Lavoçkin-La-7
Lavoçkin La-7
La-5FN uğurlu qırıcı idi və taxta əvəzedici konstruksiya üçün olduqca yaxşı çıxış etdi. Cəbhə üçün bu hələ də kifayət deyildi, xüsusən almanlar təkmil Messerschmitt və Focke-Wulf döyüşçülərini xidmətə təqdim edərək boş oturmadıqları üçün. La-5FN-nin performansını yaxşılaşdırmaq üçün bir yol tapmaq və seriyaya tamamilə yeni bir təyyarə buraxmamaq lazım idi. Bu, asan iş deyildi, lakin Semyon Aleksandroviç Lavoçkin bunun öhdəsindən gəldi.
1943-cü ilin yay-payız aylarında S.A. Lavoçkin öz La-5FN qırıcısını ASh-82FN mühərriki ilə təkmilləşdirmək üzərində intensiv işləyirdi. O bilirdi ki, performans təkmilləşdirmələri üç yolla əldə edilə bilər: güc blokunun gücünü artırmaqla və çəki və aerodinamik müqaviməti azaltmaqla. M-71 mühərrikinin (2200 at gücü) uğursuzluğu səbəbindən birinci yol tez bağlandı. Geriyə yalnız çəki azaldılması və ciddi aerodinamik incəlik qaldı. Bu işlər Mərkəzi Aerohidrodinamika İnstitutu ilə sıx əməkdaşlıq şəraitində həyata keçirilib. Onların nəticələri 29 oktyabr 1943-cü ildə Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığının təyin etdiyi tapşırığa əsasən iki prototipi tikilməli olan modernləşdirilmiş qırıcı layihəsində istifadə edilməli idi.
Əvvəlcə mühərrikin aerodinamik korpusu möhürləndi. Niyə? Çünki güc blokunun korpusunun altına girən hava içəridə qızır, isti silindrləri soyuyur. Beləliklə, bu havanın təzyiqi artır və o, çölə çıxmağa meyllidir. Pərdələrin altından çıxırsa, sürəti müvafiq olaraq daha yüksəkdir, bu da müəyyən bir geri çəkilmə effekti verir, bu da təyyarənin aerodinamik sürükləməsindən çıxarılaraq onu azaldır. Bununla belə, əgər qapaq hava keçirmirsə və mövcud boşluqlardan hava çıxırsa, o zaman nəinki bu geri çəkilmə effekti yoxdur, həm də boşluqlardan axan hava turbulentliyə səbəb olur ki, bu da korpus ətrafında axan havanın müqavimətini artırır. Təkmilləşdirilmiş qırıcıya edilən ikinci əsas dəyişiklik yağ soyuducunun arxaya, mühərrik örtüyünün arxa hissəsindən, gövdə altından, qanadın arxa kənarının arxasından köçürülməsi idi. Bu dəyişiklik həm də sürtünməni azaltmağa kömək etdi, çünki radiator fırlanmaları qanaddan gövdəyə keçidin qarşısında deyil, yalnız qanadın arxasında baş verir. Tədqiqat zamanı məlum oldu ki, hər iki həll sürətin azalmasına səbəb oldu, nəticədə maksimal sürət 24 km / saat artdı - mühərrik qapağının möhürlənməsi və 11 km / saat - radiatorun ötürülməsi, yəni. 35 km/saat.
Mühərrik qapağının möhürlənməsi üçün seriyalı texnologiya hazırlayarkən, həmçinin kepenklərlə örtülmüş güc blokunun qapağının arxasındakı ventilyasiya deliklərinin azaldılması qərara alındı. Daha kiçik drenaj daha az soyutma qabiliyyəti deməkdir, lakin ASh-82FN-nin işləməsi göstərdi ki, ASh-82F-dən daha çox qızmağa daha az meyllidir və bu, təhlükəsizdir. Eyni zamanda, mühərrik 10 borunun hava çıxışları vasitəsilə işlənmiş qazları çıxarmaq əvəzinə fərdi işlənmiş borular aldı (La-5FN-də səkkiz silindrdə iki silindr üçün bir boru var və altısı fərdi idi). Bunun sayəsində deflektorların aşağı kənarlarını gövdə ilə qovşaqda qanadın yuxarı səthindən daha da qaldırmaq, həmçinin hava turbulentliyi zonasını hərəkət etdirmək mümkün oldu (deflektorlardan axan hava burulğanlarla dolu idi) . qanaddan uzaq.
