Christian von Koenigsegg: İsveçli idman avtomobil istehsalçısı ilə ciddi məşğul olmağın vaxtıdır

Danimarka ilə İsveçi birləşdirən təsirli Limhamn körpüsündən enərkən, bizi sərhəddə bir polis keçid məntəqəsi gözləyir. Səhər saat səkkizdir, çöldə iki dərəcə şaxtadır və arktik külək yan tərəflərə əsərək maşınımızı sarsıdır. Bizə dayanma siqnalı verən polisin əhvalı çox pisdir və bunu başa düşürəm. Pəncərəni aşağı salıram.

"Milliyyət?" deyə soruşur. Böyük Britaniya, mən cavab verirəm.

"Hara gedirsen?" yenə soruşur. "KoenigseggMən instinktiv olaraq cavab verirəm, sonra nə demək lazım olduğunu bilirəm Əngəlholm, məmləkəti Königsegg. Amma səhvim sanki gərginliyi aradan qaldırır və polisin buzlu dodaqlarına gülüş gətirir.

"Maşın alacaqsan?" yenə soruşur.

"Xeyr, amma çalışacağam" deyə cavab verirəm.

"Onda sizin üçün əyləncəli bir gün olacaq" şən bir şəkildə deyir və pasportlarımızı yoxlamağı unudaraq bizə keçməyimiz üçün jestlər göstərir.

Qanunla bu qısa görüş, Koenigsegg-in şöhrətinin son illərdə nə qədər artdığının başqa bir sübutudur. Son vaxtlara qədər, əgər böyük bir fanat olmasaydın super maşın Koenigsegg'in nə olduğunu bilmirdiniz, amma Youtube və İnternet sayəsində indi hamı onun kim olduğunu bilir, hətta İsveç sərhədçiləri də.

Bugünkü səfərimin məqsədi Koenigsegg-in həqiqətən nə qədər böyüdüyünü öyrənməkdir və bunun üçün biz onun ilk avtomobillərindən birini sürəcəyik. CC8S 2003 -cü ildə 655 at gücünə malik və Agera R. 1.140 at gücündən (sonra Cenevrəyə bir versiya gətirildi S). Ancaq bu qeyri-adi üz-üzə görüşə başlamazdan əvvəl Evin proqramları haqqında daha çox bilmək istəyirəm. Fabrikə çatanda Christian von Koenigsegg dona baxmayaraq bizi qarşılamağa gəlir və sonra bizi dərhal isti kabinetinə dəvət edir.

Bu gün hiperkar bazarı necədir?

"Superkarlar həddindən artıq həddə çatır və bazar daha qlobal hala gəlir. CC8S debüt edərkən ABŞ bir nömrəli bazar idi. İndi dövriyyəmizin 40 faizini tutan Çin onların yerini tutdu. Ancaq son aylarda Amerika xilasetmə işlərinə qayıdır kimi görünür. "

Modelləriniz Çin bazarının ehtiyaclarını hər hansı bir şəkildə dəyişdirdi?

"Bəli, çinlilər daha ekssentrikdirlər. Texnikanı və avtomobillərini istədikləri kimi düzəltməyi sevirlər. Avtomobildən biz avropalılardan fərqli istifadə edirlər: şəhəri çox gəzirlər və tez -tez magistral yola çıxırlar. Çindəki ofisimiz ildə yeddi yarış günü təşkil edir və bütün müştərilər avtomobilləri ilə iştirak edir. "

Porsche 918 kimi hibrid super avtomobillər haqqında nə düşünürsünüz?

