Test sürüşü BMW M1 və Mercedes-Benz C 111: Nəhənglərin dueli

Qalxma və nikbinlik dövründən iki Alman xəyalı

Bu gün qaçırılmış fürsəti tarixi ölçmələrlə əvəz edə və M1 və C111-i müqayisə edə bilərik. 70-ci illərdəki Alman superkarları mühəndislik şah əsərlərinin tacı uğrunda mübarizə aparırlar.

Bu, texnologiyanın demək olar ki, sonsuz imkanlarının simvolu olan gözəl yeni dünyadan nəfəs kəsən bir sərgi idi. Hələ sadə təyinatlı C 111 təkcə Mercedes həvəskarlarını deyil, həm də elektrikləşdirdi. Dövrün ruhu, iyirmi il və iki simvolik il, 1969 və 1970-ci illər arasındakı bu mühüm sərhəd, ümidverici parlaqlığı ilə hər şeyi işıqlandıran belə idi. Gələcəyə inam zirvədə idi, Biblis atom elektrik stansiyasının tikintisi başlandı, sərnişin Konkord Parisdən Nyu-Yorka səsdən iki dəfə tez uçdu, Apollon 11 insanlarla birlikdə Aya endi, Munch-4-TTS 88 at gücü bu, sadəcə olaraq, ən gözəl velosiped idi. 1969-cu ildə Frankfurt avtosalonunda 111 cc Wankel mühərriki üç rotorlu və 1800 at gücünə çatan Mercedes C 280 təqdim edildi. 7000 rpm-də mütləq zərərsiz NSU Ro 80 ejeksiyonu ilə parçalandı.

Plastik gövdəli və mərkəzə quraşdırılmış mühərrikli ultra-modern super avtomobil 300 SL-nin varisi kimi qiymətləndirildi. Ancaq sanki bu kifayət deyildi, altı ay sonra, 1970-ci ilin yazında həvəs yeni bir zirvəyə çatdı. Dizayner Bruno Saco tərəfindən daha irqi tərzdə hazırlanmış və aerodinamik olaraq Cx = 0,32 ilə optimize edilmiş C 111-II, çubuğu daha da qaldırdı. Hələ eşidilməmiş odlu narıncı rəngi də yaxın onilliyin simvolu olacaqdır. Bu dəfə mühərrikin dörd rotoru var idi, çünki dizaynına görə Wankel mühərriki cazibədar bir şəkildə daha çox modul əlavə etdi.

Beləliklə, kameraların həcmi 2400 sm3-ə, güc - 350 at gücünə qədər artdı. 7200 rpm-də və 400 rpm-də 5500 Nm-ə qədər itələyin. Bunlar eyni vaxtda Daytona adlanan 12 silindrli Ferrari 365 GTB / 4 ilə eyni dəyərlərdir, lakin daha yaxşı aerodinamika sayəsində C 111 nəticədə 300 km/saat “səs maneəsinə” çatdı. Dünyadakı bütün avtomobilləri havaya uçuracaq qanadlı super Mercedes-in gözəl xəyalı, ulduzun yanında markanın qüsursuz reputasiyasını saxlamaq cəhdi ilə darmadağın edildi. Ştutqart sakinlərinin alıcılara irqi, emosional və saf cins idman modelləri kimi qüsursuz avtomobillər təklif etməyə cəsarəti çatmadı. C 111-II, 25 km-ə orta hesabla 100 litr sərf etdi, bu, çox səy göstərmədən 600 idi, mühərrikin ömrü 80 km ilə məhdudlaşdı, o zaman səhv seqmentləri ilə adi 000 SE-yə aid edildi. Fiberglas ilə toqquşma zamanı hətta yaşlanma və təhlükəsizlik böyük narahatlıq doğururdu. Lotus, Alpine-Renault və Corvette isə başqa material bilmirdilər.

C 111 yola düşdü, lakin V8 ilə.

