Hydractive hidropnevmatik asqının ümumi cihazı, iş prinsipi və təmir qiyməti
Məzmun
İstənilən avtomobil asmasında elastik elementlər, amortizatorlar və bələdçilər var. İstehsalçılar hər bir düyünün xüsusiyyətlərini nəzəri ideala mümkün qədər yaxınlaşdırmağa çalışırlar. Yaylar, yaylar və yağlı hidravlik amortizatorlar kimi tez-tez istifadə olunan həllərin üzvi çatışmazlıqları burada ortaya çıxır. Nəticədə, bəzi firmalar süspansiyonda hidropnevmatik istifadə edərək, radikal addım atmağa qərar verirlər.
Nəmləndirici Asma Necə Yarandı
Ağır texnikanın, o cümlədən tankların dayandırılması ilə bağlı çoxsaylı təcrübələrdən sonra Citroen minik avtomobillərində yeni hidromexanika növü sınaqdan keçirildi.
O vaxta qədər monokok kuzov və ön təkər ötürücülü inqilabi dizaynı ilə tanınan maşınlarda təcrübəli arxa asma ilə yaxşı nəticələr əldə etdik. Ön təkər ötürücü, yeni sistem perspektivli Citroen DS19-da seriyalı şəkildə quraşdırılıb.
Uğur bütün gözləntiləri aşdı. Avtomobil, o cümlədən kuzovun hündürlüyü tənzimlənən qeyri-adi hamar asma sayəsində son dərəcə populyarlaşdı.
Elementlər, qovşaqlar və mexanizmlər
Hidropnevmatik asma yüksək təzyiqə qədər sıxılmış azot üzərində işləyən elastik elementləri özündə birləşdirir və pnevmatik yayının bütün istismar müddəti ərzində vurulur.
Bununla belə, bu, metalın sıxılmış qazla sadə dəyişdirilməsi deyil, ikinci vacib element də azotdan çevik bir membran vasitəsilə ayrılır - xüsusi hidravlik yağ şəklində işləyən bir maye.
Süspansiyon elementlərinin tərkibi təxminən aşağıdakılara bölünür:
- hidropnevmatik təkər dayaqları (iş kürələri);
- bütövlükdə süspansiyonu tənzimləmək üçün enerji saxlayan təzyiq akkumulyatoru (əsas sfera);
- uyğunlaşmanın asma xassələrini vermək üçün əlavə sərtliyin tənzimlənməsi sahələri;
- işçi mayenin vurulması üçün nasos, əvvəlcə mühərriklə mexaniki, sonra isə elektriklə idarə olunur;
- avtomobilin hündürlüyünə nəzarət etmək üçün klapanlar və tənzimləyicilər sistemi, hər bir ox üçün bir platforma adlandırılan platformalara birləşdirilmişdir;
- sistemin bütün qovşaqlarını və elementlərini birləşdirən yüksək təzyiqli hidravlik xətlər;
- sükanı sükan və əyləclərlə birləşdirən klapanlar və tənzimləyicilər sonradan həmin əlaqədən atıldı;
- bədən mövqeyinin səviyyəsini əl ilə və avtomatik təyin etmək imkanı olan elektron idarəetmə bloku (ECU).
Hidropnevmatik elementlərlə yanaşı, asqıya müstəqil asqının ümumi strukturunu təşkil edən bələdçi qanad şəklində ənənəvi bölmələr də daxildir.
Hidropnevmatik asqının iş prinsipi
Süspansiyon yüksək təzyiq altında, təxminən 50-100 atmosferdə azot ehtiva edən, sırf hidravlik sistemdən çevik və davamlı membranla ayrılmış, ilk dəfə LHM tipli yaşıl mineral yağdan istifadə edən və üçüncü nəsildən başlayaraq onlar üçün hazırlanmış bir kürəyə əsaslanırdı. narıncı LDS sintetiklərindən istifadə etməyə başladı.
