Test Sürücüsü Daxili Sürtünmə II

Yağlama növləri və müxtəlif mühərrik hissələrinin yağlanması üsulu

Yağlama növləri

Sürtünmə, yağlama və aşınma da daxil olmaqla hərəkətli səthlərin qarşılıqlı əlaqələri tribologiya adlı bir elmin nəticəsidir və yanma mühərrikləri ilə əlaqəli sürtünmə növlərinə gəldikdə dizaynerlər bir neçə növ sürtkü növü təyin edirlər. Hidrodinamik yağlama bu prosesin ən çox tələb olunan formasıdır və meydana gəldiyi tipik yer, daha yüksək yüklərə məruz qalan krank milinin əsas və birləşdirən çubuq rulmalarındadır. Rulman ilə V şaft arasındakı miniatür boşluqda görünür və bir yağ pompası ilə oraya gətirilir. Daha sonra yatağın hərəkətli səthi öz nasosunun rolunu oynayır, bu da yağı daha da pompalayır və paylayır və nəticədə bütün yataq boşluğu boyunca kifayət qədər qalın bir film yaradır. Bu səbəbdən dizaynerlər bu mühərrik komponentləri üçün qol yataklarından istifadə edirlər, çünki rulmanın minimum təmas sahəsi yağ qatına olduqca yüksək bir yük yaradır. Üstəlik, bu yağ filmindəki təzyiq nasosun özünün yaratdığı təzyiqdən təqribən əlli dəfə çox ola bilər! Praktikada bu hissələrdəki qüvvələr yağ qatından ötürülür. Əlbətdə ki, hidrodinamik yağlama vəziyyətini qorumaq üçün mühərrik yağlama sisteminin daima kifayət qədər miqdarda yağ təmin etməsi lazımdır.

Mümkündür ki, müəyyən bir hissədə yüksək təzyiqin təsiri altında yağlama filmi yağladığı metal hissələrə nisbətən daha sabit və sərtləşsin və hətta metal səthlərin deformasiyasına səbəb olsun. Geliştiricilər bu tip yağlamaya elastohidrodinamik deyirlər və yuxarıda göstərilən rulmanlarda, dişli təkərlərdə və ya valf qaldırıcılarında özünü göstərə bilər. Hərəkət edən hissələrin bir-birinə nisbətən sürətinin çox aşağı olması halında, yük əhəmiyyətli dərəcədə artar və ya kifayət qədər yağ tədarükü olmadıqda, sözdə sərhəd yağlama meydana gəlir. Bu vəziyyətdə yağlama, yağ molekullarının dəstəkləyici səthlərə yapışmasından asılıdır, beləliklə nisbətən incə, lakin hələ də əlçatan bir yağ filmi ilə ayrılırlar. Təəssüf ki, bu hallarda, nazik filmin düzensizliklərin kəskin hissələri tərəfindən "deşilmək" təhlükəsi həmişə mövcuddur, buna görə metalı uzun müddət əhatə edən və birbaşa təmasla məhv olmasının qarşısını alan yağlara uyğun anti-geyim qatqıları əlavə olunur. Hidrostatik yağlama, yük birdən istiqamətini dəyişdirdikdə və hərəkət edən hissələrin sürəti çox aşağı olduqda nazik bir film şəklində meydana gəlir. Burada qeyd etmək lazımdır ki, Federal-Moğol kimi əsas birləşdirici çubuqlar kimi daşıyıcı şirkətlər onları tez-tez işə salmaqda, qismən quruyanda rulman aşınması kimi start-stop sistemləri ilə problemləri həll edə bilmək üçün onları örtmək üçün yeni texnologiyalar inkişaf etdirmişlər. hər yeni buraxılışa məruz qaldıqlarını. Bu daha sonra müzakirə ediləcək. Bu tez-tez başlama, öz növbəsində, bir sürtkü formasından digərinə keçməyə gətirib çıxarır və “qarışıq film sürtkü” olaraq təyin olunur.

