Test: Hyundai Ioniq hibrid Təəssürat

Koreyalı istehsalçı, bu onilliyin sonuna qədər 20 nəqliyyat vasitəsinin daxil olacağı proqnozlaşdırılan geniş miqyaslı sıfır emissiyalı avtomobillər yaratmaq istəyir və Ioniq (ix35 yanacaq hüceyrəsi ilə birlikdə) bu istiqamətdə ilk addımdır.

Beşqapılı Ioniq ən böyük rəqibi olan Toyota Priusdan daha çox "normal" avtomobilə bənzəyir. Çox aşağı hava müqavimət əmsalı (0,24) var, bu da yalnız dizaynerlərin və mühəndislərin yaxşı iş gördüyünü təsdiqləyir. Bundan əlavə, kapot, yük qapısı və bəzi şassi hissələri üçün hər bir eko-etiketli avtomobilin ayrılmaz hissəsi olan poladdan əlavə alüminiumdan istifadə etməklə avtomobilin çəkisi azaldılıb.

Hyundai -nin tərəqqisi, avtomobilin interyerini xarakterizə edən seçilmiş materiallarda və bitirmələrdə də əks olunur. İçərisində istifadə olunan bəzi plastiklər bir az ucuz və həddindən artıq həssas hiss etdikləri üçün quruluş keyfiyyəti sürücü oturacağının titrəməsi və baş dayağının bağlanması ilə gözlədiyinizdən bir qədər pis idi. Ancaq digər tərəfdən, olduqca parlaq, ilk baxışdan daxili hissəni canlandıran metal aksesuarlar və ilk baxışda prestijli hamar bir səth.

Ioniq idarə paneli ənənəvi avtomobilin (yəni, hibrid olmayan avtomobil) tablosuna bənzəyir və onun bəzi digər markaların futuristik təcrübələri ilə heç bir əlaqəsi olmadığı hissini verir. Belə bir dizayn bəzi həvəskarları söndürə bilər, lakin digər tərəfdən, həddindən artıq futuristik və zahirən mürəkkəb interyer almaqdan asanlıqla qorxan və hətta qorxan adi sürücülərin dərisində açıq-aydın çox daha rənglidir. Həmçinin mərkəzi rəngli əyləncə sensor ekranı və tamamilə rəqəmsal olan yeni ölçü cihazları qeyd etmək lazımdır – sizə lazım olan bütün məlumatlar yüksək ayırdetməli yeddi düymlük LCD ekranda sürücüyə təqdim olunur. Sürücü rejimi parametrlərindən asılı olaraq, displey məlumatların təqdim edilmə tərzini də dəyişir.

Təəssüf ki, məlumat -əyləncə sistemi ilk çatışmazlığına layiqdir: dizaynerləri sadələşdirmə yolunda çox irəli getdilər, buna görə də bir çox tənzimləmə seçimini qaçırdıq, amma ən böyük narahatlığımız sistemin klassik FM radio və rəqəmsal DAB radiosunu dəstəkləməsidir. bir mənbə olaraq. Təcrübədə bu, FM və DAB diapazonlarında bir radio stansiyası yayımlandığı təqdirdə, əvvəlcədən təyin edilmiş FM versiyasına baxmayaraq, siqnalın zəif olduğu yerlərdə (qəbulun kəsilməsi səbəbindən) hər zaman davamlı olaraq DAB -a keçəcəyi deməkdir. stansiya DAB -da deyil, FM -də Trafik Məlumatını (TA) yayımlasa belə bunu edən, xüsusilə də utandırıcıdır. Bu vəziyyətdə sistem əvvəlcə DAB -a keçir və sonra TA siqnalının olmamasından şikayətlənir. Sonra istifadəçinin yalnız iki seçimi var: sistemə SLT olan başqa bir stansiya tapsın və ya SLT -nin özünü söndürsün. Səlahiyyətli.

Smartfon bağlantısı nümunədir, Apple CarPlay gözlənildiyi kimi işləyir və Ioniq, uyğun cib telefonlarının simsiz doldurulması üçün quraşdırılmış bir sistemə malikdir.

Rəqəmsal ölçülər kifayət qədər şəffafdır (Ioniq hibrid olduğundan, biz normal və ya eko sürmə rejimində dövrə sayğacını əldən vermədik), lakin təəssüf ki, dizaynerlər öz çevikliklərindən bacardıqlarından yaxşı istifadə etmədilər. daha çevik və faydalıdır. Onların arasında Toyota hibridləri ilə eyni zəhlətökən xüsusiyyətə malik olan hibrid akkumulyatorun doldurulması göstəricisi var: onun diapazonu çox genişdir və siz onun tam doldurulmuş və ya tam boşalmış akkumulyatoru göstərdiyini görməyəcəksiniz. Əsasən yükün üçdə birindən üçdə ikisinə qədər gedir.

