Test Drive Avtomobil Transmissiyalarının Tarixi - 3-ci Hissə

Bu son hissədə bu sahədə müxtəlif növ müasir həllər tapa bilərsiniz.

Bu gün transmissiya dünyası həmişəkindən daha müxtəlifdir və avtomobil şirkətləri və təchizatçıları kiçik CVT transmissiyalarından doqquz pilləli avtomatik transmissiyalara qədər son dərəcə yüksək texnologiyalı məhsulların yaradılmasına aparan mürəkkəb əlaqələr və müqavilələrlə bağlıdır.

50-ci illərdə sanki hər şey kristal aydın şəkil aldı: amerikalılar üçün avtomatik ötürmə indi birinci yerdədir, avropalılar üçün isə mexaniki transmissiya prioritet olaraq qalır. Bununla belə, eyni bəyanatı 70-ci illərə də şamil etmək olar - unutmaq olmaz ki, Avropanın (Qərbin) əsl “motorlaşması” məhz o vaxt başlayıb, çünki 80-ci illər müharibənin xarabalıqlarından bərpa olunmasına hələ illərdir. Tarix göstərir ki, 2000-ci illərdə mənzərə o qədər də fərqli deyildi, baxmayaraq ki, Avropanın bəzi yerlərində avtomatlar daha dəbdəbəli avtomobillərdə görünməyə başladı. Yalnız 90-cı illərə qədər e-hökumətin meydana gəlməsi axını avtomatik transmissiyaların və Köhnə Qitənin xeyrinə dəyişməyə başladı. Lakin hətta 80-ci ildə yeni avtomobillərdə avtomatlaşdırmanın payı ABŞ-da 15 faizə, Yaponiyada isə 4 faizə çatanda avropalıların yalnız 5 faizi bu həll yolunu seçdi. Əlbəttə ki, bu vəziyyətdə psixoloji komponenti və sonuncunun dişliləri özbaşına dəyişdirmək istəyini qiymətləndirmək olmaz. O zaman onlar hələ də əsasən 2002 və 6-cı sürətlər idi - 8-ci ilə qədər ZF onları 8HP-ə çatdırmaq üçün XNUMXHP altı pilləli transmissiyanın ilk nəslini, yeddi il sonra ZF XNUMXHP-də təqdim etdi. Sonuncu təkcə dişlilərin sayı ilə deyil, həm də BMW mühəndisləri və onların yeddinci seriyaya dəqiq inteqrasiyası sayəsində mükəmməl iş rahatlığı ilə əsl inqilaba çevrilir.

Bu, həqiqətən də inanılmaz dəyişiklik dövrüdür, çünki o vaxt ZF Peugeot 4 üçün 407HP və VW və Skoda üçün 5HP tədarük etməyə davam edirdi. Əslində, 13 il ərzində bütün dünyada avtomatik ötürmələrin payı kəskin artaraq 46-cü ildə 2014 faizə çatıb. Ötürücülərin sayının artmasına baxmayaraq, ölçüsü və çəkisi azalır və burada artıq hər kəs üçün bir şey var. Hətta Honda Jazz kimi kiçik avtomobillər də ikili muftalı sürət qutularına sahib olacaqlar. Mercedes və ZF ardıcıl olaraq doqquz pilləli blok təqdim edirlər. Aktiv birgə inkişaf GM və Ford Amerikada ZF 8HP-nin lisenziyalı versiyasını buraxan Chrysler-ə qarşı çıxmaq üçün on pilləli avtomatik transmissiya layihəsi üzərində çox çalışırlar. Mexanik ötürmələrin təkamülü daha yaxşı dişlilərə, sadələşdirməyə və daha dəqiq yerdəyişməyə doğru irəliləyərkən, bəzi avtomobilləri o qədər mükəmməlliyə çatdırır ki, onlardan məhrum etmək hörmətsizlik olardı, avtomatlar indi geniş seçim seçiminə malikdir. 2014-cü ildə satılan avtomatik transmissiyalı bütün avtomobillərin 49 faizi 6 və ya daha çox dişli klassik avtomatik transmissiyadır və yalnız 15 faizində 6 dişlidən azdır. CVT-lər 20 faiz, ikili muftalı transmissiyalar 9 faiz, avtomatlaşdırılmış mexaniki transmissiyalar isə cəmi 3 faiz, hibrid və elektrik avtomobil transmissiyaları kimi. Bu rəqəmlər bəzi ciddi xüsusiyyətləri gizlədir: məsələn, DSG transmissiyalarının əsas payı Avropa bazarında, klassik Avropa və ABŞ-da, CVT transmissiyalarının yüksək payı isə Yaponiyadadır. Eyni zamanda, yeni aqreqatlar heç də öz sələflərindən daha ağır və ya böyük deyil – 5-cü ilin Mercedes-in 2004-pilləli avtomatik transmissiyası dörd planetar ötürücü və yeddi kilidləmə qurğusu tələb edirsə, ağıllı arxitekturası sayəsində yeni 9G-Tronic budur. həmçinin dörd planetar ötürücüləri idarə edir, lakin kilidləmə elementləri kimi altı mufta ilə. Bir şey aydındır - çox yaxında hətta orta səviyyəli brendlər də lüks mal istehsalçılarının ardınca gedəcək və indi daha çox ötürücülü ötürücülərə keçəcək - bunun yaxşı nümunəsi Opel-in səkkiz pilləli avtomatik transmissiyanın yaradılmasının son mərhələsində olmasıdır. . Mühərriki narahat şəkildə sürətləndirən və qəribə sintetik hiss yaradan avtomatik transmissiyalı avtomobil ideyası indi tamamilə tarixin salnaməsindədir.

