Üç silindr

Bəs o, mükəmməl bir motosiklet MÜHƏRHƏTİ olsaydı nə olardı?

Keçmişdə biz Kawasaki, Suzuki və Motobécane-də onlayn olaraq 3 silindrli 2 vuruşlu və ya Honda-da V-formalı bilirdik. Əslində, Honda üçün bunlar silindrləri eni əldə etmək üçün səndələnilən xətti mühərriklər idi. Hər bir manekendə yalnız bir birləşdirici çubuq var idi və hər silindrin öz müstəqil nasos korpusu var idi. Bu mühərriklər 400 yol PSA və 500 RS və NS GP ilə təchiz edilmişdir. Gülməli bir detal, istifadə edilən planlar tərs idi: 2 üfüqi silindr və şaquli bir yolda, GP-də əksi. Yəqin ki, istirahət qazanlarının keçməsi və buraxılan istiliklə bağlı məsələlərdə ...

Qısacası, bu gün üç silindrli mühərriklər yelkənlərində külək olan mühərriklərdir, lakin onların hamısı eyni arxitekturaya malikdir: sıralı mühərrik və əlbəttə ki, 4 vuruşlu dövr, çünki iki vuruşda artıq külək yoxdur. onun yelkənləri...

Biri hamı üçün, hamısı onlayn!

Vibrasiya və dövri qanunauyğunluq baxımından optimal kalibrləmə üçün karter müntəzəm işləmək üçün hər 120 ° yerləşdirilir, hər 240 ° (bir növbə / 2) yanar. 70/80-ci illərdə Laverda 180 ° üç silindrli 1000 buraxdı, mühərriki 120 ° -dən sonra gələn versiyalardan daha "xarakterik" idi. İspan üç vuruşlu birindən sonra "Jota" adlandırılan bu avtomobil istisna olaraq qalır.

GP-də 4 vuruşlu üç silindrli

Üç silindrli mühərrik həm də GP-də, əvvəlcə 4 addımda, möhtəşəm MV Agusta dövründə, sonra isə 2 addımda parlaq şəkildə fərqləndi. Onun keçmişi o qədər şərəflidir ki, bu gün də 800 F3 məşhur MV3 350 (1965) və 500 (1966) modellərinə aiddir. 500 təxminən 80 at gücü inkişaf etdirdi. 12 rpm-də və 000 km / saatı ötdü. O, 270-6-ci illər arasında Giacomo Agostini-nin əlində ən azı 1966 dünya titulunu qazandı! Əgər virtual maşınlar bu fetiş arxitekturasını ələ keçirirsə, müasir mühərriklər motosikletin giroskopik təsirini azaldan və çevikliyini artıran əks fırlanan krank mili ilə təchiz edilir.

Bu yaxınlarda biz dörd vuruşa təkmilləşdirmə zamanı üç silindrli GP-ni yenidən gördük. Ancaq 2003-cü ildə Aprilia Cube kimi maskalanmış, VM-dən daha az inandırıcı idi. Əslində, bu mexanizm nisbi darlığı və növbə almaq və buna görə də nisbətən böyük spesifik səlahiyyətləri inkişaf etdirmək qabiliyyətini birləşdirir. “Nisbətən” yəqin ki, Kuba probleminin bir hissəsidir, çünki indi özünüzü GP-yə məcbur etmək üçün həddindən artıq sürətə çatmalısınız.

Yer dəyişdirmələrini kifayət qədər ayırmayan arxitekturalarla uyğun olmayan rejimlər. Bu, daha sonra müzakirə edəcəyimiz kimi, pistonun xətti sürətlərini cəzalandırır. 88,6 X 53,5 qabırğa "elan edildi" ilə kub 15 rpm-i keçmək üçün mübarizə apardı. Pəhriz çox aşağıdır, dar bir sıra ilə. Nəticədə tutuşa və sürmə asanlığına mane olan qəddar mühərrik yarandı.

Ekvivalentlik

Məhz bu səbəbdən supersport kateqoriyasında, SBK-da olduğu kimi, üç silindr 4 silindr üzərində ofset üstünlüyü əldə etmişdir. Beləliklə, biz MV üç silindrinin 675 cc vuruşunu və Triumfun 3 cc 600 silindrinə qarşı vuruşunu gördük. SBK-da 3 4 silindrli, 750 üç silindrli və 4 cüt silindrli. Bu, Petronasa ters çevrilmiş mühərriki olan maraqlı 900-dən istifadə etməyə imkan verdi: tərs (arxada egzoz, öndə giriş və silindrlər arxaya əyilmiş). "Üç ayaq"ın yaxşı nümunəsi.

Dözümlülük qaydası 600 dörd silindrdir, lakin üç silindr üçün 750 sm3-dən çox olmalıdır. Xüsusilə bu gün qaydalar maksimum 4 silindr və 81 mm-dən çox olmayan bir çuxur təyin etdikdə fərqlər GP-də tapılmadı. Əslində, üç silindrli GP-nin ən yaxşı şəkildə tənzimlənən ölçüləri 81 X 48,5 mm və ya 17 m / s piston xətti sürətində təxminən 000 27,5 rpm maksimum sürət olacaqdır. Maksimum at gücünə əlavə olaraq, ehtimal ki, bir az ədalətli, ehtiyatlı olmaq üçün çox sürətli aşınma var, mövsümdə icazə verilən mühərriklərin sayına uyğun gəlmir. Beləliklə, çətinliklər axtarmaq bir yana, heç kim növbəti bildirişə qədər üç silindrli işə götürməyəcək.

Kiçik, lakin güclü

Yol yarışı və idmana gəldikdə, üçlü bu məsələlərə məhəl qoymur. O, öz yığcamlığı ilə oynayır (800 MVt cəmi 52 kq!) Onun tənzimləməsi sayəsində həmişə çox həyəcanlı olan motosikletlərə xidmət göstərmək, ona çox xoş drossel reaksiyası və real mövcudluq verir. Bunu məşhur mühərrik kitabçasındakı əyrilər sübut edir. Birincisi, biz 1616cc (3 X 3cc) üç silindrli mühərrikin ani fırlanma momentini aşkar edirik.

603 Nm-də zirvələr var, növbəti döngədə isə daha yüksək orta fırlanma anı (4-ə qarşı 2155 Nm) inkişaf etdirən 4 silindr 538 (3 X 180 sm135) yalnız 425 Nm ani maksimum fırlanma momentinə malikdir. !

Bir sözlə, daha az yerdəyişmə və daha aşağı orta fırlanma momenti ilə üç silindrli ani fırlanma anı zirvələri 4 silindrli mühərrikdən xeyli yüksəkdir, bu da pilot üçün daha çox həyəcan deməkdir.

Nəticə

İstər cığır, rodster və ya idman avtomobili üçün montaj olsun, o, dörd silindrlidən daha kiçik və yüngül olan füsunkar mühərrikdir. Ona iki və ya dörd təkərdə parlaq gələcək vəd edən keyfiyyətlər. Həqiqətən, tədricən 1000 və ya 1200 sm3 super şarjlı versiyalarda müasir avtomobillərin kapotları altında tətbiq olunur. Qərarla, o, bizi təəccübləndirməyi başa çatdırmadı!