Azaldılması. Kiçik mühərrikdə turbo. Müasir texnologiya haqqında bütün həqiqət

İndi istehsalçıların avtomobillərdə, hətta Volkswagen Passat və ya Skoda Superb kimi avtomobillərdə aşağı güclü güc aqreqatlarının quraşdırılması demək olar ki, standartdır. Azaltma ideyası daha yaxşıya doğru inkişaf etdi və zaman göstərdi ki, bu həll hər gün işləyir. Bu tip mühərrikdə vacib element, əlbəttə ki, turbomühərrikdir, o, eyni zamanda az güclə nisbətən yüksək güc əldə etməyə imkan verir.

fəaliyyət prinsipi

Turbomühərrik ümumi şafta quraşdırılmış eyni vaxtda fırlanan iki rotordan ibarətdir. Birincisi egzoz sisteminə quraşdırılır, işlənmiş qazlar hərəkəti təmin edir, səsboğuculara daxil olur və çölə atılır. İkinci rotor suqəbuledici sistemdə yerləşir, havanı sıxır və mühərrikə təzyiq edir.

Bu təzyiqə nəzarət edilməlidir ki, onun çox hissəsi yanma kamerasına daxil olmasın. Sadə sistemlər bypass klapanının formasını istifadə edir, qabaqcıl dizaynlar isə, yəni. dəyişən həndəsə ilə ən çox istifadə olunan bıçaqlar.

Həmçinin baxın: Yanacaq sərfiyyatını azaltmağın ən yaxşı 10 yolu

Təəssüf ki, yüksək sıxılma zamanı hava çox isti olur, bundan əlavə, turbomühərrikin korpusu tərəfindən qızdırılır, bu da öz növbəsində onun sıxlığını azaldır və bu, yanacaq-hava qarışığının düzgün yanmasına mənfi təsir göstərir. Buna görə, istehsalçılar, məsələn, bir intercooler istifadə edirlər, vəzifəsi qızdırılan havanı yanma kamerasına daxil etməzdən əvvəl soyutmaqdır. Soyuduqca qalınlaşır, yəni daha çoxu silindrə daxil ola bilər.

Eaton kompressoru və turbomühərriki

İki supercharger, bir turbokompressor və mexaniki kompressor olan bir mühərrikdə onlar mühərrikin hər iki tərəfində quraşdırılır. Bu, turbinin yüksək temperatur generatoru olması ilə əlaqədardır, ona görə də optimal həll yolu qarşı tərəfə mexaniki kompressor quraşdırmaqdır. Eaton kompressoru turbomühərrikin işini dəstəkləyir, onu işə salmaq üçün cavabdeh olan texniki qulluq tələb olunmayan elektromaqnit mufta ilə təchiz edilmiş əsas su nasosunun kasnağından çoxbucaqlı kəmərlə idarə olunur.

Müvafiq daxili nisbətlər və kəmər ötürücüsünün nisbəti kompressor rotorlarının avtomobil ötürücü krank valının sürətindən beş dəfə çox fırlanmasına səbəb olur. Kompressor suqəbuledici manifold tərəfində mühərrik blokuna bərkidilir və tənzimləyici tənzimləyici yaranan təzyiqin miqdarını dozalayır.

Qaz bağlandıqda, kompressor cari sürət üçün maksimum təzyiq yaradır. Sıxılmış hava daha sonra turbomühərrikə məcbur edilir və tənzimləyici çox təzyiq altında açılır, bu da havanı kompressor və turbomühərrikə ayırır.

İşin çətinlikləri

Yuxarıda qeyd olunan yüksək iş temperaturu və struktur elementlərə dəyişən yüklər turbomühərrikin dayanıqlığına əsasən mənfi təsir göstərən amillərdir. Yanlış işləmə mexanizmin daha sürətli aşınmasına, həddindən artıq istiləşməyə və nəticədə uğursuzluğa səbəb olur. Turbomühərrikin nasazlığının bir neçə əlamətdar əlaməti var, məsələn, daha yüksək "fısıltı", sürətlənmə zamanı qəfil gücün itirilməsi, işlənmiş qazdan mavi tüstü, təcili rejimə keçmə və "bang" adlı mühərrik xətası mesajı. "Mühərriki yoxlayın" və həmçinin turbinin ətrafında və hava giriş borusunun içini yağla yağlayın.