İttifaqlar və müqavilələr

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Klassik Avtomatlaşdırma Yarışması

Əvvəlki hissədə sizə klassik avtomatik transmissiyaların yaradılması və inkişafı barədə ətraflı məlumat verdik. Əvvəlki versiyalarda kilid elementlərini aktivləşdirən təzyiqli hidravlik sistemin (aşağıya bax) manifoldlardakı vakuma əsaslanaraq və mərkəzdənqaçma tənzimləyicisindən istifadə edərək mexaniki olaraq idarə olunduğunu əlavə edəcəyik. Daha sonra hər şey elektronikaya və motor nəzarəti ilə əlaqəli parametrlərə əsaslanır. Qeyd etmək vacibdir ki, yeni sintetik yağlar da müasir transmissiyaların dəqiq işləməsinə əhəmiyyətli töhfə verir. Bununla birlikdə, son illərdə klassik avtomatik şanzımanların sürətli inkişafı, dişlərin dəyişdirmə rahatlığı baxımından müstəsna hamarlıq və yüksək sürət ilə bu gün üstün olmalarına kömək etdi və bu günə qədər dişli sayına görə liderdir (onsuz da 9). Tork konvertorunun sürətli bir şəkildə ayrılması onları daha səmərəli və dartma qüvvəsini kəsmədən DSG-yə yaxınlaşdıran dəyişmə vaxtları qısalır və təzyiq akkumulyatorlarının köməyi ilə start-stop sistemi birləşdirilmir. sual. Maraqlıdır ki, avtobuslar əsasən klassik avtomatik sürət qutularından istifadə edərkən, böyük yük maşınları üçün prioritet avtomatik pnevmatik dişli dəyişdirmə ilə mexaniki ötürmə qutusudur.

Avtomatik ötürücülər

Cəmi on il əvvəl onların gələcəyi ümidverici görünürdü... Onlar 80-ci illərdə avtoidmana daxil olduqdan və yüksəksürətli ardıcıl sürət qutularına keçdikdən sonra indi istehsal avtomobillərində getdikcə daha az yayılmışdır və öz yerini iki pilləli sürət qutularına verir. mufta. Pnevmatik və hidravlik sürüşmə ilə mexaniki transmissiya variantları yük maşınları üçün, ardıcıl olanlar isə yarış avtomobilləri üçün prioritet olaraq qalır. Sonuncu olduqca paradoksal bir faktdır və FIA tərəfindən xərcləri azaltmaq istəyi ilə mübahisə edilir. İş o yerə çatıb ki, tezliklə bütün Formula 1 avtomobilləri eyni təchizatçıdan sürət qutuları alacaqlar. Bundan əlavə, onlar həm materiallarda, həm də dişlilərin sayında və dişlilərin enində məhduddur - yeni turbo mühərriklərin tətbiqi fonunda olduqca qəribə bir qərar.