C 111-II, yerinə yetirilməmiş bir sevgi, sağalmaz bir yara, xoşbəxt sona çatmayan bir melodrama qaldı. Yalnız bu gün, 45 il sonra, bir avtomobil xəyalını itirmək travmasının aradan qaldırılması kimi görünür. Nəsillərə xoşbəxtlik gətirən avtomobil yenidən yola çıxdı. Ancaq güclü bir turbinə bənzər dörd rotorlu bir ünsiyyət əvəzinə təvazökar 8 at gücünə sahib bir istehsal V205 mühərriki ilə təchiz edilmişdir.

Ancaq o dövrdə C 111-ə aşiq olanlar və bu, bütün cazibələri üçün heç də çətin deyildi, yalnız səkkiz kədərli ildən sonra ortaya çıxan başqa bir barışmaz sürücülük maşını ilə təsəlli verdi. 1978-ci ildən bəri 100 marka üçün mövcuddur. BMW M000. Bu avtomobil real idi və onu almaq olardı, lakin eyni zamanda onun diqqətdən kənarda qala bilməyən utopik C 1-II ilə çoxlu ortaq cəhətləri var idi: mərkəzdə yerləşmiş güclü mühərriki, nəfəs kəsən formalı plastik gövdəsi, enli idman modeli. aerodinamik optimallaşdırılmış forma və Cx = 111, əsasən əl ilə hazırlanmış aşağı bədən. 0,34-ci illərdəki 328 və 507 nişanlarından sonra BMW xalqının güclü motor idman ambisiyaları olan imic modelinə, yol şəbəkəsi sertifikatlı yarış avtomobilinə böyük ehtiyacı var idi. İlk müstəqil M layihəsi, BMW 70 CSL çox normal görünürdü, bütün model çeşidini işıqlandıran flaqman kimi seçilmək üçün kifayət deyildi. Lakin 3.0-cü il Qrup 2 yarış versiyasında o, artıq gələcək M1974 mühərrikinə, 1 litrlik yuxarı eksantrik mili, hər silindrdə dörd klapan və 3,5 at gücünə sahib idi. 440 rpm-də CSL mühərrik donoru oldu və 8500-ci ildən etibarən Turbo atelyesi artıq mərkəzi mühərrik, şassi və kuzov ilə bütöv bir blok diaqramına sahib idi. Bu inkişaf Wankel superkarına cavab idi. Daimler-Benz-in keçmiş baş stilisti Paul Braque, Bruno Sako C 1972-dən əvvəl olduğu kimi, daxili olaraq E25 adlı prototipi dövrün tipik "xəyal avtomobili" görünüşü, qaçılmaz lift qapıları, incə fənərləri və hündür boyu ilə hazırlayıb. , kəsilmiş arxa ucluq.

Lakin BMW M1, 1978 -ci il Paris Motor Show -da debüt etməzdən əvvəl, bir neçə maneəni aşmalı idi. Giugiaro, Braque'un yuvarlaq bədəninə 80 -ci illərin modasında geniş şəkildə əks oluna biləcək daha kabartmalı bir kontur verdi. Lamborghini, plastik gövdəli damazlıq idmançını istehsal etmək üçün həvalə edildi, lakin italyanlarla əməkdaşlıq uğursuz oldu.

İşçi qrupu M1

Axı, M1, Airbus təyyarələri kimi, geniş işçi qüvvəsi tərəfindən istehsal edilmişdir. BMW mühərrik və şassi, ZF transmissiyasını C 111-II-də istifadə edilən eyni beş pilləli idman sürət qutusu ilə təchiz etdi. Boruşəkilli qəfəs çərçivəsi, Fiberglas gövdəsini laminatlaşdıran TIR adlı başqa bir İtalyan şirkəti olan Modenada Marchesi tərəfindən qaynaq edilmişdir. Italdesign hazır kuzovları Ştutqarta çatdırdı, burada Baur bütün daxili avadanlığı, transmissiya və oxları quraşdırdı. Və burada biz fiberglas gövdəsi Waggonfabrik Rastatt tərəfindən hazırlanmış C 111 ilə paralellər tapa bilərik. Bununla belə, onlar 300 SL və M1-də tapılan bahalı barmaqlığı saxladılar - C 111 iki yuvarlanan polad tağları olan güclü 2,5 mm ekstrüde edilmiş alt çərçivəyə əsaslanırdı.

