Test Drive Magic Fires: Kompressor Mühəndisliyinin Tarixi II

Seriyanın ikinci hissəsi: Kompressorlar dövrü - keçmiş və indi

“Karl hiss olunmayana qədər əylədi və Buick yavaş-yavaş bizi tutdu. Geniş parlaq qanadlar yanımızdan keçdi. Səsboğucu uca səslə mavi tüstü tökdü. Tədricən Buick təqribən iyirmi metr qurğuşun qazandı və sonra gözlədiyimiz kimi, sahibinin üzü pəncərədə qalib gəldi.

Qalib gəldiyini düşünürdü ... Qələbəsinə inanan bizlərə xüsusilə sakitcə siqnallar verdi. O anda Karl sıçradı. Kompressor partladı. Və birdən Karl dəvəti qəbul edib yaxınlaşanda pəncərədən yelləyən əl itdi. İdarə etmədən yaxınlaşdı.

1938 Erich Maria Remark. "Üç yoldaş". Məhkum bir sevgi, məhv olmuş bir ruh və bir neçə onlarla kiçik şeyin dəyəri bizə xatırladır ki, biz sadə şeyləri yalnız rəvan və geri dönməz şəkildə söndükdə qiymətləndiririk. Burada və indi yaşamaq imtiyazından bəhs edən roman, həyatın sevinclərindən avarçəkmə, böyük insani dəyərlər haqqında şah əsər və... Karl təvazökar eqosu olan, lakin sərhədsiz ruhu olan bir avtomobildir.

Üç Yoldaş 1938-ci ildə bəşər tarixində dönüş nöqtəsində nəşr olundu. Nəşrdən cəmi bir neçə ay sonra, 1 sentyabr 1939-cu ildə, Grand Prix avtomobillərinin Yuqoslaviya Qran Prisi uğrunda şiddətli bir yarışda yarışdığı gün, Alman tankları sərhəddən Polşaya keçərək insanlığı ən böyük süqutuna aparırdı. Bu gün avtomobil sənayesindəki bir dövrün sona çatmasıdır. Kompressorların dövrü başa çatır.

Yaxın vaxtlara qədər titiz yazılmış alman sözü "Kompressor" bir çox Mercedes modellərində görünürdü. Əlbəttə ki, CDI və ya CGI kimi sadə bir qısaltmadan istifadə etmək daha rahat olardı, lakin bu halda bütün sözün diqqətlə yazılması təsadüfi deyil. Onsuz, hər şeyin Kompressor oder Nichts şüarına (kompressor və ya heç bir şey) əsaslandığı bir lüks avtomobil istehsalçısının həyatındakı o şərəfli dövrləri xatırlamaq problemi ortaya çıxsaydı, marketinq təsirinin çox hissəsi itirilmiş olardı.

2005-ci ildə VW Golf GT-nin plastik kapotundakı TSI abbreviaturası daha təmkinli idi və hansısa məftunedici irsə körpü qurmaq üçün nəzərdə tutulmamışdı. Həddindən artıq təvazökarlıq mütləq VW-nin keyfiyyətlərindən biri deyil və Volfsburq istehsalçısı onun bəzi uğurlarını xatırlamaq fürsətini əldən verməzdi, lakin bu halda TSI etiketi ənənəni deyil, texniki avanqardı nümayiş etdirməli idi. VW mühəndislərinin istifadə etdiyi texnoloji düstur ideya qədər mənasız, həyata keçirmək qədər mürəkkəb idi - kiçik mühərrik (bu halda cəmi 1,4 litr) əla dinamik performans və 170 at gücündə təsir edici güc təmin edir. güclü turbomühərrikin tandemi və turbomühərrikin böyük gücü ilə dağıdılmış "çuxur"u dolduran və mühərrikin ilkin nasazlığına qarşı bir növ dop kimi çıxış edən kiçik, lakin səmərəli mexaniki blok sayəsində. İdeyanın uğurlu olduğunu düşündüyümüz zaman səhnəyə iki litrlik mühərriklərin yeni xətti daxil oldu. Volvo, ən güclüsü mexaniki və turbomühərriklərlə eyni yanacaq doldurma sisteminə malikdir. Bütün bunlar bizi tarixə qayıtmağa və müasir mühəndislik şah əsərlərinin uzaq prototiplərini xatırlamağa sövq edir. Bəli, şah əsərlər, çünki Volvo-nun inkişafı iki onillik əvvəl super bahalı yarış avtomobilində uğurla istifadə edilən son dərəcə maraqlı texniki həlli bir daha gündəmə gətirdi. Spear Delta S4.