Ioniq avadanlığı, əsasən aktiv kruiz nəzarəti, zolaq saxlama köməkçisi və Style avadanlığı ilə ikili zonalı kondisionerə malik olduğu üçün əsasən zəngindir, lakin Ioniq testi kimi Təəssürat avadanlıqlarına gəldikdə naviqasiya, rəqəmsal sensorlar, kor nöqtəyə nəzarət sistemi deməkdir. (çox yaxşı işləyir) çarpaz trafikə nəzarət, dəri döşəmələr və qızdırılan və soyudulmuş ön oturacaqlar, bi-ksenon faralar, təkmilləşdirilmiş səs sistemi (Sonsuzluq), geri kameralı ön və arxa park sensorları və s. Əslində, Ioniq hibrid təklifinin zirvəsini təmsil edən test avtomobili üçün yeganə əlavə ödəniş, şüşəli tavan idi.

Təəssüf ki, aktiv kruiz nəzarəti ən yaxşısı deyil, çünki öz -özünə dayana və başlaya bilməz, ancaq saatda 10 kilometr sürətlə sönür. Çox üzr istəyirəm.

Sürmə hissi çox yaxşıdır (sürücü oturacağının uzununa hərəkəti bir az daha çox ola bilərdi, ancaq bunu yalnız 190 santimetrdən hündür olanlar fərq edəcək), erqonomikası yaxşıdır (ayaq dayanacağı əyləci istisna olmaqla) pedalı ayaqqabı və ya ayaq biləyində olan, ayağınızla asanlıqla vura və girərkən ovuşdura bilərsiniz) və hətta arxa oturacaqlarda da sərnişinlər (çox da böyük olmadıqda) şikayət etməyəcəklər. Baqaj? Dayaz (altındakı batareyaya görə), amma yenə də faydalıdır.

Hibrid Ioniq kapotun altında 1,6 at qüvvəli 105 litrlik birbaşa püskürtmə benzin mühərrikinə malikdir və ona 32 kilovatlıq (44 at gücü) elektrik mühərriki kömək edir. O, enerjini 1,5 kilovat-saat tutumlu litium-ion batareyasında qəbul edir və saxlayır. Hər iki aqreqatın (sistem gücü 141 at gücündə) və altı pilləli ikili muftalı transmissiyanın birləşməsi olduqca qənaətcildir (adətən 3,4 km-ə 100 litr) və eyni zamanda magistral yolda kifayət qədər aktivdir (10,8 litr olsa da .-). 100 km/saata qədər ikinci sürətlənmə elektrik modelindən bir qədər yavaşdır), lakin təbii ki, yalnız elektrik diapazonundan və ya sürətdən möcüzə gözləmək olmaz - biz hibridlərdə buna artıq öyrəşmişik. O, yalnız bir-iki mil və yalnız şəhər sürətində elektriklə işləyir. Əgər daha çox istəsəniz, elektrik İoniquunuzu azaltmalı olacaqsınız. Maraqlıdır ki, sınaqda yalnız elektriklə idarə olunduğunu göstərən yaşıl EV işarəsi bəzən benzin mühərriki artıq işə salındıqdan sonra bir neçə saniyə yanır və ya sönməzdən əvvəl işə salınırdı.

Standart dövrəmizdə Ioniq Toyota Prius ilə tam eyni məsafədə çıxış etdi, bu, əlbəttə ki, onun hibridlərin yaşı qədər qənaətcil olması demək deyil. Orta sürücünün nə istehlak etməsi avtomobili ən çox harada istifadə etməsindən asılıdır. Testlər göstərdi ki, Ioniq şəhərdə özünü daha az rahat hiss edir, burada onun altı pilləli qoşa muftalı transmissiyaya malik olması mühərrikin uzun müddət ərzində optimal diapazonda işləməsi və daha yüksək yanacaq sərfiyyatı təmin etməsi deməkdir. Digər tərəfdən, trasda əladır, belə bir sürət qutusunun mühərriki CVT hibridlərinə nisbətən yüksək sürətlə işə salma ehtimalı daha azdır, sürətlər adətən daha azdır və elektrik mühərrikinin köməyi daha çoxdur. Buna görə də Ioniq magistral yolda daha sadə avtomobildir və yanacaq sərfiyyatını azaldır.

Qeyd etmək lazımdır ki, gözlədiyiniz kimi, Ioniqin aşağı RPM mühərriki (bəzən yalnız batareyanı doldurmaq üçün çalışır) olduqca kobud idi və səs çox xoş deyildi. Xoşbəxtlikdən, yaxşı səs keçirməyən və hələ də çox vaxt söndürüldüyü üçün onu narahat edəcək qədər dinləmirsiniz.