"Mən onların əsas fəlsəfəsini çox sevmirəm: əslində, çəkisini və mürəkkəbliyini həddindən artıq artıraraq bacardıqları hər şeyə sahib olmaq istəyirlər. Texnologiyamızla "Pulsuz vana"(pnevmatik klapanlar yararsız eksantrik mili və dəyişən qaldırıcı olan kompüter nəzarəti) ən yaxşı həll yolunu hazırlayırıq. Buna Pneubrid və ya Airbrid deyirik. Texnologiyamız enerjini bərpa etməklə elektrik enerjisi istehsal etmək əvəzinə, əyləc edərkən mühərriki hava nasosuna çevirməyə imkan verir. Hava 40 barlıq bir tanka verilir, burada 20 bara qədər təzyiq göstərilir. L 'hava bu şəkildə saxlandıqdan sonra iki şəkildə əlavə performans təmin edərək sərbəst buraxılır: mühərrik gücünü artıraraq və ya yanacaq sərf etmədən şəhərdə avtomobilə yanacaq dolduraraq (mühərriki əks istiqamətdə hava nasosu kimi istifadə edərək). İkinci haldamuxtariyyət edir iki kilometr.

Airbrid-i çox bəyənirəm, çünki hava pulsuz enerji mənbəyidir və heç vaxt tükənmir, bu da onu çox ağır batareyalardan istifadə etməkdən daha yaxşı həll edir”.

Bu texnologiyanı avtomobillərə tətbiq etmək üçün nə qədər vaxt itkin düşdünüz?

“Növbəti iki -üç ildə onun həyata keçirilməsində heç bir problem görmürəm. Amma biz avtobus istehsal edən bir şirkətlə işləyirik: ilk istifadə edən onlar olacaq ".

Bu qərar mühərrikin ölçüsünün azalmasına səbəb olacaqmı?

"Düşünmürəm, çünki alıcılar daha güclü avtomobillər istəyirlər! Ancaq gələcəkdə Free Valve silindrlərin deaktivasiya texnologiyasından istifadə etməyimizə imkan verəcək, buna görə də bu baxımdan ölçülər azalacaq ".

"İnqilab deyil, təkamül" mantrasına hələ də sadiqsənmi?

"Bəli, indiki avtomobilimizi təkmilləşdirməyə davam edəcəyik, çünki bu, hər şeyi uçurub sıfırdan başlamaqdan daha yaxşı bir üsuldur."

Qiymətlərdən danışaq.

"Agera, 1,2 milyon dollara (906.000 1,45 avro) başa gəlir ki, bu da Agera R üçün 1,1 milyon (12 milyon avro və vergilər) deməkdir. İstehsalımızı ildə 14 ilə XNUMX ədəd arasında saxlamaq niyyətindəyik."

Bəs istifadə olunan?

“Birbaşa fabrikdən satılan köhnə avtomobillər üçün iki illik zəmanətlə rəsmi bir sertifikatlaşdırma proqramı təqdim etdim. Bunun faydalı olduğu ortaya çıxdı. Bu gün sürəcəyiniz CC8S bu proqrama əsaslanır. ”

Nəhayət maşın sürmək ...

Sükan arxasına keçmək istəyən biz bu maraqlı söhbəti dayandırıb Kristian fon Koeniqseqin ofisinin yaxınlığındakı başqa bir binada yerləşən istehsal sahəsinə ekskursiya etmək qərarına gəldik. İçəri girəndə istehsal xəttində bizi bir neçə Agera qarşılayır. Onların yanında tutqun gümüşü rəngdə olan Agera inkişaf prototipi və biri var CCXR həqiqətən göz oxşayan portağaldır, amma gələcəkdə sahibinə təhvil verməyə hazır olan R versiyası ilə kölgədə qalıb. Bu əsl göz maqnitidir!

Bənövşəyi rəngli kakma paltarında gözəldir. qızıl e dairələr in karbon (Agera R -də standart olaraq gəlir) və qapını açıb içəri 24k qızıldan tapanda daha da heyrətləndirici olur. Sahibi çindir və kim bilir, niyə məni təəccübləndirmir. Ancaq məni təəccübləndirən odur ki, yeni oyuncağımızı əlimizə düşməzdən əvvəl 1,3 milyon avroya sürməyimizə icazə verdi.