Bu gün, həqiqətən, daha az həddindən artıq şəraitdə olsa da, iki eksklüziv avtomobil arasında bir duel şansını əldən vermək istəyirik. İndi yüksək güclü altı cərgə dişli nisbəti 8 - 205 at gücünə bərabər olduğu üçün üst hava eksantrik mili V277 ilə mübarizə aparacaqdır. M1 lehinə. Yalnız 3,5 litr həcmi eynidır. O vaxt, 1978-ci ildə C 111-II ilə BMW M1 arasındakı duel əbədi rəqibləri Mercedes və BMW üçün prestij məsələsi idi. Alman mühəndisliyinin tacı budur! İki mühərrik konsepsiyası iki güzəştsiz idman avtomobilində mübarizə aparır. Ən üstün pistonlu mühərriklə müqayisədə klapanlar və klapan vaxtı tələb etməyən inqilabi, texniki cəhətdən sadə bir Wankel mühərriki, əsas üstünlüyü silindr başına dörd klapanlı kompleks bir başlıqdır.

İlk real görüşdə C 111-II qorxuya səbəb olur. Utopiya ölkəsindən gələn bu yadplanetli avtomobil hələ də gerçəkləşən bir yuxu kimi görünür. Onun narıncı rəngi adi ağ M1-ə tam uyğun gəlməyən dramatik, bədən astarlı görünüş verir. Qanad formalı qapı məzəli çərçivədəymiş kimi yüksəlir və gənc yaşlarından C111 aludəçisi olan müəllif transa düşmüş kimi kabinəyə dırmaşır. O, çox zərif deyil, altında sol çənin yerləşdiyi enli sillənin üstündən sürüşür və onu möhkəm qucaqlayaraq qarşılayan bibərli oturacaqda əyləşir. Sükan arxayın şəkildə tanış görünür, bir neçə açar və W 114/115-dən tanış olan banal şam pinli bəzək paneli ilə yan dönən Becker Qran Pri radiosu. Başlandıqdan sonra kiçik 3,5 litrlik V8 də tanış səslənir - evdə eyni mühərrik SLC-ni idarə edir, lakin bir qədər mürəkkəb, lakin sadəcə işləyən beş pilləli mexaniki transmissiya ilə deyil, avtomatik.

Pendir yerinə Staccato

Əl ilə dəyişdirmə ilə səkkiz silindrli qəzəblə qarışmaqdan çox uzaqdır. Bəzən əhəmiyyət vermək üçün kifayət qədər fit çalır, ancaq sizi beş pilləli idman ötürülməsinə tərəf yönəldən yüksək döngələrdə V8 staccato üçün olduqca tipik səslənir. 5000 rpm-də dörd rotorlu Wankel mühərriki, çox güman ki, daha yüksək səviyyələrə sıçrayan kövrək, sehrli siren mahnısı olan yeraltı səsi kimi səslənəcəkdir. C 111-dəki dərin oturacaq sürreal təsir göstərir: beş nöqtəli təhlükəsizlik kəməri ilə demək olar ki, hərəkətsiz hiss edirsiniz. Sükan sükanı və kondisioner olmasına baxmayaraq lüks izi yoxdur; hər şey Spartalı bir tərzdə dizayn edilmişdir, prototipin xarakteri hər yerdə izlənilə bilər.

Yumşaq transmissiyaya baxmayaraq, sürücülük macəra kimi hiss olunur, çünki cəsarətli idman atmosferi sizi real şeylə uyğun olmayan ritm haqqında düşünməyə vadar edir. Güc layiqli, lakin cazibədar formalar vədlərinə uyğun gəlmir. Bununla belə, bu, C 111-in eyforiyasını azaltmır. Burada siz əsasən vizual qavrayışla məşğul olursunuz, lakin əks halda avtomobil əsl cazibədir. Arxa oxa kosmoslu çoxbucaqlı asqının ilk versiyası ilə bəxş edilmiş iki eninə təkər yatağı olan parlaq şassi sərhəd rejimində tükənməz ehtiyatlara malikdir. Bundan əlavə, xoş səyahət rahatlığı təmin edir. Kənardan baxsaq, C 111 hələ də 1970-ci ilin may ayında olduğu kimi cazibədar şəkildə gözəldir. Avtomobil sürərkən siz R 107-nin sakitləşdirici hissini yaşayırsınız - güvən, təhlükəsizlik, lakin güclü ehtiraslar olmadan.