Yağlama sistemləri

Ən erkən avtomobil və motosiklet daxili yanma mühərriklərində, hətta sonrakı dizaynlarda da, yağın bir növ "avtomatik" yağ nipelindən mühərrikə çəkisi ilə daxil olduğu və içindən keçdikdən sonra içəri axdığı və ya yandığı damcı "yağlama" var idi. Dizaynerlər bu gün bu yağlama sistemlərini, həmçinin yağın yanacaqla qarışdırıldığı iki vuruşlu mühərriklər üçün yağlama sistemlərini "ümumi itki yağlama sistemləri" olaraq təyin edirlər. Daha sonra, bu sistemlər, mühərrikin içərisinə və (tez -tez tapılan) valf qatarına yağ tədarük etmək üçün yağ nasosunun əlavə edilməsi ilə təkmilləşdirildi. Ancaq bu nasos sistemlərinin bu gün də istifadə edilən sonradan məcburi yağlama texnologiyaları ilə heç bir əlaqəsi yoxdur. Pompalar xaricdən quraşdırılıb, krank karterinə yağ verildi və sonra sıçrayaraq sürtünmə hissələrinə çatdı. Bağlayıcı çubuqların altındakı xüsusi bıçaqlar krank karterinə və silindr blokuna yağ səpdi, bunun nəticəsində artıq hamam və kanallarda artıq yağ toplandı və cazibə qüvvəsi ilə əsas və birləşdirici çubuq rulmanlarına axdı. eksantrik mili yataklar. Təzyiq altında məcburi yağlama olan sistemlərə bir növ keçid, volanın yağ qaldırmaq və krank karterinə çəkmək üçün nəzərdə tutulmuş su dəyirmanı təkəri kimi bir şeyə sahib olduğu Ford Model T mühərrikidir (və ötürülməsinə diqqət yetirin). aşağı hissələr krank mili və birləşdirən çubuqlar yağı qırdı və hissələri sürtmək üçün yağ hamamı yaratdı. Eksantrik mili də krank karterində olduğunu və klapanlar hərəkətsiz olduğunu nəzərə alsaq, bu o qədər də çətin deyildi. Birinci Dünya Müharibəsi və bu cür sürtkü ilə işləməyən təyyarə mühərrikləri bu istiqamətdə güclü bir təkan verdi. Daxili nasoslardan və qarışıq təzyiqdən və sprey yağlama sistemlərindən sonra yeni və daha ağır yüklənmiş avtomobil mühərriklərinə tətbiq olunan sistemlər belə yarandı.

Bu sistemin əsas hissəsi mühərriklə idarə olunan yağ pompası idi, təzyiqi altında yağı yalnız əsas yataqlara vururdu, digər hissələri isə sprey yağlamasına güvənirdi. Beləliklə, krank milində tamamilə məcburi yağlama sistemi üçün lazım olan yivlər meydana gətirmək lazım deyildi. İkincisi, sürəti və yükü artıran mühərriklərin inkişafı ilə bir zərurət olaraq ortaya çıxdı. Bu da rulmanların yalnız yağlanmamalı, həm də soyudulmalı olduğu anlamına gəldi.

Bu sistemlərdə təzyiqli yağ əsas və aşağı birləşdirici çubuq rulmanlarına (sonuncu krank şaftındakı yivlər vasitəsilə yağ alır) və eksantrik mili rulmanlarına verilir. Bu sistemlərin böyük üstünlüyü ondan ibarətdir ki, yağ praktiki olaraq bu rulmanlar vasitəsilə dövr edir, yəni. onların arasından keçir və karterə daxil olur. Beləliklə, sistem yağlama üçün lazım olandan daha çox yağ verir və buna görə də onlar intensiv şəkildə soyudulur. Məsələn, hələ 60-cı illərdə Harri Rikardo ilk dəfə saatda üç litr yağ dövriyyəsini, yəni 3 at gücünə malik mühərriki nəzərdə tutan bir qayda tətbiq etdi. – dəqiqədə XNUMX litr yağ dövranı. İndiki velosipedlər dəfələrlə təkrarlanır.

Yağlama sistemindəki yağ dövriyyəsi, gövdə və mühərrik mexanizminə daxil olan bir kanal şəbəkəsini əhatə edir, mürəkkəbliyi silindrlərin sayına və yerləşməsinə və vaxt mexanizminə bağlıdır. Mühərrikin etibarlılığı və davamlılığı naminə dizaynerlər uzun müddət boru kəmərləri yerinə kanal şəklində kanallara üstünlük verirlər.

Mühərriklə işləyən nasos karterdən yağ çıxarır və onu korpusun xaricində quraşdırılmış sətir süzgəcinə yönəldir. Sonra mühərrikin demək olar ki, bütün uzunluğunu uzadan bir (xətt üçün) və ya bir cüt kanal (boksçu və ya V formalı mühərriklər üçün) alır. Sonra, kiçik eninə yivlərdən istifadə edərək, yuxarı rulman qabığındakı girişdən daxil olmaqla, əsas rulmanlara yönəldilir. Yataqdakı periferik yuva vasitəsilə yağın bir hissəsi soyutma və yağlama üçün rulmana bərabər paylanır, digər hissəsi isə eyni yuvaya qoşulmuş krank milindəki meylli bir delikdən aşağı birləşdirici çubuq yatağına yönəldilir. Üst birləşdirici çubuq rulmanının yağlanması praktikada daha çətindir, buna görə də birləşdirici çubuğun yuxarı hissəsi tez-tez pistonun altındakı yağ sıçrayışlarını ehtiva edən bir rezervuardır. Bəzi sistemlərdə yağ birləşdirən çubuğun özündə olan bir dəlikdən rulmana çatır. Piston bolt rulmanları, öz növbəsində, sıçrayışla yağlanır.