Mexanika, Agera R -ni yerli yollarda sürmək üçün bizə verməzdən əvvəl avtomobilin korpusunun incə yerlərinə qoruyucu lent tətbiq edir. Christian von Koenigseggdən CC8S-in ilk Koenigsegg'inin gözəl (sağ tərəfdən) bir nüsxəsində bizə yol göstərmək üçün bizə ən sevimli yollarını göstərməsini istədim. Sərhəd gözətçisi haqlı idi: şərtlər nəzərə alınmaqla gün fantastik olacağını vəd edir.

Açmaq Resepsiyonist Bastığınız Koenigsegg (istənilən model) düyməsini basın hava girişində gizlidir. Bu, daxili solenoidi işə salır, pəncərə endirilir və xarakterik iki tərəfli qapı açılır. Çox mənzərəlidir, amma qapılar girişi qismən bağladığından, zərifliklə təyyarəyə minmək asan deyil. Lotus Exige qədər dar deyil, ancaq altı səkkizdən uzunsansa, bir az manevr qabiliyyətinə və əvvəlcədən plana ehtiyacın olacaq.

Bununla birlikdə, təyyarədə hər şey mükəmməldir. Burada çoxlu ayaq boşluğu və baş boşluğu var və bir çox tənzimləmə ilə (pedallar, sükan və oturacaqlar tam tənzimlənir və Koenigsegg texnikləri tərəfindən çatdırılmadan əvvəl mükəmməl tənzimlənir) mükəmməl sürücülük mövqeyini tapmaq üçün bir saniyə çəkir.

Açmaq üçün mühərrik əyləci vurdunuz və mərkəzi konsolun ortasındakı başlanğıcı vurdunuz. 8-litrlik ikiqat turbo V5 mühərriki dərhal oyanır və xəyallarının saundtrekləri fabrikdə səslənir. Eyni zamanda, tablosundakı ekran yanır: fırlanma diapazonu sürətölçənin xarici kənarında yerləşən yarımdairəvi mavi qövsdə göstərilir və mərkəzdə sürətinizi rəqəmlərlə göstərən rəqəmsal bir ekran var. sürürlər. və dişli daxildir. Etməyim lazım olan tək şey, kiçik sükan arxasındakı sağ avarçəkənə toxunaraq birincisini daxil etmək və maşını hərəkətə gətirməklə CC8S -də xaricdə bizi gözləyən Kristiana çatmaqdır.

Onlara yan -yana baxanda nə qədər fərqli olduqları heyrətləndiricidir. Onları ayırmaq üçün on illik inkişaf lazımdır və bunu görə bilərsiniz. CC8S 2002 -ci ildə debüt edərkən, sürət onun prioritetlərindən biri idi, buna görə də inkişafın çox hissəsi ətaləti minimuma endirmək üçün Volvo'nun külək tuneldə edildi. İnkişafın sonunda, sürtünmə əmsalı 0,297 Kd -ə çatdırıldı ki, bu da belə bir avtomobil üçün çox aşağıdır.

2004 -cü ildə ən son qlobal sərnişin təhlükəsizliyi qaydalarına uyğun olaraq bir çox dizayn dəyişiklikləri edildi. Ənənəvi 5 V8 uyğunlaşmadığından, Euro 4.7 qaydalarına uyğun olaraq yeni bir mühərrikə də ehtiyac var idi. Bu dəyişikliklərin nəticəsidir CCX2006 -cı ildə debüt edən və Koenigsegg üçün bir dönüş nöqtəsi olan İsveç markası Amerika bazarına girdi. Yeni 8-litrlik V4,7 cüt yüklənmiş mühərriklə işləyən avtomobil, əvvəlki nəsildən tamamilə fərqli bir üsluba malik idi, birinci nəsil CC8S və CCR ilə müqayisədə daha yüksək ön profilə və daha böyük çıxıntılara sahib idi. bilmək. O. Bu günə qədər heç vaxt diqqətimi çəkmədim.

