Mühərrik 1JZ-FSE
Məzmun
1990-cı ildə Toyota konserni öz avtomobillərində yeni mühərriklər seriyasından - JZ-dən istifadə etməyə başladı. Onlar bir çox ekspertin hələ də bu şirkətin tarixində ən uğurlu hesab etdiyi M seriyasının əvəzedicisi oldu. Lakin tərəqqi hələ də dayanmır - yeni mühərriklər daha davamlı və etibarlı hesab olunurdu, əlavə olaraq, onlar planetin ekologiyasını daim artan sayda avtomobillərin zərərli emissiyalarından qorumaq üçün hazırlanmış əlavə losyonların tam siyahısı ilə təchiz edilmişdir. Bir neçə il keçdi və 2000-ci ildə bu seriyada daha mükəmməl bir yaradılış meydana çıxdı, D-1 texnologiyası ilə işləyən, yəni dizel aqreqatlarında olduğu kimi yüksək təzyiqli birbaşa yanacaq yeridilməsi ilə işləyən 4JZ-FSE mühərriki .
Əlbəttə ki, benzin mühərriki gücdə və ya fırlanma anında heç bir artım almır, lakin aşağı dövrlərdə yanacaq qənaətinə və təkmilləşdirilmiş dartma qabiliyyətinə zəmanət verilir.
Lakin artıq 2005-ci ildə şirkət 1JZ-FSE istehsalını dayandırdı və onunla təchiz olunmuş son yeni avtomobillər 2007-ci ildə satıldı.
Əməliyyat problemləri
Təlimatlara ciddi əməl etsəniz və maşına qulluq etsəniz, onunla heç bir ciddi problem olmamalıdır. Ancaq bir neçə pis şey var:
- Qığılcım şamlarının zəif mövcudluğu (bu çatışmazlığı birtəhər düzəltmək üçün 1JZ-FSE 4d mühərrikinin istehsalçıları mərkəzi silindrlərə "platin" olanları quraşdırmaq məcburiyyətində qaldılar);
- Bütün quraşdırılmış qurğularda hidravlik gərginlikli ümumi bir sürücü kəməri var, üstəlik, onlar ABŞ-da istehsal olunur, məhsulları öz yerli Yapon məhsullarından daha davamlıdır;
- rütubətə yüksək həssaslıq;
- Bu mühərrikdə yüksək təzyiqli nasosun piston cütü, onu yağlamaq üçün istifadə olunan rus və yapon yanacağının tərkibindəki əhəmiyyətli fərqlər səbəbindən tez sıradan çıxa bilər.
Məsələ burasındadır ki, yapon benzininin sürtkü xassələri xüsusi aşqarların istifadəsi səbəbindən Rusiya benzinini on bir dəfədən çox üstələyir. Buna görə də, 1JZ-FSE yüksək təzyiqli yanacaq nasosu mühərriki ilə təchiz edilmiş avtomobillərin sahibləri nasosu (təxminən 950 dollar) və enjektorları (hər biri təxminən 350 dollar) əvəz etmək üçün olduqca tez-tez "alırlar". Bu xərcləri “bir yuxu idarə etmək” üçün abunə haqqı adlandırmaq olar.
Texniki xüsusiyyətlər 1JZ-FSE
| Həcm | 2,5 l. (2491 cc) |
| Enerji | 200 HP |
| Tork | 250 rpm-də 3800 Nm |
| Sıxılma nisbəti | 11:1 |
| Silindr diametri | 71.5 мм |
| Piston vuruşu | 86 мм |
| Atəşləmə sistemi | DIS-3 |
| Enjeksiyon sistemi | Dərhal D-4 |
Sürücü kəməri və ya zəncirinin məhv olması halında, klapanlar toqquşur. İstehsalçı yanacaq kimi oktan dərəcəsi 95 olan benzindən istifadə etməyi tövsiyə edir, lakin yerli motoristlər tərəfindən Toyota 1JZ-FSE mühərriki olan avtomobillərin istismarı təcrübəsi 92-nin fəsadsız işləyəcəyini göstərir.