Sürət qutusu əladır və normal sürücülük rejimində və ya İdman və ya Eko idarəetmə rejimlərində performansı demək olar ki, nəzərə çarpmır, İdman rejimində ötürmə daha yüksək sürətlə daha yüksək sürətə keçir, Eco rejimində isə sürət ötürücülərini daim aşağıya endirir. ən aşağı .... anında mümkün yanacaq istehlakı. Hibridlərdə olduğu kimi, rejenerativ əyləc sistemi batareyanı doldurur və bunun üçün Ioniqin rejenerasiya gücünü göstərən xüsusi bir ekranı var. Bir qədər uzaqgörənlik və diqqətlə (heç olmasa əvvəlcə, avtomobilin sürücüsü buna öyrəşənə qədər), batareyanı etibarlı şəkildə doldurmaq olar, bu da kifayət qədər uzun şəhər hissələrinin elektriklə daşınması deməkdir. Benzin mühərriki qaz çıxarılanda saatda 120 kilometr sürətlə bağlanır və yük kifayət qədər yüngül olarsa, Ioniq yalnız bu sürətlə elektrik enerjisi ilə işləyə bilər.

Daha böyük batareyası səbəbiylə yarı sərt arxa oxa yerləşməli olan elektrik Ioniqdən fərqli olaraq, Ioniq Hybrid çox keçidli arxa oxa malikdir. Kasıb Sloven yollarında bu nəzərə çarpır (xüsusən künclərdə), lakin ümumilikdə Ioniq yaxşı manevr qabiliyyətinə malikdir, kifayət qədər sükan geribildirimi və asqısı gəmi kimi titrəməmək üçün kifayət qədər sərtdir, eyni zamanda kifayət qədər yüksək səviyyədə rahatlıq təmin edir. Hyundai mühəndisləri burada yaxşı iş gördülər.

Bunu ümumiyyətlə hibrid Ioniq üçün də yaza bilərik: Hyundai -də Ioniq üçün təyin etdikləri istiqamətdə yaxşı bir iş; Belə ki, idarə edərkən klassik avtomobillərə daha yaxın hiss edən, həqiqi, xüsusi olaraq hazırlanmış hibrid yaradın. İndiyə qədər bizdə belə maşınlar yox idi. Yaxşı bir müştəri qrupu kifayət qədər ekoloji cəhətdən təmiz avtomobillər istəyir, lakin "məkan" görünüşünü və mümkün olan ən aşağı istehlak və emissiyaların ardınca lazım olan bəzi alış-verişləri sevmirlər. Və baza qiymətinin yalnız 23 minin birindən çoxu və ən çox təchiz olunmuş versiyanın 29 -dan aşağı olması, qiymətə görə dişlərinizi sıxmaq məcburiyyətində qalmayacağınız deməkdir.

mətn: Dušan Lukič · şəkil: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Təəssüratı

Master məlumatları

Satış:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Əsas model qiyməti:	€ 28.490 XNUMX €
Test modelinin dəyəri:	29.540 €
Güc:	103,6 kVt (141 KM)
Sürətləndirmə (0-100 km / saat):	10,8 s
Maksimum sürət:	185 km / s
ECE istehlakı, qarışıq dövrü:	3,9l / 100km
Zəmanət:	Yürüş məhdudiyyəti olmayan 12 illik ümumi zəmanət, XNUMX illik pas əleyhinə zəmanət.
Sistematik baxış	15.000 mil və ya bir il. km

Qiymət (100.000 km və ya beş ilə qədər)

Daimi xidmətlər, işlər, materiallar:	786 €
Yanacaq:	4.895 €
Şinlər (1)	1.284 €
Dəyər itkisi (5 il ərzində):	9.186 €
İcbari sığorta:	3.480 €
KASKO SIĞORTA ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Avtomobil sığortasının dəyərini hesablayın
Alın	€ 25.366 0,25 (km qiyməti: XNUMX )