Christian CC8S ilə başlayır və mən onu Agera R. ilə təqib edirəm. CC8S arxada gözəldir, kompleks bir şəbəkəyə malikdir. alüminium alqışlayan Sürət ancaq kifayət qədər aşağı otursan bunu fərq edərsən. Mən də bəyənirəm şüşə belə zərflər Ager. Kəsişmələrdə ən yaxşı olmasa da, dünyanı 16/9 da görmək kimidir, çünki böyük A sütunu və yan güzgü o qədər böyük bir kor nöqtə yaradır ki, içərisində ikimərtəbəli bir avtobus gizlənə bilər. Yan tərəfdən görünüş də çox yaxşı deyil arxa pəncərə Letterbox üslublu arxa: Siz demək olar ki, arxa spoylerin son hissəsini görə bilərsiniz, ancaq arxanızdakı avtomobillərə nəzər sala bilərsiniz. Hansı ki, Agera tikan kimi sizinlə uzun müddət ayaqlaşa bilməz.

Tank hal-hazırda RON 95 benzini ilə təchiz edildiyindən, Koenigsegg özü tərəfindən hazırlanan ikiturbo V8 5.0, "yalnız" 960 at gücünü boşaldır. və 1.100 Nm fırlanma anı (etanol E1.140 ilə işləyərkən təmin etdiyi 1.200 at gücü və 85 Nm əvəzinə). ancaq 1.330 kq ağırlığını nəzərə alaraq şikayət etmirik.

Nə vaxt ortaya çıxacaq iki turbin və sürət artmağa başlayır, performanslar stratosfer olur (bu canavar 0-320 km/saatı 17,68 saniyəyə vurur, bu, eyni Ginnesin Rekordlar Kitabının nümayəndələri tərəfindən təsdiqlənmişdir) və soundtrack dəlicəsinə hürür. Ən heyrətamizi odur ki, bu dəhşətli qüvvə də idarə oluna bilir. Mühərrik birbaşa karbon lifli salonun arxasına quraşdırılır, lakin salonda heç bir vibrasiya eşidilmir (Ferrari F50-dən fərqli olaraq). Mühərrikdən, sükandan və şassidən gələn çoxlu məlumatla siz özünüzü hərəkətin mərkəzində hiss edirsiniz və ətrafınızda baş verənləri xarici aləmdən “təcrid olunmuş” avtomobillərdən qat-qat artıq başa düşə bilərsiniz.

Başqa bir sürpriz, sürüş keyfiyyətidir. İsveçə gəlməzdən əvvəl mən Lamborghini Gallardo sürdüm: kənd yollarında Agera R italyan avtomobili ilə müqayisədə limuzinə bənzəyir. Bunda sehrli bir şey var süspansiyonlar və çərçivə ustasını tanıyıram Loris Bicocchi Bir neçə ildir ki, o, Koenigsegg şirkətinin daimi məsləhətçisidir, çünki çox sərt amortizatorları olan avtomobil nümunəvi idarəetmə performansını təmin edir. Bunun çox hissəsi yeni tam karbon təkərlərə (cəmi 5,9 kq ön və 6,5 kq arxa çəkiyə malikdir) və asma podşipniklərə aiddir, lakin Koenigsegg Agera R kimi ekstremal avtomobildən gözlədiyiniz son şey rahat sürüşdür.

R var ikiqat debriyaj Unikal konseptin yeddi dişli ilə üst hissəsi və çox yaxşı kalibrlənmişdir, bu, avtomobilə hamar bir şəkildə başlamağa və təsirli sürətlə ötürücüləri dəyişməyə imkan verir. Yüksək RPM-də sürüşmə zamanı bir növ döymə var, lakin bu, ötürmənin nasazlığından deyil, öhdəsindən gəlməli olduğunuz böyük fırlanma momentindən asılıdır. Ancaq onu ikiqat debriyaj adlandırmaq düzgün deyil. Tək quru mufta mühərrik və sürət qutusu arasında gücü idarə edir; digər debriyaj dişli şaftında daha kiçik, yağla yuyulmuş diskdir və bu, sürüşməni sürətləndirir və seçilmiş dişlilərin daha tez sinxronlaşmasına imkan verir. Beyin.

