Nissan GT-R test sürücüsü: unikal ikili transmissiyanın tarixi

Nissan GT-R-nin tam ötürücü sistemi texnoloji şah əsərdir

Skyline GT-R Nissan tarixində əlamətdar bir addır, lakin modelə xüsusi aura qazandırmağa ən çox töhfə verən R32 nəsli olmuşdur. R33 və R34-ün sonrakı nəsilləri onu inkişaf etdirdi və unikal xarakteri, müstəsna yol tutuşu və etibarlılığı sayəsində idman avtomobili həvəskarları arasında simvola çevrildi. Ancaq görüntüyə olan təzyiq böyükdür. Buna görə də Nissan dizaynerləri yeni minilliyə bir neçə il qalmış ən son Skyline GT-R-ni inkişaf etdirməyə başlayanda yol performansı kimi unikal bir şey yaratmağa çağırıldı. Təbii ki, əvvəlki modellər silinməz iz qoyub və onlar üçün dəyişməz olaraq, fərziyyə ilə ikili transmissiya yenisində qalır. Amma bu dəfə iş daha çətindir. Tam ötürücülüyə əlavə olaraq ideal çəki bölgüsünə malik avtomobil yaradılmalıdır və onun adı yalnız GT-R-ə endiriləcək. Sadə, aydın və çox inandırıcı.

Sələfləri kimi, tam ötürücülü sistemi də ATTESA (Bütün ərazilər üçün Advanced Total Traction Engineerig System) adlanacaq. İllər ərzində inkişaf etdirilən eyni dərəcədə simvolik bir texnologiyanın ifadəsi əvvəlki Skyline GT-R-nin təməlini qoyur, lakin GT-R-də tamamilə yeni bir ölçü götürəcəkdir.

Yenidən 1989-cu ildə inkişaf etmiş texnologiya

İlk mexaniki forma ATTESA transvers mühərrikli nəqliyyat vasitələri üçün hazırlanmış və 1987-ci ildə Yaponiya bazarı üçün Bluebird-də təqdim edilmişdir. Daha sonra GT-R Pulsar, yeni nəsil Bluebird (HNU13) və Primerada təxminən eyni sistem istifadə edildi. Orijinal versiyada bir viskozimetrlə kilidlənmiş mərkəzi diferensial istifadə olunmuşdur, lakin sonradan birbaşa konik dişli birləşdirmə və arxa oxdakı bir viskozimetr ilə əvəz edilmişdir.

Hekayəmizin məqsədləri üçün daha maraqlısı, uzunlamasına düzülmə və öndə mühərriki olan Nissan idman avtomobilləri üçün ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) versiyalarıdır. İlk dəfə Nissan Skyline GT-R və Skyline GTS4-də istifadə edilmişdir. R32 nəsil Skyline GT-R-ni dövrünün ən böyük avtomobillərindən biri edən bu sistemdir. Çünki Porsche 959 üçün PSK-da Nissan dizaynerləri hidravlik nasosla idarə olunan və fırlanma anının bir hissəsini ön oxa yönəldən elektron idarə olunan çoxlu boşqablı debriyajdan istifadə edirlər.

Bu, öz dövrü üçün son dərəcə inkişaf etmiş bir həlldir, çünki heç bir şirkət bugünkü BorgWarner və ya Haldex məhsulları kimi tam plitə debriyaj vahidləri təklif etməyib. Prinsipcə, arxa ox, bir pervane şaftı vasitəsilə şanzımanın arxasından ona yönəlmiş bir torkla idarə olunur. Şanzıman, bir torkun başqa bir PTO şaftından istifadə edərək ön oxa ötürüldüyü, inteqrasiya edilmiş bir debriyajlı bir inteqrasiya edilmiş bir transmissiyaya malikdir. Pervane şaftı karterin yanından keçir və ümumi bir alüminium blokdur və sağ ox şaftı qısadır, çünki diferensial sağ tərəfdədir. Sistem, avtomobilin hərəkətini saniyədə 16 dəfə izləyən 10 bitlik bir kompüter tərəfindən idarə olunur.

Nissan sistemi Porschekindən daha asandır, çünki debriyajlar tək bir hidravlik dövrə ilə idarə olunur və ayrı-ayrılıqda tənzimlənmir. Bugünkü bu tip qurğuların təməlində duran və daha ucuz, daha yüngül və kompakt olan bu modul həlldir.