Əslində, hər şey ekstremal Formula 1 inkubatorunda inqilab kimi başladı və onun konseptual generatoru 80-ci illərin ortalarında Ferrari-nin baş dizayneri Con Barnard idi. Onun praktikada dərin fikri keçid üçün yeni üsul tapmaq deyil, avtomobilin kabinəsindəki mürəkkəb və ağır mexanizmləri aradan qaldırmaqdır. O dövrdə artıq elektrohidravlik qurğular (avtomobillərin aktiv asqının elementi kimi) şəklində texnoloji əsas mövcud olduğundan, o, belə bir aktivatorun bu məqsəd üçün istifadə edilə biləcəyinə qərar verdi. Əvvəlcə debriyaj pedalını sökmək belə deyil. İlk prototiplərə hər dişlinin dəyişdirilməsi üçün qurğular daxil idi və bu həll sükan çarxının rıçaqlarını hərəkət etdirməyə imkan verdi. Yalnız bundan sonra mufta pedalını buraxmaq və idarəetmə elektron beyninin köməyi ilə eyni vaxtda onu açmaq ideyası yarandı. Bu arxitektura və mikroprosessor təkmilləşdirmələri, eləcə də elektron idarə olunan drossellərin tətbiqi tam avtomatik yerdəyişməyə imkan verir. Bu klassik avtomatik transmissiyanın tabutundakı son mismar olacaqmı - XNUMX-cı illərdə belə səslər getdikcə daha çox eşidilməyə başladı. Üstəlik, avtomatik ötürmələr sürətlə təkmilləşir, növbə sistemlərinin rıçaqlarının kanallara yerləşdirildiyi və ya fırlanan barabanın konturlarını izlədiyi sifarişli (ardıcıl) dizaynla tamamilə yeni arxitekturaya doğru irəliləyir.

Klassik avtomatik artıq əl ilə ləğv etməklə

Amma mexaniki sürət qutusuna əsaslanan yarı avtomatik transmissiyaların böyük idmanda ilk addımlarını atdığı bir vaxtda Porsche sükan çarxında rıçaqlardan istifadə edərək yerdəyişmə qabiliyyətinə malik klassik avtomatik transmissiya yaratmaqla əks problemi həll etdi. Təbii ki, transmissiya Bosch ilə birlikdə layihədə aparıcı rol oynayan ZF-ə məxsusdur (Porsche əsas ideyanı yaradır və layihəyə rəhbərlik edir, avadanlıqları ZF hazırlayır, idarəetmə isə Boschdur). Layihənin həyata keçirilməsi 911 və 968 üçün əlavə avadanlıq şəklində nümayiş etdirilir və daha sonra Audi və Mitsubishi layihə üçün lisenziya alırlar. Bu tiptronik transmissiyanın adı qolu itələmək və çəkməklə yerdəyişmə qabiliyyətinə görə almanca tippen (itələmək) sözündən gəlir. Bu tip sürət qutusu artıq sürücünün idarəetmə tərzindən asılı olaraq öz rejimini dəyişdirmək funksiyasına malikdir.

Eyni zamanda, Con Barnardın yaradıcılığının avtomobillərdə öz layiqli yeri var - əlbəttə ki, idman ruhuna malik olanlar üçün və ya ən azı buna iddialı olanlar üçün - məsələn, Ferrari F360 Modena və ardıcıl transmissiyaya malik daha təvazökar Alfa 147 Selespeed (əsaslı). əlavə dəyişdirici və Magnetti-Marelli beyni ilə standart beş pilləli transmissiyada Lakin, qeyd etdiyimiz kimi, ikili muftalı transmissiyanın doğulması böyük avtomobillər dünyasında avtomatik transmissiyanın ambisiyalarını yandırdı və sonuncu daha təvazökar modellərə və mövcud transmissiyaların daha ucuz avtomatlaşdırılması imkanlarına müraciət etdi (məsələn, Opel Easytronic bu arada özünün yeni, üçüncü nəşrini aldı). Bu, seriyalı arxitekturadan daha sadə vasitələrlə həyata keçirilir - bunun üçün artıq kifayət qədər yığcam olan əlavə idarəetmə bloku istifadə olunur. Bununla belə, dizaynerlərin uzun müddətdir ki, sinxron avtomatik dəyişdirmə və söndürmə arzusunun həlli yalnız utopiya olaraq qalır - praktikada bu heç vaxt baş vermir və bu tip bütün ötürücülər bir sürətdən digərinə ahəngdar keçidin olmamasından əziyyət çəkir. . İdman avtomobili istehsalçıları diqqəti ikili muftalı transmissiyalara (DCT və ya DSG) yönəldiblər. Bu istiqamətdə tipik bir nümunə əvvəlki nəsil M5 üçün ardıcıl SMG sürət qutusu kimi reallaşan və indiki nəsil üçün yeddi pilləli DCT sürət qutusuna çevrilən BMW və Getrag arasında əməkdaşlıqdır.