Texniki məlumatlar

mühərrik:	Mühərrik: 4 silindrli - 4 vuruşlu - sıralı - benzin - ön tərəfə eninə quraşdırılmış - çuxur və vuruş 72 × 97 mm - yerdəyişmə 1.580 sm3 - sıxılma 13,0:1 - maksimum güc 77,2 kVt (105 at.) at 5.700 rpm - maksimum gücdə pistonun orta sürəti 18,4 m / s - xüsusi güc 48,9 kVt / l (66,5 hp / l) - maksimum fırlanma anı 147 Nm 4.000 rpm-də dəq - baş kəmərində 2 eksantrik mili) - silindr başına 4 klapan yanacaq yeridilməsi. Elektrik mühərriki: maksimum gücü 32 kVt (43,5 at gücü), maksimum fırlanma anı 170 Nm. Sistem: Maksimum güc 103,6 kW (141 PS), maksimum fırlanma anı 265 Nm. Batareya: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Enerji ötürülməsi:	mühərrik ön təkərləri idarə edir - 6 pilləli ikili muftalı transmissiya - np nisbəti - np diferensial - 7,5 J × 17 disklər - 225/45 R 17 W şinlər, yuvarlanma diapazonu 1,91 m.
Tutum:	maksimal sürət 185 km/saat - sürətlənmə 0-100 km/saat 10,8 s - orta birləşdirilmiş yanacaq sərfi (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 emissiyası 92 q/km - elektrik diapazonu (ECE) np
Nəqliyyat və dayandırma:	limuzin - 5 qapı, 5 oturacaq - özü-özünə dayanan kuzov - qabaq tək asma, spiral yaylar, üç dirsəkli dirəklər, stabilizator çubuğu - arxa çoxbucaqlı ox, spiral yaylar, stabilizator çubuğu - ön disk əyləcləri (məcburi soyutma), arxa disk əyləclər, ABS, arxa elektrik dayanacaq əyləci təkərləri (oturacaqlar arasında keçid) - dişli çarxlı sükan, elektrik enerjisi sükanı, ekstremal nöqtələr arasında 2,6 dönüş.
Kütləvi:	boş avtomobil 1.445 kq - icazə verilən ümumi çəki 1.870 kq - əyləc ilə icazə verilən qoşqu çəkisi: 1.300 kq, əyləcsiz: 600 kq - icazə verilən dam yükü: 100 kq.
Xarici ölçülər:	uzunluq 4.470 mm – eni 1.820 mm, güzgülərlə 2.050 1.450 mm – hündürlük 2.700 mm – təkər bazası 1.555 mm – iz ön 1.569 mm – arxa 10,6 mm – yerin təmizlənməsi XNUMX m.
Daxili ölçülər:	uzununa ön 870-1.100 mm, arxa 630-860 mm - ön eni 1.490 mm, arxa 1.480 mm - baş hündürlüyü ön 880-940 mm, arxa 910 mm - ön oturacaq uzunluğu 500 mm, arxa oturacaq 480 mm - baqaj bölməsi443. 1.505 l – sükan diametri 365 mm – yanacaq çəni 45 l.

Ölçmələrimiz

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / Təkərlər: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / odometr statusu: 17 km
Sürət 0-100km:	10,6s
Şəhərdən 402m:	17,5 il ( 131 km / saat)
test istehlakı:	5,4 l / 100 km
Standart sxemə görə yanacaq istehlakı:	3,9 l / 100km
90 -cı vitesdə 6 km / saat sürətində səs -küy	60dB
130 -cı vitesdə 6 km / saat sürətində səs -küy	63dB

Ümumi reytinq (340/420)

• Hyundai, Ioniq ilə sübut etdi ki, alternativ avtomobillərlə necə davranmağı bilir. Elektrik və plug-in hibridini sınamaq üçün gözləyə bilmərik

• Xarici (14/15)

  Huyundai Ioniqu ətraf mühitə uyğunluğu ilə əsəbiləşmədən fərqlənən bir dizayna malikdir.

• Daxili (99/140)

  Hibridlərə öyrəşdiyimiz kimi: magistral batareyaya görə güzəşt tələb edir. İoniqin qalan hissəsi əladır.

• Mühərrik, transmissiya (55
  
  
  / 40)

  İkili debriyajlı hibrid şanzıman, davamlı dəyişən şanzımandan daha az səmərəli, lakin daha hamar və səssizdir.

• Sürücülük performansı (58
  
  
  / 95)

  Ioniq idmançı deyil, ancaq gəzinti kifayət qədər xoş və rahatdır.

• Performans (26/35)

  Əlbəttə ki, Ioniq bir yarış avtomobili deyil, ancaq (hətta sürətli) trafik axınını asanlıqla izləyəcək qədər güclüdür.

• Təhlükəsizlik (37/45)

  Test qəzaları və elektron təhlükəsizlik köməkçiləri üçün beş NCAP ulduzu xal qazandı.

• İqtisadiyyat (51/50)

  Hibrid üçün qiymət olduqca məqbuldur və aşağı istehlak da xal gətirir.

Tərifləyirik və qınayırıq

radio nəzarət (Fm və DaB)

park əyləcinin quraşdırılması

dayaz gövdə