Kürələr iki növ idi - işləyən və toplanan. İşçi kürələr hər təkərdə bir-bir yerləşdirildi, onların membranları aşağıdan asma hidravlik silindrlərinin çubuqlarına birləşdirildi, lakin birbaşa deyil, miqdarı və təzyiqi dəyişə bilən bir işçi maye vasitəsilə.
Əməliyyat zamanı qüvvə maye və membran vasitəsilə ötürülür, qaz sıxılır, təzyiqi yüksəlir, bununla da elastik element kimi xidmət edirdi.
Silindrdən və kürədən işləyən rafların sönümləmə xüsusiyyətləri, mayenin sərbəst axınının qarşısını alan ləçək klapanlarının və aralarında kalibrlənmiş deliklərin olması ilə təmin edilmişdir. Özlü sürtünmə artıq enerjini istiliyə çevirdi, bu da yaranan salınımları sönürdü.
Raf hidravlik amortizator rolunu oynadı və çox təsirli oldu, çünki onun mayesi yüksək təzyiq altında idi, qaynamadı və köpüklənmədi.
Eyni prinsipə əsasən, daha sonra hamı üçün tanınmış qaz amortizatorları hazırlamağa başladılar ki, bu da nefti qaynatmadan və xüsusiyyətlərini itirmədən uzun müddət ağır yüklər yaşamağa imkan verir.
Axının tıxanması çoxmərhələli olub, maneənin xarakterindən asılı olaraq müxtəlif klapanlar açılıb, amortizatorun dinamik sərtliyi dəyişib, bu da bütün şəraitlərdə rəvan işləməyi və enerji sərfiyyatını təmin edib.
Süspansiyonun xüsusiyyətlərini uyğunlaşdırmaq üçün əlavə kürələri ayrı klapanlar vasitəsilə ümumi xəttə birləşdirərək onun sərtliyini dəyişdirmək olar. Ancaq ən möhtəşəmi, bədənin səviyyəsini izləmək və hündürlüyünü əl ilə idarə etmək üçün bir monitorinq sisteminin görünüşü idi.
Avtomobil dörd hündürlük mövqeyindən birinə qoyula bilərdi, bunlardan ikisi işlək, normal və yerin klirensi artırılmış, ikisi isə sırf rahatlıq üçün idi. Üst vəziyyətdə təkəri dəyişmək üçün domkratla maşını qaldırmağı simulyasiya etmək mümkün olub, aşağı vəziyyətdə isə yüklənməni asanlaşdırmaq üçün avtomobil yerə əyilib.
Bütün bunlar, ECU-nun əmri ilə əlavə mayenin vurulması ilə sistemdəki təzyiqin artırılması və ya azalması ilə hidravlik nasos tərəfindən idarə olunurdu. Bağlama klapanları nəticəni düzəldə bilər, bundan sonra nasos növbəti ehtiyac yaranana qədər söndürülür.
Sürət artdıqca, qaldırılmış gövdə ilə hərəkət təhlükəli və narahat oldu, avtomobil avtomatik olaraq mayenin bir hissəsini qayıdış xətlərindən keçərək boşluğu azaltdı.
Eyni sistemlər künclərdə rulonların olmamasını izlədi, həmçinin əyləc və sürətlənmə zamanı gövdənin əyilməsini minimuma endirdi. Yalnız bir oxun təkərləri arasında və ya oxlar arasında olan xətlərdə mayenin yenidən bölüşdürülməsi kifayət idi.
Üstünlüklər və mənfi cəhətlər
Elastik asma elementi kimi qazdan istifadə nəzəri cəhətdən ideal variant hesab edilməlidir.
Onun daxili sürtünməsi yoxdur, bulaq və yayların metalından fərqli olaraq minimal ətalətə malikdir və yorulmur. Lakin nəzəriyyə həmişə tam səmərəliliklə həyata keçirilə bilməz. Beləliklə, yeni asqının üstünlükləri ilə paralel olaraq ortaya çıxan olduqca gözlənilən çatışmazlıqlar.