Dartma dayanmadan iki debriyajla

Hər şey 2003-cü ildə VW-nin BorgWarner ilə birgə hazırladığı Direct Shift Transmissiyasını (yaxud almanca Direct Schalt Getriebe) təqdim etməsi ilə başladı. Təqdim olunan kimi o, mexaniki və avtomatik transmissiyaların sarsıntıları olmadan, dartma qabiliyyətini itirmədən və konvertorun olmaması səbəbindən istehlakda pisləşmədən daha sürətli və sürüşmə qabiliyyətini nümayiş etdirdi. Bununla belə, tarixə qayıtsaq, Audi 80-ci illərin ortalarında öz ralli avtomobillərində oxşar sürət qutusundan istifadə etdiyini göstərir (Sport Quattro S1 Pikes Peak kimi), lakin texnologiya kifayət qədər sürətli elektron sistemlər mövcud olana qədər bir müddət gözləməli olacaq. seriyalı istehsala nəzarət, uyğun birləşmə materialları və sürətli hidravlik ötürücülər. Adi transmissiyadan fərqli olaraq, DSG hər birinin öz muftası olan iki koaksial vala malikdir. Bu bağlayıcılar bir-birinə nisbətdə konsentrik şəkildə yerləşdirilir, xarici iki şaftın daxili hissəsinə və daxili boşluq xarici hissəyə birləşdirilir. Şaftlardan biri tək, digəri isə cüt dişliləri qəbul edir. Məsələn, birinci dişli işə salındıqda, ikincisi artıq hazırlanmışdır və nişan eyni vaxtda birini söndürməklə, digərini isə dartma qüvvəsini kəsmədən işə salmaqla baş verir. Ötürücülər klassik sinxronizatorlardan istifadə etməklə idarə olunur, lakin mexaniki çubuqlar və çəngəllər əvəzinə bu, hidravlik elementlərdən istifadə etməklə həyata keçirilir. Çox lövhəli muftalar dizayn baxımından mexaniki ötürmələrdən fərqlənir və bu baxımdan avtomatikada kilidləmə elementləri kimi xidmət edən mexanizmlərə yaxındır - onların inkişafı DSG-nin təkamülünə kömək etdi. Bununla belə, iki növ yalnız hidravlik debriyajların açılması və bağlanması baxımından deyil, həm də çoxsaylı sensorlar əsasında elektron idarəetmə baxımından oxşardır. Əvvəlki versiyalarda ötürücü qutuda daha yaxşı istilik ötürülməsi üçün yağ vannası muftaları var idi, lakin materiallarda irəliləyişlərlə indi daha səmərəli quru muftalardan istifadə olunur. DSG transmissiyaları indi əsasən idman modelləri üçün prioritetdir, lakin tez-tez Ford Focus və Renault Megane (Getrag təchiz edilmiş), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) kimi kompakt və kiçik modellər üçün alternativ kimi istifadə olunur. avtomatik və avtomatlaşdırılmışdır. Beləliklə, bu gün elektronikanın köməyi ilə bütün növ avtomatik transmissiyalar avtomatik maşınların müxtəlif iş rejimlərini mexaniki olaraq dəyişdirmək imkanına malikdir.

Bu vaxt variatora nə oldu?