Burada maraqlı olan odur ki, bu vəziyyətdə bağlayıcılar əksər müasir sistemlərdə olduğu kimi davamlı işləmir. Normal sürücülük şəraitində Skyline GT-R arxa ötürücüdür, lakin daha çox dartmanın tələb olunduğu ağır sürətlənmə və ya dinamik dönmə zamanı torkun bir hissəsini ön oxa yönəltmək üçün debriyaj dəsti işə salınır. ABS sensorları ilə ölçülən hər təkərin yanal sürətlənməsi, turboşarj təzyiqi, qaz mövqeyi və sürəti kimi parametrlər analiz edildikdən sonra nisbət və aktivasiya anı kompüter tərəfindən izlənilir.

Nissan Skyline GT-R, Porsche 959 kimi torku paylamaq qabiliyyətinə sahib olmasa da, iki markanın güclü modelləri arasında tarixi bir rəqabətin mərkəzində oturur. Skyline GT-R 959-dan çox ucuzdur, lakin Nürburgring-də təkrarlanan sınaqlar sayəsində əla performansa malikdir. Bu iş rejimi həm də müsbət keyfiyyətlərə malikdir, çünki avtomobilin dinamik keyfiyyətlərini arxa ötürücülü modelin idarəetmə hissindən daha yüksək dönmə dinamikası ilə birləşdirmədən qoruyur. Beləliklə, model hər iki dünyanın ən yaxşısını birləşdirməyi və Skyline GT-R-nin ikonik görüntüsünün təməlini qoymağı bacarır. Əslində, Porsche 959 heç vaxt istifadə üçün belə bir qiymətləndirmə almayıb.

Sistemin maraqlı bir xüsusiyyəti, sürücünün avtomobili nə qədər dinamik sürdüyü, ön oxun o qədər az aktivləşdirildiyi parametrdir. Skyline GT-R güclü arxa ötürücülü model olaraq ilk qapı qabiliyyəti ilə məşhurdur. İkincisi, ikili transmissiyalı nəqliyyat vasitələri üçün tipik deyil.

Yeni nəsil R33 Skyline GT-R, ATTESA E-TS Pro-ya çevrildi. Arxa oxa əlavə edilən iki dəst debriyaj, yeni cihazlar, materiallar və elektron idarəetmə elementləri ilə elektron kilidli bir diferansiyadır. Eyni dizayn R34 güc aqreqatı düzənində zirvəsinə çatmaq üçün R35-də də hazırlanacaq.

Bir növ - ikili transmissiya və sürət qutusu ilə GT-R.

Bununla birlikdə, daha əvvəl də qeyd etdiyimiz kimi, ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) adı uzun müddət əvvəl yeni GT-R sistemi kimi ortaya çıxdı. Lakin bu, onun öz növündə bənzərsiz olmadığı anlamına gəlmir.

2004-cü ildə çox düşünmədən sonra dizaynerlər qərara gəldilər ki, yeni GT-R altı pilləli iki muftalı transmissiyadan istifadə etməlidir, bu, tamamilə yeni sahəyə bir addımdır, çünki əvvəlki modellərdə mühərrik və transmissiya öndə idi. Arxa çəki ötürülməsi adı ilə sıralı altı silindrli mühərrik V6 arxitekturasına malik yeni turbomühərrikdən miras qalmışdır və transmissiya sözdə transmissiya sxeminə uyğun olaraq arxa oxda yerləşdirilməli və DSG tipli olmalıdır. . Bunun üçün mühəndislər yardım üçün BorgWarner mütəxəssislərinə müraciət edirlər, onlar da öz növbəsində ötürücü təchizatçısı Aichi ilə tərəfdaşdırlar. Nissanın ambisiyası Nürburqrinq kimi traslarda ən yaxşı dövrə vaxtlarına rəqib olan avtomobil yaratmaqdır. Artıq qeyd etdiyimiz kimi, 486 at gücünə malik super kupe də belədir. Trasa nəzarətdə dəqiq olmaq üçün çəki balansı 50:50 olmalıdır. Bundan əlavə, transmissiyanın sürətli dəyişdirmə funksiyası olmalıdır. Bu həll şirkətin heç bir başqa modelində istifadə olunmayacağından aydındır ki, transmissiya yalnız Nissan GT-R-də yaradılmalı və quraşdırılmalıdır. Eyni səbəbdən, artıq dediyimiz kimi, iki bağlayıcı ilə yalnız bir növ olması qərara alındı. Bundan sonra baş verənlər səmərəli əməkdaşlığın əsl ifadəsidir. Transmissiya BorgWarner tərəfindən şirkətin ABŞ-dakı Auburn Hills texniki mərkəzində yerləşən Nissan və Aichi mühəndislərinin xüsusi dəstəyi ilə hazırlanmışdır. Aichi dişliləri dizayn edir, müstəsna təcrübə səviyyəsinə malik olan və Bugatti Veyron ötürücü sistemini yaradan BorgWarner isə xüsusi dizayn, tərtibat və s.