Artıq qeyd edildiyi kimi, VW və Volvo mühərriklərinin konseptual fikri ilə bağlı heç bir mürəkkəb və qəribə bir şey yoxdur. Uzun müddətdir yüksək yanacaq qiymətləri və müasir avtomobil dizaynerlərinin həm dinamik, həm də yanacaq sərfəli güc aqreqatları yaratmaq üçün qarşılaşdıqları kompleks problemlər nevralji mövzusunu yaşayırıq.

Texnoloji həyəcan qasırğası iki növündə kompressorlardan da yan keçə bilmədi. Üstəlik, bu gün turboşarjlar 1885-ci ildən bəri köhnə bir hekayənin atəşinə yeni yanacaq əlavə edərək maksimum səmərəlilik uğrunda mübarizənin əsas oyunçularından biridir ...

Rudolph Dizel və kompressor maşınları

İlk daxili yanma mühərrikli avtomobillər haqqında 1896-cu əsrin sonlarında yazılmış bir romanın sentimental ləzzəti var. Lakin onların yaradıcıları sadəcə iddialı və cahil “alkimyaçılar” və çılğın təcrübəçilər deyil, adətən ixtiraları ciddi elmi əsaslara söykənən yüksək təhsilli insanlar idi. Məhz bu möhkəm bilik bazası Gottlieb Daimlerin beynində benzin və kerosin mühərriklərini xarici kompressor maşını ilə təchiz etmək fikrini oyadır. Təəssüf ki, onun bu istiqamətdə ilk cəhdləri uğursuz oldu və sonda sonrakı inkişafdan imtina etdi. Göründüyü kimi, o dövrdə silindrlərə daxil olan təmiz havanın əvvəlcədən sıxılma şansı son dərəcə kiçik idi - onu demək kifayətdir ki, Daimler yalnız Birinci Dünya Müharibəsi başa çatdıqdan sonra bu sahədə yenidən aktiv tədqiqatlarla məşğul olur. Rudolf Dizelin yolu da oxşardır. Eyni zamanda o, patentlərini böyük neft şirkətində işlətməyə çalışarkən və sonda onları Qafqazın Rusiyanın neft mədənlərində çalışan isveçli Nobel qardaşlarına baha və çox baha satmaqla bərabər, diaqramlar cızdı və bundan sonra necə olacağını anladı. səmərəliliyi artırmaq.. prinsipcə kifayət qədər səmərəli istilik mühərrikidir. Bu gün az məlum olan bir fakt odur ki, Dizel Auqsburqdakı MAN inkişaf bazasında işləyən ikinci laboratoriya nümunəsində bir prekompressiya qurğusu quraşdırdı və XNUMX-cı ilin dekabrında kompressorlarla təchiz edilmiş bir sıra dizel mühərrikləri meydana çıxdı.

Çox sonra, dizel mühərrikinin əsas köməkçisinin rolu, egzoz turboşarjı tərəfindən yerinə yetiriləcək və bunun sayəsində Rudolf Diesel-in ixtirası indiki səviyyəsinə yüksələcəkdir. Mexanik bir kompressorlu ilk təcrübəli Rudolf Dizel mühərrikləri gözlənilən güc artımını qeyd etdi, lakin səmərəlilik baxımından işlər o qədər də ürəkaçan deyildi. Mühərrikin qənaətinin böyük əhəmiyyət daşıdığı dizel, öz təcrübələrinin nəticələrini mənfi qiymətləndirir. Parlaq bir mühəndis üçün, bilinən termodinamik qanunlarının əksinə olaraq mütləq və həll olunmayan bir sirr halına gəlirlər. Bu sahədəki təcrübələrini tamamlayaraq dəftərinə aşağıdakıları yazdı: “28 yanvar 1897-ci ildə aparılan bir təcrübə və 12 yanvardakı əvvəlki təcrübələrlə müqayisə, əvvəlcədən sıxılmanın təsiri məsələsini gündəmə gətirdi. Aydındır ki, bu son dərəcə zərərlidir, buna görə bundan sonra bu fikrimizi tərk etməliyik və atmosferdən hazırkı formada birbaşa təmiz hava qəbul edən şərti dörd silindrli bir mühərrik üzərində dayanmalıyıq. " Allaha şükür ki, dahi Dizel burada çox səhv edir! Sonra məlum oldu ki, səhv olan məcburi doldurma fikri deyil, həyata keçirilmə yolu ...

