Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Baza idman üslublu (bir qədər gəzən) Honda VFR 800-dür. Sükanlar daha hündür və enlidir, onların üzərindəki təkərlər və təkərlər hələ də nəqliyyata işarə edir, arxa tərəf isə şişirdilmiş ön hissədən fərqli olaraq, gülünc dərəcədə kiçikdir və çox alçaqdır.
Qulaqlarımızı cızırıq. Enduro varmı? Sürücülük mövqeyi istisna olmaqla və daha şərti olaraq bunun böyük macəraçılarla heç bir əlaqəsi yoxdur. Çılpaq? Nack, çox plastik zireh və çox yüksək bir sükan. Supermoto? Ola bilər, ancaq Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 və ya Ducati Hypermotardın yanına qoyun və yenə Crossrunner çox fərqlənəcək. Bəs onda?
Avtomobil mağazası ilk növbədə AUTO və yalnız sonra MOTO mağazası olduğundan, biz avtomobil dünyasının necə fırlandığını təxminən bilirik. İstehsalçılar artıq klassik siniflərin məhdudiyyətlərinə əhəmiyyət vermirlər və Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan və bir neçə başqa avtomobil yaradırlar. Bir sözlə, bunlar 15 yaşlı sinif masasına qoymaq çətin olan avtomobillərdir. X6-nı vurğulasanız: bu SUV deyil, kupe deyil, miniven və ya sedan deyil.
Bu Honda həmçinin yol velosipedlərinə, enduro velosipedlərinə və ya supermoto velosipedlərinə şamil edilmir. Bu, çoxşaxəli bir prosesdə ajmot üçün inqrediyentləri qarışdırmaq və onu tort halına gətirmək kimi bir şeydir - yalnız vizuallar dadlıdır və bir neçə səbəbə görə.
Dizaynerlərin işinin qiymətləndirilməsini sizin ixtiyarınıza buraxırıq, yalnız etibar edə bilərik ki, həm redaksiyada, həm də təsadüfi izləyicilər arasında fikirlər qarışıq olub. Şəxsən mənim üçün bu, ən azı gülməli olsa da, məmnun motosikletçini döngələri unutduğu vəziyyətə salan başqa maraqlı kozırları da var. Xoş təsir bağışlayan odur ki, velosipedin arxa hissəsi oturacağa oturanda və sərnişin ona minəndə son dərəcə rahatdır. Əla şeydir - siz bunu avtosalonda yoxlaya bilərsiniz! Qeyd etmək lazımdır ki, oturacağın hündürlüyü 816 millimetr olmasına baxmayaraq, o, darıxdırıcı hiss etmir. Həm enduro, həm də supermoto sürmə mövqeyi mənim üçün çox rahatdır, çünki bu, sürücüyə baş verənlərə çox yaxşı nəzarət edir.
Bəzi zehni təcrübə yüksək quraşdırılmış tam rəqəmsal tablosuna və haradasa dəlikdə gizlənmiş kilidə öyrəşməyi tələb edir, mən isə tire altındakı gözə dəyməyən ağ birləşdiriciyə (qara mühitdə) öyrəşə bilmirdim. Salam, Soichiro Honda? Korpusun kifayət qədər hündür sükan olması (rakanın aşağı başlığına görə!), plastikə bükülmüş olması məni narahat etmir. Keçən ilki 1.200 kub fut VFR kimi açarlar daha böyük, gözəl və keyfiyyətlidir.
Yaxşı bir şey yaxşıdır - dəyişən klapanla işləyən dörd silindrli V-əkiz mühərrik də əladır. İdman üslublu VFR ilə müqayisədə, silindrlərin səkkizdən nəfəs aldığı və bütün 16 klapan vasitəsilə nəfəs alan bir dövrə diapazonu arasında daha hamar keçidi hədəfləməklə yaxşılaşdırılıb, lakin VTEC hələ də hiss olunur. Təxminən 6.500 rpm-də mühərrik daha güclü olur, daha çox gurultulu "melodiya" dəyişir. Adətən ən bərabər artan güc əyrisini təriflədiyimizi nəzərə alsaq, bu yaxşıdır? Bəli və xeyr. Bu yolla, motosikletçi aşağı dövrlərdə mühərrikin təhrif olunmadığını hiss edir, eyni zamanda tur və ya idman "proqramını" açarları dəyişdirmədən idarə etməyə imkan verir. Mühərrik aşağıda sakit, yuxarıda vəhşidir.