Bölmənin dizaynında adi enjeksiyonlu mühərrikdən əsas fərqlər
- Enjeksiyon pompası 120 bara qədər iş təzyiqi yaratmağa qadirdir, enjeksiyon mühərrikinin elektrik nasosu isə yalnız 3.5 bara qədərdir.
- Vorteks nozzləri müxtəlif formalı yanacaq məşəlləri yaradır - güc rejimində - konusvari və arıq bir qarışığı yandırarkən - yanma kamerasının qalan hissəsində qarışıqın super arıq olmasına baxmayaraq, dar, şama sürüşür. . Məşəl elə istiqamətləndirilir ki, yanacağın maye hissəsi nə piston başlığına, nə də silindrin divarlarına düşməsin.
- Pistonun alt hissəsi xüsusi bir formaya malikdir və üzərində xüsusi bir girinti var, bunun sayəsində hava-yanacaq qarışığı şama yönləndirilir.
- FSE mühərrikləri silindrdə hava-yanacaq qarışığını şama tərəf göndərən və silindrin hava ilə doldurulmasını yaxşılaşdıran tərs burulğanın meydana gəlməsini təmin edən şaquli istiqamətlənmiş suqəbuledici kanallardan istifadə edir (adi mühərriklərdə bu burulğan başqa istiqamətə yönəldilir). ).
- Qaz pedalı dolayı yolla idarə olunur, yəni qaz pedalı kabeli çəkmir, onun mövqeyi yalnız sensor tərəfindən sabitlənir. Damper elektrik mühərrikindən bir sürücünün köməyi ilə mövqeyini dəyişir.
- FSE mühərrikləri çoxlu NO buraxır, lakin bu problem ənənəvi üç yollu olanlarla birlikdə saxlama tipli katalitik çeviricilərdən istifadə etməklə həll edilir.
vəsait
Yalnız əsaslı təmirdən əvvəl resursun ölçüsü haqqında, yəni kütləvi seriyalı mühərriklərin mexaniki hissəsində, əlbəttə ki, vaxt kəmərlərinin dəyişdirilməsi istisna olmaqla, müdaxilə etmək lazım olan ana qədər etibarlı şəkildə danışa bilərik. Əksər hallarda bu, üçüncü yüz min kilometrdə (təxminən 200 - 000) baş verir.. Bir qayda olaraq, ilişmiş və ya köhnəlmiş piston halqalarını və klapan kök möhürlərini dəyişdirmək baha başa gəlir. Bu hələ əsaslı təmir deyil, silindrlərin və pistonların divarlarına nisbətən həndəsəsi, əlbəttə ki, qorunub saxlanılır.
Müqavilə mühərrikləri almağa dəyərmi?
Tez-tez olur ki, soydaşlarımız “Toyota” markalı avtomobilə müqaviləli mühərrik götürürlər. Onun nə olduğunu görək. Bu cür aqreqatlar sadəcə istifadə olunanlar deyil, eyni markalı avtomobildən silindikdən və ya qəzaya uğradıqdan sonra qanuni olaraq sökülür. Tam işlək vəziyyətdədir, sadəcə onu düzgün quraşdırmaq və konfiqurasiya etmək lazımdır. Yeri gəlmişkən, bu cür mühərriklər bütün əlavələrlə təchiz olunmuşdur, bunun sayəsində yeni sahibin avtomobilinə quraşdırmaq tez və asandır.
Adətən xaricdə qəzaya uğramış avtomobillər təqdimatını itirdiyinə görə silinir, lakin içəridə kifayət qədər yaxşı qorunan vahidlər və ayrı-ayrı hissələr var. Ümumiyyətlə, belə bir mühərriki almaq yerli mühərriki təmir etməkdən qat-qat ucuz başa gələcək. Bundan əlavə, müqavilə hissələri üçün kiçik bir zəmanət verilmir ki, bu da bu satış növünü daha da populyarlaşdırır.
Hansı marka avtomobil quraşdırılıb
Bu bölmələr aşağıdakılar üçün işləyir:
- İnkişaf;
- Brevis;
- Tac;
- verossa;
- Mark II, Mark II Blit.
