
Təkərlər: əvvəl 120 / 70-17, geri 190 / 50-17.
Təkər bazası: 1.389 mm.
Yerdən oturacaq hündürlüyü: 810 mm.
Yanacaq çəni: 18 l.
Çəki: 172/217 kq (quru çəki / ölçülərimiz).
Tərifləyirik və qınayırıq
+ rahat mövqe
+ sürətdə və dönmədə sabitlik
+ güclü mühərrik
- Əyləc zamanı narahatlıq
- çəki
Matevzh Hribar, şəkil:? Matei Memedoviç
Master məlumatları
Test modelinin dəyəri: € 12.100 XNUMX €
Texniki məlumatlar
mühərrik: 4 silindrli, 988 cc, 3 zamanlı, maye ilə soyudulan və elektron yanacaq enjeksiyonu.
Tork: 116,7 Nm @ 10.000 rpm
Enerji ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncir.
Əyləclər: 2 disk ø310 mm, radial şəkildə quraşdırılmış dörd mövqeli kaliper, arxa disk ø220 mm, iki pistonlu kaliper.
Asma: ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl, arxa tənzimlənən tək şok. / ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl ø43 mm, hərəkət 120 mm, arxa tək tənzimlənən amortizator, hərəkət 130 mm. / ø43mm ön tənzimlənən tərs çəngəl, DLC qapağı, Botto-Link Uni-Trak arxa tənzimlənən tək təkər. / ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl ø43 mm, arxa tənzimlənən damper.
Yanacaq çəni: 18 l.
Təkər bazası: 1.389 mm.
Çəki: 172/217 kq (quru çəki / ölçülərimiz).
Tərifləyirik və qınayırıq
güclü mühərrik
dönərkən sürət və sabitlik
rahat mövqe
əyləclər
dönmə sabitliyi
qiymət
güclü vahid
əla əyləclər
erqonomik
layihə
sabitlik
çeviklik
yüngül
möhkəm və çevik vahid
çəki
əyləc zamanı narahatlıq
hündür sürücülər sıxılmış hiss edirlər
əyləc daha aqressiv ola bilər
birinci vitesə keçərkən ötürmə səsi
ən bahalı
aşağı diapazonda daha az gücə malikdir
sükan çarxının həddindən artıq mövqeyində əl maskaya toxunur
sürətlənərkən narahatlıq