Davamlı dəyişən ötürmə ideyası dünya qədər köhnədir və layihələrə bir çox variasiya daxildir. Onların problemi adətən dişlilərin olmamasıdır və fırlanma anının sürüşən səthlərə ötürülməsi boksa gətirib çıxarır. Hələ 20-ci əsrin əvvəllərində İsveçrəli Weberdə belə bir ötürmə var idi, lakin yalnız 1955-ci ildə Dorn qardaşları bu cür praktik həll yaratmağa müvəffəq oldular - sonuncu Hollandiyanın DAF avtomobilində Variomatic şəklində ortaya çıxdı. Oxal ofset hidravlik ötürücülər və əyilmiş kəmərlə birləşdirilmiş konik elementləri olan geniş konstruksiyaların sadə və perspektivli pilləsiz dəyişməsi ilə bağlı əsas problem onların aşınmasıdır. Buna görə də, sonrakı dizaynlarda o, yüksək sürtünmə qabiliyyətinə malik polad seqmentli metal elementlə əvəz olundu, burada hərəkət çəkməklə deyil, daha yüksək fırlanma anı təmin edən itələməklə həyata keçirilir. 80-ci illərin sonlarında Ford, Fiat, Subaru və ZF kimi bir çox şirkət Van Doorne ilə birgə istehsala başladı və 2000-ci ildən daha çox fırlanma anı ötürmək üçün Audi zəncirdən istifadə edərək CVT transmissiyasını yaratdı. 2003-cü ildə bu transmissiyalara hörmət edən Nissan, böyük ölçüdə yerli istehsalçı Jatco sayəsində Murano-nu CVT transmissiya ilə təchiz etdi və Subaru Legacy-nin indiki avtomatik transmissiya versiyasında LUK-dan istifadə olunur.

Hələ 19-cu əsrin sonlarında müxtəlif diametrli disklərlə birbaşa əlaqədən istifadə edən ilk CVT transmissiyaları yaradıldı və 20-ci illərdə Citroen və GM ilk istehsal versiyalarını istehsal etdilər. Onların bu texnoloji həllə marağı 80-ci illərin sonlarında yenidən materialların inkişafı ilə qayıtdı və onun qoruyucuları Britaniya şirkəti Torotrak və yuxarıda adı çəkilən Jatco idi - sonuncu CVT transmissiyalarında lider kimi. Bu yaxınlarda bu tipli daha çox yeni həllər ortaya çıxdı, məsələn Double Rollet CVT Ultimate Transmission, hələ də öz həyat qabiliyyətini göstərməmişdir.

Standart bir CVT şanzımanında, ön, arxa və neytral dişlilər təmin etmək üçün, ümumiyyətlə, əsas dişli qutunun önünə kiçik bir planet dişli yerləşdirilir. Müxtəlif başlanğıc həllərində maqnit fiş konnektorları və ya standart konvertor (Subaru və ya ZF Ecotronic CVT) istifadə olunur. Son illərdə uzun müddət diqqətdən kənarda qalan CVT dişli qutuları, xüsusilə Yapon istehsalçılarının marağını yenidən artırır. Avtomatik ötürülmələrin ümumi istehsalında hələ də böyük bir paya sahibdirlər. Bosch-un ötürmə texnologiyaları bu sahədə getdikcə daha çox işləyir. Başqalarında olduğu kimi, yeni materiallar və elektronika köməyə gəlir.

