4×4 Dual-Cab Ute-nin müqayisəli icmalı: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max və Triton

Onların hamısı özlüyündə layiqli yolsuzluq avtomobilləridir, ona görə də çətin şəraitdə nə qədər yaxşı performans göstərəcəkləri barədə bizə aydın fikir vermək üçün onları qarışıq əraziyə apardıq.

Bizim yollarımıza çınqıl, dərin çuxurlar, palçıq çuxurları, qayalı dırmaşmalar və s. daxildir. Buradakı hər bir avtomobil ixtisarla ötürmə qutusu ilə tam ötürücülüdür.

Colorado Z71 məhdud sürüşmə diferensialına malikdir, qalanları isə D-Max istisna olmaqla, diferensial kilidə malikdir. Oyun sahəsini mümkün qədər düz saxlamaq üçün diferensial kiliddən istifadə etmədik.

Onların hamısı yolsuzluq qabiliyyəti baxımından bir-birinə kifayət qədər yaxın görünür - yaxşı, ən azı kağız üzərində - lakin tez-tez olduğu kimi, real dünya gözləntiləri sarsıda bilər. Bilməli olduğunuz spesifikasiyalar bunlardır:

	Ford Ranger XLT bi-turbo	Holden Kolorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Giriş açısı	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Gediş bucağı (dərəcə)	21 (bağlamaq)	23.1	22.7	23	28.2	20
Əyilmə bucağı (dərəcə)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Yerin təmizlənməsi (mm)	237	215	235	220	228	216
Gəmi dərinliyi (mm)	800	600	Göstərilməyib	500	Göstərilməyib	700
Tam ötürücülü sistem	Seçilə bilən tam ötürücü	Seçilə bilən tam ötürücü	Seçilə bilən tam ötürücü	Seçilə bilən tam ötürücü	Seçilə bilən tam ötürücü	Seçilə bilən tam ötürücü
Arxa diferensial kilid	Elektron diferensial kilid	Elektron diferensial kilid	Heç bir	Bəli	Bəli	Bəli
Məhdud sürüşmə diferensialı	Heç bir	Bəli	Heç bir	Heç bir	Bəli	Heç bir
Sükan sükanı	Elektrikli gitara	Hidravlik	Hidravlik	Hidravlik	Hidravlik	Hidravlik
Dönmə dairəsi (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Yolsuzluq rejimləri	Heç bir	Heç bir	Heç bir	Qar/palçıq, çınqıl, qum, qaya	Heç bir	Heç bir

Bununla belə, qeyd etmək lazımdır ki, bu avtomobillərin hamısı standart yol təkərlərində və kobud ərazi üçün ideal birləşmədən uzaq olan standart asmada idi.

Hər ute aşağıda ən yaxşıdan ən pisə qədər verilmişdir.

HiLux SR5-in ən bacarıqlı yolsuzluq avtomobili kimi bu siyahıya başçılıq etməsi bəziləri üçün sürpriz ola bilər.

HiLux-un çoxlu pərəstişkarları və çoxlu nifrət edənləri var, lakin onun kobud ərazini dəf etmək qabiliyyəti sadəcə təsir edicidir. Onun incəlik və rahatlıq səviyyəsi kobud ərazidə sürərkən heç vaxt Ranger-in səviyyəsinə yaxınlaşmır, lakin o, həmişə özünü ən bacarıqlı hiss edir.

Bu, heç vaxt ən mükəmməl cihaz olmamışdır, lakin HiLux hərtərəfli etibarlı və bacarıqlı cihaz olmaqla, onu tamamlayır. Və burada 450Nm-də ən yüksək fırlanma anı olmasa da (Ranger və Z71 500Nm-də daha çoxdur), HiLux həmişə bütün fırlanma momentindən lazımi anda istifadə etdiyini hiss edir.

Standart qayalı təpə dırmaşmağımızda təkər sürüşməsi minimal idi və SR5 ümumiyyətlə həmişə yaxşı xətti tənzimləmə irəliləyişini göstərir.

Təpə Enişinə Nəzarət və Mühərrik Əyləci dik və dik enişlərdə sabit və təhlükəsiz sürəti təmin etmək üçün birlikdə işləyir.

Toyota-nın dizel hissəcik filtri ilə bağlı ciddi problemlər var və HiLux asqısı davamlı olaraq çətin sürüşməni təmin edir - qrotesk olmasa da - lakin kol üçün hazır sürət endirmələri, itaətkar turbodizel mühərriki və inanılmaz dərəcədə səmərəli 4WD quraşdırma ilə. ute yolsuzluqda üstünlüyünü bir daha sübut etdi.

Növbəti ən yaxşısı rahatlıq və qabiliyyəti birləşdirən Ranger idi.

Onun təkərləri sıldırım dırmaşmaların qısa hissələrinin kritik nöqtələrində yerdən tutmadan müntəzəm olaraq onu aşağı salır, lakin onun asması həmişə elastikdir və onun sakit və səmərəli relyef elektronikası həmişə yüksək səmərəli və heç də müdaxilə etməmək üçün əla iş görür.

Təpədən enmə köməkçisi gözəl tənzimlənən sabit sürətlə işləyir və Ranger-i idarə edərkən siz həmişə nəzarətdə hiss edirsiniz.

O, hər şeyi idarə olunan və sabit templə idarə edirdi - onun 2.0 litrlik tvin-turbo mühərriki heç vaxt təzyiq altında hiss etmir - və o, həm də daha yaxşı sükanı idarə edirdi: hətta aşağı sürətlərdə də davamlı olaraq yaxşı çəkili idi.