Bundan əlavə, mühərrik üçün hava girişi güc blokunun korpusunun yuxarı hissəsindən aşağı hissəyə köçürüldü ki, bu da kokpitdən görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırdı və pilotun nişan almasını asanlaşdırdı, əlavə eniş mexanizmləri örtükləri təqdim edildi. geri çəkildikdən sonra təkərləri tamamilə örtün, qanad-gövdə keçidini dəyişdirin və şaquli quyruğa mastsız antena daxil etməklə mast radiostansiyası antenalarını çıxarın. Bundan əlavə, eksenel hündürlük kompensasiyası 20%-dən 23%-ə qədər artırılıb ki, bu da idarəetmə çubuğundakı səyləri azaldır. Bu həllər aerodinamik müqavimətin daha da azalmasına kömək etdi, nəticədə maksimal sürət daha 10-15 km/saat artdı.
Bütün bu dəyişikliklər 5 seriya nömrəsi ilə yenidən qurulmuş La-39210206FN-də edildi. Onun Jukovski aerodromunda Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığının Uçuş Sınaq İnstitutunda tədqiqatı 14 dekabr 1943-cü ildə başladı, lakin uçuş sınağı uzun müddət uğursuz oldu. çətin hava şəraitinə görə vaxt. İlk dəfə 30-cü il yanvarın 1944-na kimi uçmadı, lakin fevralın 10-da baş verən uğursuzluq səbəbindən onun üzərində çox uçuş həyata keçirilmədi. Pilot Nikolay V. Adamoviç sönməyən mühərrik alovundan sonra təyyarəni paraşütlə tərk etməli olub.
Bu vaxt, seriya nömrəsi 5 olan və 45210150-cü il seriyalı modelin La-5 təyinatını alan ikinci La-1944FN-nin yenidən qurulması başa çatdı. Qeyd etmək lazımdır ki, fərdi həllərin işləndiyi əvvəlki nümunələrdən fərqli olaraq, bu dəfə z tipli zavod təyinatı dəyişdirilib. “39” (La-5FN, taxta qanadlı şpaqla) və ya “41” (metal qanad şpaqlı La-5FN) “45”-ə qədər. Bu avtomobildə mühərrik korpusu əlavə olaraq möhürləndi, mühərrikə hava girişi iki kanala bölündü və mərkəzi hissənin gövdə hissələrinə köçürüldü (sonra gövdənin hər iki tərəfindəki iki tutacaq yuxarıda birləşdirildi, buradan hava hava kanalı vasitəsilə hava kompressoruna yönəldilmişdir) və daha çox taxta qabırğalar və delta taxta panelləri əlavə edilmiş metal qanadlar. Yenilik VISz-105W-4 pərvanəsi idi ki, onun pərvanəsi yüksək sürətlə səs sürətinə yaxınlaşaraq bıçaq uclarının dalğa müqavimətini minimuma endirmək üçün xüsusi perimonik profilə malik bıçaq uclarına malik idi. Digər bir dəyişiklik, hər ikisi 20 mm çaplı iki SP-20 (ShVAK) əvəzinə üç B-20 silahının istifadəsi idi. Əsas eniş aparatlarının dayaqları La-8FN-dən 5 sm uzun, arxa təkər dayaqları isə daha qısa idi. Bu, havaya qalxarkən drossel çox tez əlavə edildikdə və ya eniş zamanı çox sərt əyləc zamanı təyyarənin dayanma bucağını və yuvarlanma müqavimətini artırdı.