Klassik avtomatik transmissiyanın əsas dizaynı

Yeni 9G-Tronic transmissiyasında Mercedes son dərəcə mürəkkəb qurğu olan hidrodinamik fırlanma anı çevirici adlanan cihazdan istifadə edir, lakin onun iş prinsipi ilk belə qurğulardan fərqlənmir (şəkilə bax). Praktikada o, mühərrikin volanına qoşulmuş nasosdan, dişli çarxlara qoşulmuş turbindən və stator adlanan ara elementdən ibarətdir. Bu cihazdakı maye dinamikası son dərəcə mürəkkəbdir, lakin sadəcə ona yerləşdirilən yağ Şəkil 8-in yuxarı hissəsinə bənzər, lakin kəsişən xətlərin ofset edildiyi 50D versiyada dairəvi hərəkətlə onun periferiyasına vurulur. bir-birinə nisbətən. Turbin qanadlarının xüsusi forması, qolun əlaməti olaraq, əslində axının gücünü optimal şəkildə qəbul edən və öz növbəsində kəskin şəkildə istiqamətini dəyişən son dərəcə dəqiq hesablanmış əyrilikdir. Nəticədə fırlanma momenti artır. Təəssüf ki, istiqamət dəyişən kimi axın artıq mənfi təsir göstərir, çünki o, geriyə nasos bıçaqlarına qarşı yönəldilir. Burada stator xilasetmə üçün gəlir, onun rolu axının istiqamətini dəyişdirməkdir və cihazı tork çeviricisinə çevirən bu elementdir. Elə dizayn edilmişdir ki, bu təzyiq altında onu hərəkətsiz saxlayan kilidləmə mexanizmi var. Yuxarıda göstərilənlərin hamısının nəticəsi olaraq, işə salındıqda, fırlanma anında ən böyük artım. Axının müəyyən bir sürətlə tərsinə çevrilməsinə baxmayaraq, onun turbinin çevrə sürəti tədricən əks istiqamətdə artdıqca, onun xalis sürəti turbin istiqamətindəki kimi olur. Bunu başa düşmək üçün təsəvvür edin ki, siz tramvayı 30 km/saat sürətlə idarə edirsiniz və topu 20 km/saat sürətlə geriyə atırsınız.Bu zaman yağ axını stator qanadlarının arxasından keçir, onun bloklanması sönür və fırlanmağa başlayır. sərbəst şəkildə və nasosun sürətinin 90 faizinə çatdıqda, burulğan axını radial olur və fırlanma momentinin artması dayanır. Beləliklə, avtomobil işə başlayır və sürətlənir, lakin bu, həmişə itkilərlə, hətta müasir qurğularla əlaqələndirilir. Müasir ötürücülərdə, işə salındıqdan qısa müddət sonra, çevirici söndürülür, daha doğrusu, sözdə köməyi ilə onun hərəkəti bloklanır. transmissiyanın ümumi səmərəliliyini artıran kilidli mufta. ZF 8HP kimi hibrid versiyalarda o, fırlanma anını artıran elektrik mühərriki ilə, bəzi həllərdə, məsələn, AMG 7G-DCT-də isə konvertor lövhəli muftalar dəsti ilə əvəz olunur. Və hələ də - yağ axınının dinamikasını optimallaşdırmaq üçün bəzi hallarda stator bıçaqları vəziyyətdən asılı olaraq fırlanma anını dəyişdirən dəyişən hücum bucağına malikdir.

Planet dişli dəsti

Əvvəlki hissədə qeyd edildiyi kimi, planetar dişli dişli və sinxronizator olmadan müxtəlif dişliləri idarə etmək qabiliyyətinə görə ən uyğun dişli kimi seçilmişdir. Mexanizm daxili dişləri olan halqa dişli (tac), günəş dişlisi və onu ovuşduran planetar təkərlərdir və ümumi bələdçiyə qoşulmuş tac halqası ilə birləşdirilmişdir. Elementlərdən biri (tac, bələdçi və ya günəş çarxı) kilidləndikdə, tork digər ikisi arasında ötürülür və dişli nisbəti dizayndan asılıdır. Kilidləmə elementləri debriyajlar və ya lent əyləcləri ola bilər və köhnə ötürücülərdə mexaniki olaraq hidravlik ötürücülər tərəfindən hərəkətə gətirilir, yenilərində isə elektron idarə olunur. Hətta GM Hydra-Matic və ya Chrysler Torque-Flite kimi erkən avtomatik transmissiyalar da adi planetar ötürücülərdən deyil, Simpson kimi kompozit dizaynlardan istifadə edirdi. Sonuncu onun yaradıcısı, amerikalı mühəndis Hovard Simpsonun adını daşıyır və iki tamamilə eyni planetar (episiklik) dişliləri ehtiva edir, bunlarda ikincinin hissələrindən biri birinciyə bağlıdır (məsələn, günəş təkəri ilə bələdçi). Bu halda, fiksasiya elementləri iki çox lövhəli debriyaj, iki əyləc kəməri, həmçinin fırlanma anının birbaşa ötürülməsini təmin edən birtərəfli debriyajdır. Həddindən artıq sürət qutusuna əlavə olaraq sözdə həddindən artıq sürət təmin edən üçüncü bir mexanizm əlavə edilə bilər. Bir sıra daha müasir dizaynlar, dişlilərin sayını beşə çatdırmaq üçün bir və iki standart dişli ilə birləşdirilən Ravigneaux (yaradıcısı Paul Ravigneau) kimi adi planetar dişlilərdən daha mürəkkəbdən istifadə edir. Buraya ümumi tac və iki müxtəlif növ peyk və günəş təkərlərinin birləşməsi daxildir, onların arasında daha mürəkkəb enerji axınları baş verir. ZF-nin 6-ci ildə təqdim etdiyi ilk 2002 pilləli avtomatik transmissiyası Lepelletier mexanizmindən (dizayner Paul Lepelletier) istifadə edir ki, bu da daha az komponent, daha az çəki və həcmlə nəticələnib. Müasir həllərin intellekti əsasən kompüter təhlili sayəsində daha yığcam kilidləmə mexanizmlərini, valları və dişli çarxları birləşdirmək, daha çox elementin qarşılıqlı əlaqəsini təmin etmək və buna görə də daha çox dişli əldə etmək bacarığındadır.