Bəzi müasir kiçik mühərriklərdə turbonu həddindən artıq istidən qorumaq üçün bir həll var. İstilik yığılmasının qarşısını almaq üçün turbin soyuducu kanalları ilə təchiz edilmişdir, yəni mühərrik söndürüldükdə maye axmağa davam edir və istilik xüsusiyyətlərinə uyğun olaraq müvafiq temperatura çatana qədər proses davam edir. Bu, daxili yanma mühərrikindən asılı olmayaraq işləyən elektrik soyuducu nasos sayəsində mümkün olur. Mühərrik tənzimləyicisi (rele vasitəsilə) onun işini tənzimləyir və mühərrik 100 Nm-dən çox fırlanma anına çatdıqda və suqəbuledici manifoldda havanın temperaturu 50 ° C-dən çox olduqda işə düşür.

turbo deşik effekti

Daha yüksək gücə malik bəzi kompressorlu mühərriklərin dezavantajı sözdə deyilir. turbo lag effekti, yəni. uçuş zamanı mühərrik səmərəliliyinin müvəqqəti azalması və ya kəskin sürətləndirmək istəyi. Kompressor nə qədər böyükdürsə, effekt bir o qədər nəzərə çarpır, çünki "Spinning" adlanan iş üçün daha çox vaxt lazımdır.

Kiçik bir mühərrik gücü daha güclü inkişaf etdirir, quraşdırılmış turbin nisbətən kiçikdir, beləliklə təsvir olunan təsir minimuma endirilir. Tork, məsələn, şəhər şəraitində istismar zamanı rahatlığı təmin edən aşağı mühərrik sürətlərindən əldə edilir. Məsələn, 1.4 at gücünə malik VW 122 TSI mühərrikində. (EA111) artıq 1250 rpm-də, ümumi fırlanma momentinin təxminən 80% -i mövcuddur və maksimum gücləndirici təzyiq 1,8 bardır.

Problemi tamamilə həll etmək istəyən mühəndislər nisbətən yeni bir həll, yəni elektrik turbomühərriki (E-turbo) hazırladılar. Bu sistem getdikcə aşağı güclü mühərriklərdə görünür. Metod, mühərrikə vurulan havanı hərəkətə gətirən rotorun elektrik mühərrikinin köməyi ilə fırlanmasına əsaslanır - bunun sayəsində təsir praktiki olaraq aradan qaldırıla bilər.

Düzdür, yoxsa mif?

Çoxları kiçik ölçülü mühərriklərdə tapılan turbomühərriklərin daha tez sıradan çıxmasından narahatdır, bu da onların həddindən artıq yüklənməsi ilə əlaqədar ola bilər. Təəssüf ki, bu tez-tez təkrarlanan bir mifdir. Həqiqət budur ki, uzunömürlülük yağınızı necə istifadə etdiyiniz, sürdüyünüz və dəyişdirdiyinizdən çox asılıdır - zərərin təxminən 90%-i istifadəçi tərəfindən törədilir.

Güman edilir ki, 150-200 min km yürüşü olan avtomobillər artan nasazlıq riski qrupuna aiddir. Praktikada bir çox avtomobil bir kilometrdən çox yol qət etdi və təsvir edilən bölmə bu günə qədər qüsursuz işləyir. Mexaniklər iddia edirlər ki, hər 30-10 kilometrdən bir yağ dəyişir, yəni. Uzun ömür, turbomühərrikin və mühərrikin özünə mənfi təsir göstərir. Beləliklə, biz əvəz intervallarını 15-XNUMX minə qədər azaldacağıq. km və yağdan avtomobilinizin istehsalçısının tövsiyələrinə uyğun istifadə edin və siz uzun müddət problemsiz işləmədən həzz ala bilərsiniz.  

Elementin mümkün bərpası 900 PLN ilə 2000 PLN arasındadır. Yeni bir turbo daha baha başa gəlir - hətta 4000 zł-dan çox.

Həmçinin bax: Testimizdə Fiat 500C