Mühərrik problemləri. Bu çoxillik vahidlər neft istehlak edir
Bir çox sürücü səhvən aşağı yürüşlü mühərriklərin yağ səviyyəsini yoxlamağa ehtiyac olmadığına inanır.
Bu görüntü sürücümüz və müvafiq olaraq pul kisəmiz üçün çox təhlükəlidir. İdman avtomobili istifadəçiləri, avtomobilinin yaşından və yürüşündən asılı olmayaraq magistral yolda tez-tez yüksək sürətlə hərəkət edən və qısa şəhər məsafələrinə səfərlər edən sürücülər xüsusi diqqətli olmalıdırlar.
İdman avtomobillərində yağ istehlakı mühərrik komponentlərinin bilərəkdən boşaldılması səbəbindən baş verir. Bu, elementlərin genişlənməsinə səbəb olan ağır iş şəraiti (yüksək sürət) və daha yüksək iş temperaturu ilə bağlıdır və yalnız mühərrik isti olduqda düzgün sızdırmazlığa nail olmaq mümkündür.
Qısa şəhər yolları mühərrikin daim az qızdırılmasına və yağın silindrin soyuq, sızan hissələri arasında və yanma kamerasına sızmasına səbəb olur.
Digər tərəfdən, maksimuma yaxın sürətlə uzun müddət sürmək silindr boşluğunda daimi yüksək təzyiqə səbəb olur ki, bu da yağ itkisini sürətləndirir. Yuxarıda göstərilən bütün hallarda mütəxəssislər yağı hər tam yanacaq doldurmada və ya ən azı 1000 km-də bir dəfə yoxlamağı məsləhət görürlər.
Redaktorlar tövsiyə edir: SDA. Zolaq dəyişdirmə prioriteti
Təəssüf ki, bazarda normal iş şəraitində yağ “götürən” mühərriklər olub və var.
Bunun bir çox səbəbi ola bilər. Dizayn səhvlərindən tutmuş verilmiş modelin texniki xüsusiyyətlərinə qədər.
Aşağıda texniki vəziyyətindən asılı olmayaraq yanacağa əlavə olaraq yağ yandıran ən məşhur aqreqatları təqdim etməyə çalışacağam.
Qeyri-adi dizayndan, yəni Yapon Wankel mühərrikindən başlayaq. Mazda uzun illərdir ki, fırlanan porşenli mühərrik konseptini inkişaf etdirir. Qeyd etmək lazımdır ki, Yaponiya konserni bu tipli ilk mühərriki NSU-nun lisenziyası ilə buraxmışdır. Bu qurğunun ən son Yapon təcəssümü 8-ci ilə qədər istehsal olunan Mazda RX2012-də quraşdırılmış mühərrik idi. Mühərrikin performansı təsir edici idi. 1,3 gücündən yaponlar 231 at gücünə sahib oldular. Təəssüf ki, bu montajın əsas dizayn problemi silindrdə fırlanan pistonun möhürlənməsidir. Əsaslı təmirdən əvvəl aşağı yürüş və yüksək yağ sərfiyyatı tələb edir.
Yaponlar klassik (porşenli) pistonlu mühərriklərdə də problemlər yaşayırlar.
Primiera və Almera modellərində Nissan, nasaz piston halqaları ilə zavodda quraşdırılmış 1,5 və 1,8 16V mühərrikləri quraşdırdı. Maraqlıdır ki, hətta mexaniki müdaxilə və təmir cəhdləri də çox vaxt gözlənilən nəticəni vermirdi. Çarəsiz sürücülər tez-tez yanma kamerasına daxil olmamaq üçün daha qalın yağdan istifadə edirdilər.
Hətta etibarlılığı ilə tanınan Toyota-da min kilometrə bir litrdən çox yağ yandıra bilən 1,6 və 1,8 Vti mühərrikləri var idi. Problem o qədər ciddi idi ki, istehsalçı zəmanət altında uğursuz mühərriklərin bütün bloklarını əvəz etmək qərarına gəldi.
