Müxtəlif hibrid texnologiyaları avtomobillərdə necə işləyir

Hazırda demokratikləşmiş hibrid avtomobil özünün ən yaxşı mərhələsindədir, istilik və elektrik ötürücü arasında keçid dövrüdür, ona görə də avtomobillər bu iki texnologiyadan eyni vaxtda istifadə edirlər. Bununla belə, bilməlisiniz ki, bu universal termin anekdot hibridlərindən tutmuş "ağır" hibridlərə qədər müxtəlif texnologiyaları gizlədir. Beləliklə, mövcud olan müxtəlif hibridləşmələrə, eləcə də sonuncunun bütün müsbət və mənfi cəhətlərinə nəzər salaq.

Hibrid nəqliyyat vasitələrinin (müxtəlif birləşmələrin) müxtəlif topologiyalarını və texniki arxitekturalarını nəzərdən keçirməzdən əvvəl, biz ilk növbədə cihazın kalibrlənməsi ilə təsnifatı həyata keçirəcəyik.

Hibridləşmənin müxtəlif səviyyələri

Hibrid çox zəif MHEV ("mikrohibrid" / "YANLIŞ" hibridləşmə)

Voltaj:	Aşağı / 48V
Yenidən doldurulan:	нет
Elektrikli sürücülük:	нет
çəki artıqlığı:	<30kg
Batareya tutumu:	<0.8 кВтч

Müəyyən hibridləşmə səviyyələri çox yüngüldür, bu xüsusilə krank mili kasnağı səviyyəsində 48 volt ilə baş verir (bunun dayandırılması və işə salınması ilə məhdudlaşmazdan əvvəl, generator-starter mühərrikə kömək etmək üçün cərəyan almırdı. Motor)... Mikroskopik batareyalarla daha az təchiz edilmişdir 0.7 kVt / saatMən bu texnologiyanı əsl hibridləşdirmə hesab etmirəm. Elektrik cihazı tərəfindən yaradılan qüvvələr belə mühakimə oluna bilməyəcək qədər anekdotdur. Və fırlanma anı mühərrik vasitəsilə təkərlərə ötürüldüyündən (damper kasnağı vasitəsilə), 100% elektrik hərəkəti açıq şəkildə mümkün olmayacaqdır. Ardıcıl hibridləşməyə inanmağa imkan verən bu cür texnologiyaya ton əlavə edən istehsalçılardan çəkinin (əslində ekoloji cəzalar üçün bir neçə qram qənaət etmək kifayətdir). Ona görə də mən bu hibridləşməni sonrakılardan fərqləndirmək istəyirəm.

Bundan sui-istifadə edən istehsalçılardan çəkinin, MHEV hibridləşməsi çox anekdot olduğu üçün "fantastika" kimi təsvir edilə bilər.

Siz onları 48V və ya MHEV nomenklaturası ilə tanıyacaqsınız. Məsələn, e-TSI və ya Ecoboost MHEV-ə istinad edə bilərik.

Yüngül hibrid ("REAL" hibrid) HEV

Voltaj:	Yüksək / ~ 200 V
Yenidən doldurulan:	нет
Elektrikli sürücülük:	bəli
çəki artıqlığı:	30-dan 70 kg-a qədər
Batareya tutumu:	1 kVt-dan 3 kVt-a qədər

Ona görə də biz artıq burada deyilik

çox

çox az vəd edən işıq (biz 0.5 kVt-dan az olan diapazondakı dəyərlərə keçirik 1 kVt-dan 3 kVt-a qədər, və ya tam elektriklə 1 km-dən 3 km-ə qədər). Beləliklə, burada asan hibridləşmədən, lakin yenə də ardıcıl hibridləşmədən danışırıq ([PHEV]-dən sonra göstərilən kateqoriyaya aid olmaq üçün burada yüngül PHEV variantıdır və buna görə də təkrar doldurula bilməz). Beləliklə, çox az məsafədə olsa belə, tamamilə elektriklə sürə bilirik. Burada məqsəd ilk növbədə istehlakı azaltmaqdır, elektriklə səyahət məsafəsini 100% əhatə etmək deyil. Ən əlverişli kontekst qığılcım şamlarıdır, müasir, ölçüsü azaldılmış birbaşa püskürtmə mühərrikləri ən çox enerji tələb edən mühitdir (daha zəngin mühərrik soyutma qarışığı əsasən arıq yanmağa üstünlük verir, lakin bu izahatın yalnız bir hissəsidir). Beləliklə, ekspress yollarda demək olar ki, heç nə əldə etmirsiniz: milli / idarə / avtomobil yolları. Bu kontekstdə dizel yanacağı daha sərfəli olaraq qalır (və buna görə də planet üçün!).