Ən böyüyünün çəkisi 2197 kq olan belə böyük bir bölmə üçün Ranger həmişə relslərdə manevr etmək asandır.

Eksiler: Ranger öz təkərlərindən qat-qat yaxşıdır - ilk anlayacağınız şey budur - və 4WD Low rejimindən çıxmaq bir az yöndəmsiz idi.

Lakin onun çoxlu müsbət cəhətləri olsa da, Ranger tez-tez faktiki sürücülük təcrübəsindən bir və ya iki addım uzaqlaşdığını hiss edir - və burada o, ən bacarıqlı 4WD deyildi.

Buradakı performansda üçüncü olan Navara N-Trek möhkəm və etibarlıdır, lakin xüsusi bir şey yoxdur.

Yüngüldür (burada ən yüngül 1993 kq) və qalındır və N-Trek qalxma və enmələri yaxşı idarə edir - idarə olunan sabit impulsla, eləcə də qrup üzrə aparıcı giriş və çıxış bucaqları ilə (müvafiq olaraq 33.3 və 28.2 dərəcə).

Bundan əlavə, onun asması aşağı və yüksək sürətlə olduqca təsir edici idi, ərazidə istənilən daha kəskin zərbələri hamarlayırdı - hətta biz qəsdən kifayət qədər həvəslə onlara sürsək də.

Sükan baxımından o, heç vaxt Ranger qədər canlı olmayıb, lakin D-Max qədər də ağır deyil. Onu düzgün yolda saxlamaq, bəzi mətləbləri düzgün istiqamətə yönəltməkdən bir az daha çox səy tələb edir.

Bəli, bir az səs-küylüdür – bu iki turbomühərrikli dörd silindrli mühərrik aşağı sürətlərdə bir az çox xırıltılıdır – və əminəm ki, N-Trek-i sürmək üçün bəzi digər velosipedlərdən bir az daha çox işləməli oldunuz. lakin şübhəsiz ki, qadirdir.

Növbəti yerdə dünyanın ən səssiz işçilərindən biri olaraq qalan Triton var.

Mən Mitsubishi Super Select II 4X4 sisteminin böyük pərəstişkarıyam və o, səmərəliliyi və işləmə rahatlığı ilə məni məyus etmədi.

Hətta qəsdən daşlı təpələrlə yuxarı və aşağı yanlış yol sürərkən belə, Triton hər şeyi minimum səylə idarə etdi. Əsasən. (“Əsasən” deyirəm ki, nə vaxtsa eniş idarəetmə sistemi kəsilib və bir az “qaçıb”. Ola bilsin ki, çəkməm sürüşüb qaz pedalını basıb, beləliklə, onu təyin olunmuş sürətdən çıxarıb, amma heç vaxt bunu etiraf etməyəcəyəm. ..)

Bütövlükdə, o, kifayət qədər köklənib, lakin buradakı digərlərindən bir az daha çox işləməli oldu - sadəcə bir az - və sadəcə Navara və Ranger kimi birləşdirilmiş və ya HiLux kimi bacarıqlı hiss etmədi.

Bir kolleqanın qeydlərinə görə, dediyim kimi, "artan D-Max-dan təxminən 71 dəfə yüngül olan" Colorado Z50 çox da geridə deyil.

"Onlar vəftiz olunduqları zaman daha yaxşıdır" dedi eyni həmkarı.

Biz dırmaşmanın yuxarı hissəsində təkərləri bir az fırladıq, lakin ümumilikdə Z71-in mühərriki və elektronikası D-Max-dan daha yaxşı idi.

Sükan idarəetməsi də D-Max üzərində böyük inkişafdır, çünki o, daha birbaşadır.

İlk enişimizdə təpə enişinə nəzarətlə bağlı bəzi problemlərimiz var idi - o, işə düşmürdü - lakin ikinci dəfə daha çox idarə olunurdu - qısa, dik hissədə sürətimizi 3 km/saat ətrafında saxlamaqla.

Z71-in asması bu izdihamdakı bəzi digərləri kimi zərbələri udmadı.

Sonuncu, lakin ən azı D-Max. D-Max-a qarşı deyiləm; İşin öhdəsindən gəlmək üçün onun düz-əməlli yanaşmasının xoşuna gələn çox şey var, lakin fakt odur ki, bəzən o, işi başa çatdıra bilmir, xüsusən də iş çətin yolda olarsa və işi bitirirsə, rəqiblərindən daha çətin anlar yaşayır.

O, dırmaşma və enmə məsafəsində ən çox işlədi, mən bunu yüngüldən orta dərəcədə gördüyüm üçün pilotu narahat etdi.

Onun sükanı ağır idi - özünü ağır hiss edirdi, ağırlığının hər bir qramını hiss edirdi - mühərrik səs-küylü idi, bəzən qalxışlarda dartma üçün mübarizə aparır və eniş zamanı sürətə nəzarəti itirirdi.

Müsbət tərəfi odur ki, 3.0 litrlik D-Max mühərriki bir qədər səs-küylü olsa da və burada ən fırlanma sürəti olmasa da, o, hələ də layiqli gəzintiçidir və bu avtomobilin asması olduqca yaxşı idi, hətta aşağı sürətlə belə ciddi çuxurları və çuxurları hopdururdu. .

Bütün bu avtomobillər daha yaxşı təkərlər, satışdan sonrakı asqılar və diferensial qıfıllar (əgər artıq quraşdırılmayıbsa) ilə tez bir zamanda daha səmərəli yolsuzluq avtomobillərinə çevrilə bilər.