BMW M1-də artikulyasiyalar və zəif improvizasiya edilmiş ucuz görünüşlü tablosundan başqa hər şey mükəmməl harmoniyadadır. Yolun bütün dinamikasına baxmayaraq, avtomobil vəd edilmiş təsir edici formasını saxlayır. Bu, bütün hissləri həyəcanlandıran yüksək səmərəli, üstün idarəedici maşındır. Möhtəşəm altı silindrli mühərriklə təchiz edilmiş, İtalyan V12 modellərinin ulduzlarına çatır və bu, heç bir şəkildə şişirtmə deyil. Elektriksiz sükan sistemi yol ilə birbaşa və dərhal təması təmin edir. Cəsarətli və güclü sürmə şassinin qəfil aşmasına səbəb olmaq üçün kifayət etmədi - tamamilə klassik yarış məktəbinin ənənəsinə uyğun olaraq və C 111 oxlarını heyrətamiz şəkildə xatırladan - orta mühərrikli modellərə xasdır. M1 C 111-dən nəzərəçarpacaq dərəcədə sərtdir; Komfort, hətta superkarda belə, Mercedes üçün həmişə prioritet olub. Təəssüf ki, ikiqat yuxarı eksantrik mili, xarakterik egzoz manifoldları, fərdi tənzimləyici klapanlar və kifayət qədər utancaq əlyazma "Motorsport" hərfi olan altı silindrli blokun dar kapotu altında heç nə görünmür.

Mühərrikin həyati təzahürlərində nə qədər qabarıq şəkildə iştirak edirsinizsə - böyük zövq, bu dəfə dəqiq beş pilləli sürət qutusunun heyrətamiz dərəcədə asan yerdəyişməsi. 5000 RPM-dən yuxarı dartma səyində dramatik bir sıçrayış var - heç bir şey yaxşı balanslaşdırılmış və birinci və ikinci dərəcəli ətalət qüvvələrinə məhəl qoymayan ən yüksək səslərə qədər ləzzətli xətti sürətə malik təbii aspirasiya edilmiş mühərrikdən üstün ola bilməz. Burada hətta dörd rotorlu Wankel mühərriki də gərginləşdirilməli olacaq. M1 və C 111 arasındakı duel təsirli şəkildə göstərir ki, bəzən reallıq oyuncaq ayılardan daha gözəl ola bilər.

Nəticə

Redaktor Alf Kremers: Gəncliyimin avtomobil kumiri - C 111. Märklin-dən Wiking-ə qədər bütün miniatür modellərə sahib idim. Hətta V8 mühərriki ilə belə, mən bunu tamamilə maraqlı hesab edirəm. Kütləvi istehsal olunmaması məni əsəbləşdirir. M1 realdır, bir sıçrayışla alman superkarının nişinə yerləşdi və hətta V12 olmasa belə, millətin qürurunu xilas etdi.

Mətn: Alf Kremers

Şəkil: Arturo Rivas

texniki detallar

BMW M1, E26 (kişi 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (istehsal 1970)
İş həcmi	3453 cc	3499 cc
Enerji	277 rpm-də 204 ag (6500 kW)	205 rpm-də 151 ag (5600 kW)
Maksimum fırlanma anı	330 rpm-də 5000 Nm	275 rpm-də 4500 Nm
Sürətləndirilməsi 0-100 km / s	6,5 s	7,5 s
Əyləc məsafələri 100 km / saat sürətlə	məlumat yoxdur	məlumat yoxdur
Maksimal sürət	250 km / s	220 km / s
Orta istehlak testdə yanacaq	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Əsas Qiymət	məlumat yoxdur	məlumat yoxdur