Ən məşhuru Toyota-nın HSD hibridləşməsidir, çünki bu, illərdir mövcuddur! Buna görə də, o, həm də ən çox yayılmışdır ... Onun etibarlılığı yaxşı məlumdur və onun işi çox düşünülmüşdür.

Bu yaxınlarda biz Renault E-Tech hibridinə istinad edəcəyik ki, o da Toyota kimi heç kimin sahib olmadığı özəl texnologiyalarda təcəssüm olunur (burada siz avadanlıq təchizatçısı deyilsiniz, hətta onu inkişaf etdirən brendsiniz). ... Mitsubishi IMMD ilə də eynidir.

PHEV plug-in hibrid ("REAL" hibrid)

Voltaj:	Çox yüksək / ~ 400 V
Yenidən doldurulan:	bəli
Elektrikli sürücülük:	bəli
çəki artıqlığı:	100-dan 500 kg-a qədər
Batareya tutumu:	7 kVt-dan 30 kVt-a qədər

Belə bir hibrid "ağır" kimi təsnif edilə bilər, çünki bortda olan avadanlıq gülməli və yüngül olmaqdan uzaqdır (əlavə 100 ilə 500 kq arasında: batareya, elektrik elektronikası və elektrik mühərriki) ...

Daha sonra batareyanı yükləyirik, bu da dəyişə bilər 7 kVt-dan 30 kVt-a qədər, avtomobildən asılı olaraq 20-dən demək olar ki, 100 km-ə qədər sürmək üçün kifayətdir (ən müasir).

Digər hibridləşdirmə kalibrləmələrində olduğu kimi, bizdə də müxtəlif texnologiyalar var. Biz hələ də Renault E-Tech hibridini tapırıq, lakin burada o, xarici çıxış vasitəsilə böyük təkrar doldurulan akkumulyatora qoşulub. Çünki Clio-nun 1.2 kVt-saat yüngül çəki versiyası varsa, Captur və ya Megane 4 9.8 kVt-lıq versiyadan faydalana bilər, buna görə də biz onu ağır hibrid kimi qiymətləndirəcəyik. X5 45e tam elektriklə 24 km qət etmək üçün kifayət edən 90 kVt-saatlıq versiyadan faydalanacaq.

Bu tip avtomobil bütün elektrik enerjisi ilə 130 km/saat sürətləndirə bilir, istehsalçılar bu tempdə özlərini sabitləyiblər (demək olar ki, hər şeyi eyni təklif edirlər).

Bu tip hibridlərin əksəriyyətində elektrik mühərriki mufta / fırlanma anı çeviricisinin qarşısında, dolayısıyla mühərrik və sürət qutusu arasında yerləşir. Renault sürət qutusunu elektrikləşdirdi və muftanı çıxardı və Toyota təkərlərdə istilik və elektrik qüvvələri birləşdirmək üçün planetar ötürücü qatardan istifadə edir (HSD ona 8.8 kVt/saat batareya əlavə etdikdə artıq yanmır. Çıxış vasitəsilə doldurula bilən batareya. ).

Hibrid avtomobillərin müxtəlif arxitekturaları

Yüngül montaj MHEV / Mikro hibrid 48V

Bu sistem daha aşağı gərginliklərdə, yəni 24 və ya 48 V (demək olar ki, həmişə 48 V) işləyir. Bu dəfə biz avtomobili “əla” dayandırma və işə salma sistemi ilə təchiz etməkdən danışırıq, bu, maşının yenidən işə salınması ilə məhdudlaşmır. Üstəlik, istilik mühərriki hərəkətdə olarkən belə ona kömək edir. Bu sistem sizə tamamilə elektriklə işləməyə imkan vermir, lakin hər yerdə quraşdırıla bilən çevik və asan bir proses olduğu ortaya çıxır! Nəhayət, bu, ilk baxışdan sizə bir qədər asan görünsə də, bəlkə də ən ağıllı sistemdir. Amma onu maraqlı edən işıq tərəfidir...

Paralel hibrid düzən

Bu konfiqurasiyada iki mühərrik təkərləri ya yalnız termal, ya da yalnız elektrik (tam hibridlərdə) və ya hər ikisini eyni vaxtda döndərə bilər. Səlahiyyətlərin toplanması müəyyən dəyişənlərdən asılı olacaq (aşağıya bax: səlahiyyətlərin toplanması). Həm də nəzərə alın ki, bəzi komponentlər bir qədər fərqli ola bilər, lakin məntiq eyni olaraq qalır: təkərləri sürət qutusundan elektrik və istiliklə ötürür. Buna misal olaraq e-Tron / GTE sistemləri kimi alman hibridlərini göstərmək olar. Bu sistem getdikcə daha çox yayılır və çoxluğa çevrilməlidir.