İlk prototiplərdə transmissiya hələ də mühərrikin birbaşa arxasında idi. Bununla birlikdə, layihə, ötürülmənin arxa diferensialda yerləşməsinə qərar verildikdən sonra ikinci mərhələyə daxil oldu. Bunun üçün şanzımanı mühərrik milinə bağlayacaq bir quruluş yaradıldı, arxa tərəfə çox lövhəli bir debriyaj quraşdırıldı və daha sonra pervane milindən istifadə edərək ön oxa güc ötürməli bir mexanizm yaradıldı. İki ötürücü debriyaj planetar avtomatik ötürücüləri kilidləmək üçün istifadə olunan tipdədir, lakin sürtünmə materialları xüsusi olaraq GT-R-nin ehtiyacları üçün hazırlanmışdır. Kommutasiya mexanizmi də spesifikdir, son dərəcə sürətli cavab verir və hər şey ümumi bir idarəetmə modulu tərəfindən idarə olunur. Daha yüngül bir maqnezium arzusuna baxmayaraq xüsusi bir alüminium qutu yaradıldı, çünki ikincisi yükü idarə edə bilmədi.

Dediyimiz kimi, tam ötürücülü sistemə ATTESA E-TS (Electronic Split ilə bütün ərazilər üçün Advanced Total Traction Engineerig System) deyilir. "Bütün ərazi vasitəsi" adı sizi yanıltmamalıdır, çünki əvvəlki sistemlərin adlarının təkamülüdür. Arxa oxdan üstündür, yəni sonuncusu fırlanma anının 100-50% -ni ala bilər. Bu, öz növbəsində, torkun ona yönəldildiyi və xüsusi hazırlanmış GKN çox lövhəli debriyajın köməyi ilə sıfırdan% 50-yə qədər yönəldilə biləcəyi deməkdir.

Tork mühərrikdən karbon lifli möhkəmləndirilmiş polimer əsas mil (əsas yavaş mühit) vasitəsilə ötürülməyə ötürülür. Ötürücü nisbəti elektromaqnit çox lövhəli bir debriyaj ilə tənzimlənir. Sürətlənmə zamanı tork nisbəti təxminən 50:50, magistral yolda hərəkət edərkən demək olar ki, bütün tork arxa oxa yönəldilmişdir. Avtomobilin sensorları sürüşmə və ya sükan arxasına əyilmə meylini aşkar etdikdə, torkun böyük hissəsi arxa ox tərəfindən əmələ gəlir, həddindən artıq səy göstərmə ilə, fırlanma anının yüzdə 50-si ön ox tərəfindən əmilir. Diferensialı açıqdır və arxa tərəfində (həmçinin GKN) təkərlərdən hər hansı birinin dartılması azaldıqda işə salınan çox diskli kilid (LSD) var.

GT-R yarandığı gündən bəri səkkiz il ərzində əhəmiyyətli dərəcədə inkişaf etməsinə baxmayaraq, altı silindrli vahidin gücü tədricən orijinal 486-dan 570 at gücünə yüksəldi və fırlanma anı 637 Nm-ə çatdı, elektrik stansiyasının misilsiz arxitekturası qaldı və qalmaqda davam edir. bu avtomobilin inanılmaz davranışının və dinamik keyfiyyətlərinin mərkəzindədir.

Mətn: Georgy Kolev