Şəxsən mən mühərriki çox bəyəndim. Həqiqətən də V4-də fırlanma anının arxa təkərə ötürülməsinə çox yaxşı nəzarət təklif edən bir şey var. Mən inline-dörd və ya V-əkiz sağ biləkdə belə birbaşa və üstün hiss verməmək üçün əlimi odun üzərinə qoydum. Çınqıllı yolda çəkilmiş fotoşəkil sübut kimi istifadə olunsun. Həqiqətən, sağdakı "qriffin" əladır. Üç səbəbə görə Crossrunner-in ümumiyyətlə yolsuzluq avtomobili olmadığını qeyd etmək yersiz ola bilər: aşağı egzoz boruları, qısa asma hərəkəti və təbii ki, mükəmməl hamar təkərlər. Yaxşı, balast adi VFR-dən daha yaxşı gedir.
Bu 240 kiloqramın sükan arxasında bir yerdə gizləndiyi yolda daha böyük bir partiya var. Crossrunner, ehtimal ki, idarə etdiyim ən gülməli Honda (CRF -i və supermoto törəməsini unutsam). Şassi (ön çəngəllər ters çevrilməsə də) sürücünün sərt, ortadan yuxarı sağ əlini dəstəklədiyi üçün mühərrikin daha yüksək hündürlüyə çevrilməsini tələb edən künclər arasında keçid etməyə imkan verir. Sürüşən küncdən ilk dişli tam qaz (hansını demirəm) ünsiyyət həftəsi ərzində adi bir təcrübəyə çevrildi. İstəyirsə arxa təkərin üzərinə tullanır və elektron kilidlə güclü dartma ilə daha çox işgəncənin qarşısı alınanda saatda cəmi 200 kilometrdən çox sürətlənir.
Zəif küləkdən qorunma hər şeyi ən çox dəf etdi. Məhdudiyyətlərin nə olduğunu və günahkarlar üçün qəddar həvəslərin nə olduğunu bilirik, ancaq Almaniyanın "magistral yollarında" daha sürətli gedə biləcəyimizi bilirik və sonra motosikletçi qaralama səbəbindən edə biləcəyindən daha yorğun olacaq. Əlavə edəcəyəm ki, Crossrunner -in qaldırılmış bir ön şüşəsi ilə təsəvvür etmək mənim üçün çətindir.
Mühərrik çox yaxşı işlədiyindən və V4 -ü yalnız 6.500 rpm -dən yuxarı sıxmaq lazım olduğuna görə iqtisadi cəhətdən sürmədik, buna görə 7,2 km -ə 7,6 ilə 100 litr arasında yanacaq sərfi gözləyirdik. Alüminium çərçivənin sıx bağlanmış mühərrik səbəbiylə istiləşməsi daha çox narahatlıq doğururdu. Birinin park edilmiş motosikletə şortiklə əyləşməsinə icazə versəniz diqqətli olun!
Crossrunner almağı kimə məsləhət görərdiniz? Faiz soruş. Bəlkə də idman velosipedinin sükanı arxasındakı gərgin vəziyyətdən bezənlər, buna baxmayaraq, əyri yollarda sürətli yükləmə zövqlərindən əl çəkmək istəməyəcəklər. Hər gün motosikletə ehtiyacı olan biri. Təcrübəsi olan bir qız belə bu Hondicadan bezməyəcək.
Bəyənirəm. Crossrunner, CBF kimi motosikletlərdə (və sadalaya biləcəyim digər Yapon istehsalçılarının digər məhsullarında) çatışmayan şeylərə malikdir. şəxsiyyət.
PS: Honda avqustun əvvəlində qiymətləri endirdi, beləliklə ABS ilə 10.690 avro əldə edə bilərsiniz.
mətn: Matevž Gribar, şəkil: Sasha Kapetanovich
Master məlumatları
Satış: Motocentr kimi Domžale
Əsas model qiyməti: 11490 €
Texniki məlumatlar
mühərrik: V4, dörd vuruşlu, maye ilə soyudulmuş, silindrlər arasında 90 °, 782 cc, silindrdə 3 klapan, VTEC, elektron yanacaq enjeksiyonu.
Güc: 74,9 rpm -də 102 kVt (10000 km)
Tork: 72,8 rpm -də 9.500 Nm
Enerji ötürülməsi: 6 pilləli sürət qutusu, zəncir
Çərçivə: alüminium
Əyləclər: ön iki tambur Ø 296 mm, üç pistonlu kaliperlər, arxa tamburlar Ø 256 mm, iki pistonlu kaliperlər, C-ABS
Asma: ön klassik teleskopik çəngəl Ø 43 mm, tənzimlənən ön yük, 108 mm hərəkət, arxa tək dönən qol, tək qaz damperi, tənzimlənən ön yükləmə və geri söndürmə, 119 mm hərəkət
Təkərlər: 120/70R17, 180/55R17
Boy: 816 мм
Yanacaq çəni: 21.5
Təkər bazası: 1.464 мм
Çəki: 240,4 кг
Tərifləyirik və qınayırıq
mühərrik
sürət qutusu
qaz qolu cavabı
aşağı geri
gülməli dirijorluq
səs
tablosuna quraşdırılması
çərçivə istiləşməsi
küləyin qorunması
çəki