Qan dövranı sisteminə bənzəyir

Karterdə eksantrik mili və ya zəncir ötürücü quraşdırıldıqda, bu sürücü düz yağla yağlanır və val başda quraşdırıldıqda, hidravlik uzatma sistemindən idarə olunan yağ sızması ilə sürücü zənciri yağlanır. Ford 1.0 Ecoboost mühərrikində eksantrik mili sürücü kəməri də yağlanır - bu halda yağ qabına batırılmaqla. Eksantrik mili rulmanlarına sürtkü yağının verilmə üsulu mühərrikin alt və ya yuxarı şafta malik olub-olmamasından asılıdır - birincisi adətən onu krank mili əsas rulmanlarından yivli, ikincisi isə əsas alt yivə bağlı olan yivli qəbul edir. və ya dolayı yolla, başda və ya eksantrik mili özündə ayrı bir ümumi kanal ilə və iki şaft varsa, bu iki ilə vurulur.

Dizaynerlər, silindrlərdəki vana təlimatlarından daşqının və yağ sızmasının qarşısını almaq üçün klapanların dəqiq nəzarət olunan axın dərəcələrində yağlandığı sistemlər yaratmağa çalışırlar. Hidravlik liftlərin olması ilə əlavə mürəkkəblik əlavə olunur. Qayalar, düzensizliklər bir yağ banyosunda və ya miniatür hamamlarda çiləmə üsulu ilə və ya yağın əsas kanaldan çıxdığı kanallar vasitəsi ilə yağlanır.

Silindrik divarlara və piston ətəklərinə gəldikdə, alt bağlayıcı çubuq yataklarından karterə çıxan və yayılan yağ ilə tamamilə və ya qismən yağlanırlar. Daha qısa mühərriklər elə hazırlanmışdır ki, silindrləri daha böyük bir diametrə sahib olduqları və krank milinə daha yaxın olduqları üçün bu mənbədən daha çox yağ alsınlar. Bəzi mühərriklərdə silindr divarı birləşdirən çubuq gövdəsindəki yan çuxurdan əlavə yağ çıxarır ki, bu da ümumiyyətlə pistonun silindrə daha çox yan təzyiq göstərdiyi tərəfə (pistonun işləmə zamanı yanma zamanı təzyiq göstərdiyi tərəfə) yönəldilir. ... V mühərriklərində əks tərəf silindrdə hərəkət edən birləşdirici çubuqdan silindr divarına yağ vurmaq adi haldır ki, üst tərəfi yağlansın və sonra alt tərəfə çəkilsin. Burada qeyd etmək lazımdır ki, turbomühərriklərdə yağ əsas neft kanalı və boru kəməri ilə sonuncunun yatağına daxil olur. Bununla birlikdə, tez-tez yağ axını onları soyutmaq üçün hazırlanmış pistonlara yönəldilmiş xüsusi nozzlelərə yönəldən ikinci bir kanaldan istifadə edirlər. Bu hallarda, yağ pompası daha güclüdür.

Quru karter sistemlərində yağ pompası ayrı bir yağ çənindən yağ alır və eyni şəkildə paylayır. Köməkçi nasos, karterdən yağ / hava qarışığını çəkir (buna görə də böyük bir tutuma sahib olmalıdır), ikincisini ayırmaq və rezervuara qaytarmaq üçün cihazdan keçir.

Yağlama sistemi, daha ağır mühərriklərdə yağın soyudulması üçün bir radiator (bu, sadə mineral yağlardan istifadə edən köhnə mühərriklər üçün adi bir təcrübə idi) və ya soyutma sisteminə qoşulmuş bir istilik dəyişdiricisini də əhatə edə bilər. Bu daha sonra müzakirə ediləcək.

Yağ nasosları və boşaltma vanaları

Yağ nasosları, o cümlədən dişli cütü, yağ sisteminin işləməsi üçün son dərəcə uyğundur və buna görə də yağlama sistemlərində geniş istifadə olunur və əksər hallarda birbaşa krank mili ilə idarə olunur. Başqa bir seçim fırlanan nasoslardır. Bu yaxınlarda, sürüşmə qanadlı nasoslar da istifadə edilmişdir, o cümlədən dəyişən yerdəyişmə versiyaları, əməliyyatı optimallaşdıran və beləliklə, sürətlə əlaqəli performansını və enerji istehlakını azaldır.

Yağ sistemləri relyef klapanlarına ehtiyac duyur, çünki yüksək sürətlərdə yağ pompası ilə verilən miqdarın artması rulmanlardan keçə bilən miqdarla uyğun gəlmir. Bunun səbəbi, bu hallarda rulman yağında güclü mərkəzdənqaçma qüvvələrinin meydana gəlməsi və rulmana yeni miqdarda yağ verilməsinin qarşısını almasıdır. Bundan əlavə, mühərriki aşağı xarici temperaturlarda işə salmaq, viskozitenin artması və mexanizmlərdə əks təsirlərin azalması ilə yağ müqavimətini artırır və bu da tez-tez yağ təzyiqinin kritik dəyərlərinə səbəb olur. Əksər idman avtomobillərində yağ təzyiqi və yağ temperaturu sensoru istifadə olunur.

(izləmək)

Mətn: Georgy Kolev