Biz meşəyə və meşəyə aparan incə döngələrlə dolu bir yoldayıq. Nə vaxtsa ağacların arxasından bir göl görünür. Maşını dəyişmək üçün dayanmağımız üçün xristian jestləri. Agera-dan sonra CC8S inanılmaz dərəcədə geniş hiss edir. Kristian izah edir ki, köhnə modeldə demək olar ki, hər şey fərqlidir: yeni başlayanlar üçün dam örtüyü Agera-dan 5 sm aşağı olsa da, ön şüşə daha yüksəkdir. Oturacaqlar da daha çox uzanır. Sürücü oturacağında olanda özünüzü günəş stulda uzanmış kimi hiss edirsiniz - bir az Lamborghini Countach-a bənzəyir - lakin o, xüsusi olaraq bir neçə düym qazanmaq və dam xəttini aşağı salmaq üçün nəzərdə tutulub (bu, yerdən cəmi 106 sm məsafədədir) ). Təkcə bu tədbir CC8S-ə daha idman və yarış görünüşü vermək üçün kifayətdir.

Sadə Stack alət ekranı, yarış avtomobilində olmaq hissini artırır. Yalnız o dəhşətli radio və tablonun yan tərəfindəki natiq ızgaraları, Koenigsegg'in daxili dizaynda ilk cəhdi olduğuna xəyanət edir. Mərkəz tuneldən, əylənə biləcəyiniz ardıcıl altı pilləli sürət qutusunu idarə edən incə alüminium dişli qolu çıxır. Ancaq əvvəlcə mühərriki işə salmalısınız və bunun üçün mərkəzi konsoldakı bu qəribə telefon klaviaturasının necə işlədiyini anlamalısınız. Atəş sistemini işə salmaq üçün eyni vaxtda saat altı və beşdə düyməni basmalısınız və sonra başlanğıcı işə salmaq üçün saat altı və yeddidə düymələri basmalısınız. Qəribədir, amma 8 a.g. V4.7 655 kimi işləyir. (biri ilə gücləndirilmişdir kompressor kəmərlə idarə olunan santrifüj) oyanır. Bu anda, Agerada olduğu kimi, dərhal hərəkətin mərkəzində hiss edirsən. L 'sürətləndirici çox həssasdır və sarsılmadan ondan uzaqlaşmaq çətindir, amma hərəkətdə hər şey daha hamar olur. Sürücülük keyfiyyəti həmişə ən yaxşı vəziyyətdədir, yalnız çəki dəyişir sükan: çox həssasdır və mənə köhnə TVR -ləri xatırladır. Kristian daha sonra mənə deyəcək ki, CCX yüksək sürətlə çox tez reaksiya verdiyi üçün onu bir qədər yumşaltmalı oldu.

Digər böyük fərq, mühərrikin heyrətamiz performans göstərməsidir. Agera R istənilən sürətdə çoxlu fırlanma momentinə malikdir, lakin 4.500 rpm-dən sonra bu, nüvə partlayışına bənzəyir, CC8S isə tədricən, daha xətti şəkildə qurulur. Çoxlu fırlanma anı var – 750 rpm-də 5.000 Nm-də zirvəyə çatır – lakin biz 1.200 Nm-də Agera R.-dən işıq ili geridəyik. Praktikada üstünlük ondan ibarətdir ki, mən dəyişdirmə və digəri arasında qazı daha uzun müddət açıq saxlayıram. , daha az tez-tez əlinizi fantastik dəyişdiriciyə qoyaraq (gözləniləndən daha az hərəkətə malikdir).