Oxuyun: hibridləşmə e-Tron (eninə və uzununa) və GTE-nin işinin təfərrüatları.

Diqqət yetirin ki, diaqramlarımı transvers mühərrik quruluşu ilə, yəni avtomobillərimizin əksəriyyəti ilə etmək qərarına gəldim. Lüks sedanlar adətən uzununa mövqedədir. Onu da nəzərə alın ki, mən burada mühərriki transmissiyadan ayıran muftanı qeyd edirəm (buna görə də dövrəyə əlavə olaraq elektrik mühərriki ilə sürət qutusu arasında mufta və ya konvertor əlavə etmək lazım gələcək. Amma bəzi insanlar elektrik mühərrikini birbaşa elektrik mühərrikinə birləşdirirlər. sürət qutusu., PSA-dan E-Tense və HYbrid / HYbrid4 nümunəsi)

Bu, uzununa mühərriki olan bir Mercedes-də bir sistemdir. Mən tork çeviricisinin qarşısındakı elektrik mühərrikini qırmızı rənglə vurğuladım. Sağda sürət qutusu (planetar, çünki BVA), solda isə mühərrikdir.

Hibrid montaj seriyası

Digər sistemlər bunu başqa cür görürdü, çünki təkərləri yalnız elektrik mühərriki idarə edə bilir. Sonra istilik mühərriki yalnız batareyaları doldurmaq üçün elektrik generatoru kimi xidmət edəcəkdir. Mühərrikin özünün transmissiya ilə və buna görə də təkərlərlə heç bir əlaqəsi yoxdur, çətin ki, mexanikanın bir hissəsidir, o qədər ki, kənara qoyulur. Burada BMW i3 və ya Chevrolet Volt / Opel Ampera (dürbün) istinad edə bilərsiniz.

Burada yalnız elektrik mühərriki avtomobili hərəkət etdirə bilər, çünki təkərlərə qoşulan yeganədir. Güman edə bilərik ki, bu, muxtariyyəti artırmaq üçün əlavə bir generatora sahib olacaq bir elektrik avtomobilidir. Yüzlərlə at gücü istehsal edən istilik mühərriki yalnız elektrik enerjisi istehsal etməyə xidmət etdiyi üçün çox faydası olmayacaq.

Seriya-paralel quraşdırma

Burada yəqin ki, anlayışı tez qavramaqda daha çox çətinlik çəkəcəksiniz... Doğrudan da, başa düşmək çətin olduğu qədər də ağıllı olduğu ortaya çıxır. Səbəbin bir hissəsi planetar dişli qatardadır ki, bu da gücü iki müxtəlif mənbədən bir mil üzərində saxlamağa imkan verir: elektrik mühərriki və istilik mühərriki. Bu, həm də birlikdə işləyən hərəkət edən elementlərin sayının mürəkkəbliyi, eləcə də sistemi qlobal miqyasda öyrənməyi çətinləşdirən bir çox iş rejimləridir (ötürmə zənciri ilə, xüsusən də episiklik qatarla əlaqəli mürəkkəb anlayışların qarışığı, lakin həmçinin cərəyan yaratmaq və debriyaj effekti ilə fırlanma anı ötürmək üçün elektromaqnit qüvvəsinin istifadəsi). Ardıcıl / paralel adlanır, çünki iki iş rejimini bir az birləşdirir (bu, işləri çətinləşdirir ...).

Daha ətraflı: Toyota Hybrid (HSD) necə işləyir.

Quraşdırma nəsildən-nəslə dəyişir, lakin prinsip eynidir

Həqiqi diaqram tərsdir, çünki qarşı tərəfdən baxdıqda ...

Dissosiasiya/diferensiallaşdırılmış hibrid

Məsələn, PSA (daha doğrusu Aisin) Hybrid4 sistemini göstərə bilərik ki, burada elektrik mühərriki arxa təkərlər üçün, ön hissəsi isə istilik mühərriki ilə şərti olur (bəzən o, Rav4 kimi qabaqda hibrid olur). HSD və ya hətta bəzi hallarda ikinci nəsil HYbrid2 və HYbrid4).