Yağı "götürən" məşhur mühərriklər də 1,3 MultiJet / CDTi dizel və 1,4 FIRE benzinidir. Bu mühərriklər sürücülər və mexaniklər tərəfindən aşağı nasazlıq dərəcəsi, yüksək iş mədəniyyəti və aşağı yanacaq sərfiyyatına görə qiymətləndirilir. Təəssüf ki, bu bölmələrdə mühərrik yağının səviyyəsi ən azı 1000 km-də bir dəfə yoxlanılmalıdır. Bu, yeni olanlara da aiddir. Bu dizaynlar sadəcə mühərrik yağını yandırır və onun əlavə edilməsi bu modellərdə müntəzəm texniki xidmətin bir hissəsidir.
Fiat konserninin yağını “qəbul edən” başqa bir mühərrik 2,0 JTS benzinli aspirasiyalı mühərrik idi. Alfie Romeo 156-da. Bölmə mühərrik parametrlərini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıran birbaşa yanacaq yeridilməsindən istifadə edir. Əslində, tamamilə yeni italyan mühərriki qaza kortəbii reaksiya verdi, dinamikası, manevr qabiliyyəti və nisbətən aşağı yanacaq sərfiyyatı ilə heyran oldu. Bununla belə, benzinin birbaşa vurulması silindr buruqlarının yağlanmasına mənfi təsir göstərərək, 100 km-dən az olan avtomobillərin istifadəsinə imkan verdi. km gedən mühərriki təmir etmək üçün uyğun idi. Bu, zədələnmiş səthlər vasitəsilə yanma kamerasına daxil olan mühərrik yağının böyük, daimi itkiləri ilə özünü göstərdi.
Alman istehsalçıları da oxşar problemlərlə üzləşirlər. Məşhur, TSI mühərriklərinin ilk seriyası onun parametrləri ilə heyran qaldı, lakin tezliklə məlum oldu ki, qurğularda çox ciddi dizayn qüsurları var. Bloklarda çatlar, dağılan (sözün əsl mənasında) vaxt dişliləri və zavod qüsurlu üzükləri. Sonuncu, çox yüksək yağ istehlakı və ən azı mühərrikin qismən əsaslı təmiri ilə nəticələndi.
Bu problemlə mübarizə aparan başqa bir Alman istehsalçısı Opeldir. EcoTec 1,6 və 1,8 seriyaları çox yağ istehlak edir. Bu, bu bölmələrin davamlılığına təsir göstərmir, lakin 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE vəziyyətində olduğu kimi, onun səviyyəsini daim və müntəzəm olaraq izləməyə məcbur edir.
Fransız (PSA) 1,8 XU-da oxşar problemlər var idi - nasaz üzüklər və yağın sızdığı klapan kök möhürləri Peugeot-u təcili olaraq vahidi yekunlaşdırmağa məcbur etdi. 1999-cu ildən zavod faktiki olaraq qüsursuz fəaliyyət göstərir.
Eynilə, PSA və BMW tərəfindən yığılmış çoxlu mükafat qazanmış və çox bəyənilən 1,6 THP mühərrik. Burada həm də baş verir ki, tamamilə yeni bir qurğu hər 2500 kilometr qət edilən bir litr nefti yandıra bilər.
Yuxarıdakı nümunələr aydın şəkildə göstərir ki, yağın "qanaması" problemləri bir çox avtomobil marka və modellərinə təsir göstərir. Mənşə ölkəsi, yaşı və ya yürüşünün fərqi yoxdur. Yeni avtomobillərlə, avtomobili reklam etməyə cəhd edə bilərsiniz, lakin istehsalçılar təlimatda yağ istehlakı dərəcəsini - min kilometrə bir litr yazmaqla özlərini məsuliyyətdən qoruyurlar.
Sürücü olaraq nə edə bilərik? Nəzarət! Hər yanacaq doldurmada və ya hər 1000 km-də yağ ölçmə çubuğunu çıxarın və yağ səviyyəsini yoxlayın. Turbo doldurma və birbaşa püskürtmə dövründə işin bu mərhələsi bir neçə il əvvəldən daha vacib hala gəldi.
Həmçinin bax: Peugeot 308 universalı