9 dişli qabaqda: Mercedes 9G-Tronic.

Yeni Mercedes 9G-Tronic şanzımanının dişli nisbəti (ilkdən doqquzuna dişli nisbəti) 9,15 təşkil edir. Beləliklə, bu şanzımanla təchiz olunmuş E 350 Bluetec, doqquzuncu dişli ilə 120 km / s sürətlə yalnız 1350 rpm sürətlə hərəkət edə bilər. Daha aşağı sürətlərdə hərəkət etmək bacarığı, mərkəzdənqaçma bir sarkaç cihazı ilə birləşərək volanı əvəzləyən ikiqat burulma söndürücü tərəfindən də dəstəklənir. 1000 Nm fırlanma anını idarə edə bilsə də, çox sayda kompüter simulyasiyasına əsaslanan bu sürət gücü əvvəlkindən daha yüngül və daha yığcamdır. İki hissədən ibarət olan korpus hidrodinamik tork konvertorundakı alüminiumdan və əks halda polimer karterlə maqnezium ərintilərindən hazırlanır. Yalnız dörd planet dişli ilə doqquz dişli həyata keçirmək imkanından əvvəl çoxsaylı analizlər aparıldı. Bu ötürücü digər eninə quraşdırılmış modellərdə geniş istifadə ediləcək və DSG kompakt modellər üçün istifadə ediləcəkdir.

Fantastik geri çəkmə ZF: 9HP

9HP-nin kökləri 2006-cı ildə ZF-nin eninə seqmentə qayıtmaq qərarına gəldikdə (əvvəlki məhsullar 90-cı illərin sonlarında dayandırılmış dörd pilləli və CVT ötürülmələr idi) başlanğıcdan başlaya bilər. İnkişaf etmək ümumiyyətlə təxminən 4 il çəkir, lakin şirkət 6 pilləli avtomatla geri dönmələrini istəmir, çünki onlar artıq mövcuddurlar. Hədəfi tamamlamaq üçün şirkətin 7 il çəkməsi, bu ötürülmənin yaradılmasına yönəlmiş nəhəng dizayn işlərindən danışır. Çözüm, 480 Nm versiyasında da yalnız 86 kq ağırlığında inanılmaz dərəcədə yüksək texnoloji bir həlldir. Yeni sürət qutusu sayəsində yanacaq istehlakı 10 pilləli sürət qutusuna nisbətən təxminən yüzdə 6 azalır və 120 km / saat sabit sürətdə azalma yüzdə 16-dır. Ağıllı arxitektura bir-birinə yuvalanmış dörd planet dişlisinin yerləşdirilməsini və açıq olduqda daha az qalıq sürtünmə olan əlavə pin bağlayıcıların əlavə edilməsini əhatə edir. Tork çeviricisinə çox mərhələli bir söndürmə sistemi əlavə edilmişdir.

Mətn: Georgy Kolev