Hibridləşmənin müxtəlif səviyyələri

Hibrid avtomobil yaratmağın müxtəlif yollarına nəzər salmazdan əvvəl gəlin müxtəlif mümkün hibridləşmələri təsvir edən lüğətə nəzər salaq:

• Tam hibrid : sözün əsl mənasında "tam hibrid": ümumi tutumun ən azı 30%-i ilə elektrik. Elektrik mühərriki (və onlardan bir neçəsi ola bilər) bir neçə kilometr məsafədə avtonom şəkildə hərəkəti təmin etməyə qadirdir.
• Plug-in hibrid : Tam plug-in hibrid. Batareyalar birbaşa elektrik şəbəkəsinə qoşula bilər.
• Yüngül hibrid / Mikrohibrid : Bu halda avtomobil hətta qısa məsafələrdə belə tam elektriklə hərəkət edə bilməyəcək. Beləliklə, termal görüntüleyici həmişə açıq olacaq. Müasir 48V versiyalar hətta sistematik olaraq damper kasnağı vasitəsilə mühərrikə kömək edir. 2010-cu illərin ilk versiyalarında o, təkmilləşdirilmiş Stop və Sart ilə məhdudlaşırdı, çünki o, adi starter tərəfindən deyil, generator-starter tərəfindən idarə olunurdu (beləliklə, biz yavaşlama zamanı enerjini bərpa edə bilərik, bu, sürətin azaldılması zamanı belə ola bilməz). klassik başlanğıc əlbəttə)

Niyə güc hər zaman yığılmır?

Elektrik mühərriki ilə idarə olunan, özü də istilik generatoru (və ya mühərrik ...) tərəfindən doldurulan hibrid vəziyyətində, heç bir şey edilməməsi lazım olduğunu başa düşmək asandır ... İstilik gücü 2 və ya 1000 olsun. at gücü. heç nəyi dəyişməyəcək, çünki yalnız batareyaları doldurmaq üçün istifadə olunur. Əsasən yalnız yenidən yükləmə sürətində ifa edilə bilər.

Daha ənənəvi sistem üçün (dəstəkləyici elektrik mühərriki olan ənənəvi dizaynlı avtomobil) elektrik və istilik mühərrikinin gücü toplamaq lakin bunun sadə bir istefa ilə nəticələnməsi lazım deyil.

Həqiqətən, kumulyasiyaya bir neçə amil təsir edə bilər, məsələn:

• Sistemin düzülüşü (elektrik sürücüsü termal görüntü cihazı ilə eyni təkərləri idarə edəcəkmi? Hybrid4-də deyil, məsələn, paralel hibrid və ya seriyalı paralel)
• Akkumulyatorun gücü (elektrik mühərrikini gücləndirmək) çox mühüm rol oynayır. Çünki çəndən yanacaqla işləyən termal mühərrikdən fərqli olaraq (2 at gücündə V8-i bir neçə saniyə işlətmək üçün 500 litr kifayətdir), batareya kifayət deyilsə, elektrik mühərriki bütün gücünü verə bilməyəcək. ən azı işə salınacaq mühərriklə eynidir), bəzi modellərdə belədir. Dizel lokomotivlə müqayisədə sanki yanacaq sərfiyyatı məhdud idi...
• İki birləşdirilmiş mühərrikin texniki xüsusiyyətləri. Mühərrik bütün sürət diapazonunda eyni gücü təmin etmir (mühərrikin X rpm-də X at gücünə malik olduğu deyilir, bu güc bütün Y/dəqiqədə fərqli olur). Beləliklə, iki mühərrik birləşdirildikdə, maksimum güc iki mühərrikin maksimum gücünə çatmır. Misal: istilik çıxışı 200 HP 3000 at gücündə elektrik çıxışı ilə birlikdə 50 rpm-də. 2000 rpm-də 250 at gücü verə bilməyəcək. 3000 rpm-də, çünki elektrik mühərriki 50 t / dəq maksimum gücə (2000) malik idi. 3000 rpm-də yalnız 40 at gücünə sahib olacaq, buna görə də 200 + 40 = 240 at gücünə sahib olacaq.

Bütün şərhlər və reaksiyalar

sonuncu şərh yerləşdirildi:

Emrys pro (Tarix: 2021, 06:30:07)

Lexus RX 400h 2010-cu il.

12V batareyanın doldurulması ilə bağlı problemim var. Kömək lazımdır zəhmət olmasa

İl I. 1 bu şərhə reaksiya:

• Admin SAYT İDARƏÇİSİ (2021-07-01 10:32:38): Alternator olmadığı üçün o, elektrik axınlarını idarə edən güc elektronikasına qoşulub.

(Yazınız yoxlanıldıqdan sonra şərh altında görünəcək)

Şərh yaz

Bu markalardan hansı lüksə gəldikdə sizə ən çox ilham verir?