Pros:
- çox layiqli gəzinti, hidropnevmatik asma ilə Citroen avtomobilləri uzun müddət bu hissədə standartlar hesab olunur;
- süspansiyonun hündürlüyünün operativ əllə və avtomatik tənzimlənməsi imkanı;
- avtomatik uyğunlaşma üçün də daxil olmaqla tənzimlənən sərtlik;
- sübut edilmiş bələdçi qanad növləri ilə yaxşı uyğunluq, MacPherson prinsipi və çoxlu keçidlər adətən istifadə olunurdu.
Eksiler:
- praktik tətbiqdə çətinliklər, əsaslı şəkildə yeni materiallar və texnologiyalar tələb olunurdu;
- böyük bir avadanlıq dəsti səbəbindən yüksək qiymət;
- praktikada, əsaslı olaraq məhdud olmasa da, aşağı davamlılıq;
- təmir və texniki xidmətin yüksək qiyməti;
- etibarlılıq problemləri.
Uzun illər istehsal olunduqdan sonra mənfi cəhətlər hələ də çox idi. Aşağı rəqabət qabiliyyəti ilə üzləşən Citroen, büdcəli avtomobillərdə hidropnevmatikanın daha da istifadəsini dayandırdı.
Bu, onun istifadəsindən tamamilə imtina demək deyil, digər istehsalçıların bahalı avtomobilləri ödənişli seçim kimi bu tip rahat adaptiv asqı təklif etməyə davam edir.
Təmir qiyməti
Hidropnevmatik asqılı bir çox maşın istifadə olunmağa davam edir. Lakin onlar təkrar bazarda çox istəksiz alınırlar. Bu, belə avtomobillərin yaxşı vəziyyətdə saxlanmasının baha olması ilə bağlıdır.
Kürələr, nasoslar, yüksək təzyiq xətləri, klapanlar və tənzimləyicilər sıradan çıxır. Layiqli bir istehsalçıdan bir kürənin qiyməti 8-10 min rubldan başlayır, orijinalı təxminən bir yarım dəfə yüksəkdir. Bölmə hələ də işləyirsə, lakin artıq təzyiqi itiribsə, o zaman təxminən 1,5-2 min yanacaqla doldurula bilər.
Parçaların çoxu avtomobil gövdəsinin altında yerləşir, ona görə də korroziyadan əziyyət çəkirlər. Eyni sferanı əvəz etmək olduqca sadədirsə, onda onun əlaqəsi hərtərəfli turş olarsa, bu, əhəmiyyətli səylərin tətbiq edilməsinin əlverişsizliyi səbəbindən böyük bir problemə çevrilir. Buna görə də, xidmətin qiyməti hissənin özünün qiymətinə yaxınlaşa bilər.
Üstəlik, korroziya səbəbindən sızan boru kəmərlərinin dəyişdirilməsi zamanı bir çox çətinliklər yarana bilər. Məsələn, nasosdan olan boru bütün maşından keçir, bir çox hissənin texnoloji sökülməsi tələb olunacaq.
Buraxılış qiyməti 20 min rubla qədər ola bilər və bütün digər bağlayıcıların korroziyası səbəbindən gözlənilməzdir.
Hər hansı təmir və texniki xidmət üçün işçi maye daim və əhəmiyyətli miqdarda tələb olunur. Qiyməti avtomatik ötürmələr üçün yağlarla müqayisə etmək olar, LHM üçün litr üçün təxminən 500 rubl və LDS sintetikası üçün təxminən 650 rubl.
Bir çox hissələrin, məsələn, platformalara aid olanların dəyişdirilməsi, yəni kuzovun hündürlüyünün yeniləri ilə dəyişdirilməsi ümumiyyətlə iqtisadi cəhətdən mümkün deyil. Buna görə də hissələrin bərpası və təmiri ilə bağlı çoxlu təcrübə toplamışıq.
Kifayət qədər köhnə avtomobillərin komfortunun asqının daimi qayğısına dəyər olub-olmaması - hər kəs özü üçün qərar verir.