CC8S -i xəyal edə bildiyimdən daha çox sevirəm. Çılğın Agera R -dan bir qədər yavaş, doğrudur, amma şassi yaxşı vəziyyətdədir və performans 10 km / saat sürətlə 217 saniyədə dörddə bir mil məsafədədir və bu, əlbəttə ki, əhəmiyyətsiz bir məsələ deyil. Bundan əlavə, 1.175 kq-da, Agera R-dən 155 kq daha yüngüldür. A-sütunu və yan güzgü ilə yaradılan Ageranın kor nöqtəsinin burada daha az problemli olduğunu görməkdən məmnunam. Müəyyən bir sürücülük mövqeyinə alışdıqdan sonra, CC8S hətta trafikdə də manevr etməyi asanlaşdırır.

Maşın dəyişdirmək üçün yenidən dayanırıq. Bu, Agera R -yə minmək üçün son şansımdır. Bu avtomobilin mühərrikin başlanğıcından etibarən birləşməsi təsir edicidir. Həm də möhkəm görünür və zəif görmə qabiliyyətinə baxmayaraq ora daxil olmağa və çıxmağa imkan verir. Əksinə, qoruyucunu yandırana qədər davam edin, çünki bundan sonra bütün konsentrasiyanıza ehtiyacınız var. 1.000 at gücünə malik bir yarış avtomobilində olmaq həmişə xoşdur. bir oxda (arxada olsa daha da çox), amma təsəvvür edin ki, Bugatti Veyrondan yarım ton az çəkisi olan bir avtomobil üçün nə demək olar.

Kristianın mənim üçün son sürprizi var. Dairənin bitdiyini və fabrikə qayıtmaq istədiyimizi düşünəndə qarşımda bir uçuş -enmə zolağı görünür. Çıxdı. Yaxşı, imtina etmək kobud olardı, elə deyilmi? İkinci, üçüncü, dördüncü keçid dərhal keçir, Agera isə sürətlənməyə davam edir. Güc asılılıq yaradır və belə böyük bir boşluqda belə avtomobil özünü çox sürətli hiss edir. Yalnız əyləc edərkən nə qədər sürətlə getdiyinizi başa düşürsünüz. Süper velosipedləri sevənlər, sürətin çılğın bir sürətlə artdığını hiss edirlər, sayğac sayları o qədər şişirdilir ki, bunun qeyri -real olduğunu düşünə bilərsən ... dayanma vaxtı çatana qədər. Agera R burada eynidir.

Çox gözəl bir gün idi. CC8S -in bənzərsiz bir cazibəsi var, görünüşü daha incədir və nəhəng gücünü yerə endirir, lakin varisindən daha az dəqiq və detallı olsa da yavaş deyil. Bu mütləq bir dezavantaj deyil: əksinə, Agera R ilə müqayisə olunmasının qaçılmaz nəticəsidir. Mükəmməl super avtomobil olma potensialına malikdir və hiss edir. Christian von Koenigsegg həmişə Porsche 911 ilə etdiyi kimi, bu ilk varlığın inkişafını davam etdirmək niyyətində olduğunu söyləmişdir. Bu iki avtomobili bir -birinin ardınca sürsəniz, Ageranın daha müasir olmasına baxmayaraq ortaq cəhətləri olduğunu hiss edərsiniz.

Maraqlıdır, Agera Pagani Huayra və ya Bugatti Veyron ilə necə mübarizə aparacaq. Hamısı o qədər istedadlı və istedadlıdır ki, belə bir üz-üzə döyüşdə qalib seçmək gözləniləndən daha çətin ola bilər. Koenigsegg Pagani -dən daha sürətlidir və qüdrətli Bugatti ilə müqayisə oluna bilər. Agera'nın mühərrikinin tənzimlənməsi iki rəqibindən daha asandır, lakin Huayra'nın daha kəskin və daha idarə edilə bilən bir xüsusiyyəti var. müraciət etmə... Hansının daha yaxşı olduğunu bilmək üçün yalnız bir yol var. Onları sınayın. Ümid edirəm tezliklə…