Gəmilərdə kompressor dizel mühərrikləri

Rudolf Diesel tərəfindən bir sıra uğursuz təcrübələrdən və onların ardınca gələn səhv nəticələrdən sonra dizaynerlər uzun müddət yalnız təbii atmosfer təzyiqinə əsaslanaraq əlavə təmiz havanın məcburi tədarükü üçün belə bir cihazın istifadəsindən imtina etdilər. O dövrdə daha çox güc əldə etməyin yeganə ortodoks və sübut edilmiş yolu yerdəyişmə və sürət səviyyəsini artırmaq idi, çünki ikincisi texnoloji cəhətdən mümkündür. Aldatma dumanı texnologiya lazımi səviyyəyə çatana qədər iki onillik davam etdi və Almaniyanın Auqsburq şəhərindən olan MAN mühərrik şirkəti bu fikri yenidən gündəmə gətirdi. Keçən əsrin 20-ci illərinin əvvəllərində şirkətin intensiv işi nəticəsində mexaniki kompressordan istifadə edərək məcburi yanacaqla doldurulmuş ilk kütləvi istehsal olunan dizel aqreqatları meydana çıxdı. 1924-cü ildə artıq kompressorlu dizel mühərrikləri olan gəmilər var idi, bunların arasında kompressorların birbaşa krank valından deyil, xüsusi uyğunlaşdırılmış elektrik mühərriklərindən idarə olunduğu maraqlı bir texnoloji həll tapa bilərsiniz (Audi-də indiki V8 dizeli ilə bənzətməni gördünüz) , nəticədə onların gücünü standart 900-dən 1200 at gücünə qədər artırır. Əlbəttə ki, bütün bu hallarda söhbət mexaniki idarə olunan qurğulardan gedir - baxmayaraq ki, əsrin əvvəllərində qaz kompressoru ideyası patentləşdirilmiş olsa da, seriyalı modellərdə tətbiq olunana qədər bu, uzun müddət. . Kompressor texnologiyasının son dərəcə ləng inkişafı iki əsas səbəblə bağlıdır - tıqqıltıya xas meyli olan benzinlərin davranışı haqqında zəif məlumatlılıq və müxtəlif növ kompressor qurğularının səmərəliliyinə dair qeyri-müəyyənlik.

Benzin mühərriklərinin doldurulmasına 1901-ci ildə, Sir Dugald Clerk (bu arada, iki vuruşlu mühərriklərin qabaqcıllarından biri idi) yanma kameralarına əlavə təmiz havanı məcbur etmək üçün bir nasos istifadə etmək qərarına gəldikdə başladı. böyük bir yerdəyişmə mühərriki. Katib istilik mühərriki problemlərinə ciddi və elmi yanaşır və bu cihazla mühərrikin termodinamik səmərəliliyini bilərəkdən artırmağa çalışır. Lakin, nəticədə, özündən əvvəlki Dizel kimi, yalnız gücünü artırmağı bacardı.

Günümüzdə ən çox istifadə olunan kök kompressorları, 1907-ci illərdə İndiana'nın Frank və Philander Roots tərəfindən patentləşdirilmiş bir nasos cihazına əsaslanır. Köklər birliyinin işləmə prinsipi, 100-cü əsrdə Johannes Kepler tərəfindən icad edilmiş dişli nasosdan götürülmüşdür və Gottlieb Daimler və baş mühəndisi Wilhelm Maybach'ın ilk təcrübələri Roots kompressorlarına əsaslanırdı. Bununla birlikdə, mexaniki pozitiv dolğunun ən təsirli nəticəsi, 80-ci ildə avtomobilinin işləmə sürəti krank milinin sürətindən doqquz dəfə çox olan altı silindrli mühərrikə bir kompressor quraşdıran Amerikalı Lee Chadwick-dən gəlir. Beləliklə, Chadwick gücündə dəhşətli bir artıma nail oldu və avtomobili dünyada rəsmi olaraq saatda XNUMX mil sürətə çatan sürətə çatan ilk oldu. Əlbəttə ki, bu texnologiyanın ilk günlərində bir çox dizayner mərkəzdənqaçma və qanad kimi müxtəlif növ kompressor cihazları ilə təcrübələr aparmışdı. Patent müraciətləri arasında, keçən əsrin XNUMX-lərində bir çox şirkət tərəfindən geniş istifadə olunan fırlanan pistonlu kompressorun sələfi və Arnold Theodor Zoller tərəfindən qanadlı kompressor tapıla bilər.

Nəticədə, məcburi doldurma, litr həcmində gözlənilən artımı əsaslandırır və artıq dizayn edilmiş vahidlərin dinamik parametrlərini yaxşılaşdırmaq üçün ideal bir vasitədir.

Lakin avtomobillər bunun yeganə tərəfdarı deyildi - hələ 1913-cü ildə kompressorlu lokomotiv mühərrikləri artıq mövcud idi və Birinci Dünya Müharibəsi illərində məcburi doldurulma yüksək hündürlükdə olan təyyarələrdə seyrəkləşən havanı kompensasiya etmək üçün ideal vasitəyə çevrildi.

(izləmək)

Mətn: Georgy Kolev