Havilland kometası

Comet 4C (9V-BAS) Malayziya-Sinqapur Hava Yolları rənglərində; Honq Konq Hava Limanı - Kai Tak, 1966-cı il may

Dünyanın ilk reaktiv mühərrikli sərnişin təyyarəsi British de Havilland DH-106 Comet idi. Təyyarə 27 iyul 1949-cu ildə havaya qalxdı və iki il sonra ilk kommersiya uçuşunu etdi. Bu, texniki cəhətdən ən inkişaf etmiş təyyarə və Britaniya aviasiya sənayesinin fəxri idi. Təəssüf ki, bir sıra qəzalar nəticəsində uçuşa yararlılıq sertifikatı ləğv edildi və de Havilland DH-106 kometi qeyri-müəyyən müddətə dayandırıldı. Yalnız yenidən təchiz edildikdən sonra təyyarə təhlükəsiz bir təyyarəyə çevrilərək xidmətə qayıtdı.

XNUMX-lər təyyarə pistonlu mühərriklərin inkişafının zirvəsi idi. Lakin onların inkişaf imkanlarının məhdud olması rabitə təyyarələrinin daha yüksək sürət və uçuş hündürlüklərinə çatmasına imkan verən yeni tip elektrik stansiyasının yaradılması zərurətini doğurdu. Qaz turbinli reaktiv mühərriklərin inkişafı onların istifadə oluna biləcəyi bir sərnişin təyyarəsinin inkişafı üçün əsas oldu.

Lord Brabazon Komissiyası

1942-ci ildə Britaniya hökumətinin təşəbbüsü ilə Tara lord Brabazonun sədrliyi ilə ümumi olaraq Brabazon Komitəsi kimi tanınan xüsusi hava komissiyası yaradıldı. Onun vəzifəsi müharibədən sonra aviasiya rabitəsinin inkişafı üçün ilkin şərtləri, o cümlədən perspektivli təyyarə növlərini müəyyən etmək idi. Müəyyən növ avadanlıqlar üçün spesifikasiyalar 1943-cü ildə tərtib edilmişdir. Tip I olaraq təyin edilmiş tələblər 100 min nəfərlik uçuş məsafəsi olan 8 sərnişin üçün böyük bir təyyarənin tikintisinə aid idi. km. Bu fərziyyələrə əsaslanaraq, Bristol 1949 Brabazon 167-cu ildə yaradıldı, lakin onun inkişafı prototipin yaradılması mərhələsində dayandı. Tip II tələblərin mövzusu orta mənzilli təyyarələrin dizaynı idi, onlardan Tip IIA porşen mühərriki və IIB Tipi turbovintli mühərrikdir. Qeyd edək ki, 57-1947-cü illərdə istehsal edilmiş ikimühərrikli AS.1953 Airspeed Ambassadors Tip IIA spesifikasiyasına uyğun olaraq yaradılmışdır. (23 nüsxə) və IIB Tipi - Vickers Viscount, 1949-1963-cü illərdə istehsal edilmişdir. (444 nüsxə).

Tip III kimi, Böyük Britaniya İmperiyasında marşrutlara xidmət etmək üçün orta mənzilli pervaneli böyük bir təyyarə tikilməli idi. Reaktiv mühərriklərin inkişafı Tip III proqramının mərhələli şəkildə dayandırılmasına və bu tip hərəkətə malik IV Tip proqramının xeyrinə nəticələndi. Onu komissiya üzvü Geoffrey de Havilland dəstəklədi, onun şirkəti Britaniyanın ilk turbojet mühərrikləri və reaktiv qırıcılarının (Gloster Meteor və de Havilland DH-100 Vampire) hazırlanmasında iştirak etdi.

DH-106 Comet rabitə təyyarəsinin ilk uçuşu 27 iyul 1949-cu ildə baş tutdu. Təyyarənin aerodinamik xətlərinin saflığı və onun "parlaq" cilalanmış səthi nəzərə çarpır.

DH-106 kometinin simulyasiyası

Komitənin tövsiyələri tez bir zamanda bir çox Böyük Britaniya saytlarında dizayn və istehsal araşdırmasının mövzusuna çevrildi. Tip IV konsepsiyası təyyarə və aeromühərrik fabrikləri və dizayn büroları olan de Havilland konsorsiumu tərəfindən hazırlanmışdır. Bu zavodlar Tip IV tələblərini təhlil etdi və daim dəyişən texniki və əməliyyat meyarları ilə çoxmərhələli təkmilləşdirmə prosesini həyata keçirdi.

Layihəni həyata keçirmək üçün böyüdülmüş qırıcının qoşa lüləli versiyasından tutmuş, "ördək" və əyilmiş qanadları olan nazik quyruqsuz və klassik rabitə təyyarəsi ilə bitən müxtəlif həllər axtarıldı. Beləliklə, 1943-cü ilin ortalarında ilk konsept dizaynı DH-100 Vampirin böyüdülmüş versiyası idi. Bu, altı sərnişin və 450 kq poçt daşımaq üçün uyğunlaşdırılmış təzyiqli kabinəsi və 1120 km uçuş məsafəsi olan yüksək sürətli poçt təyyarəsi olmalı idi. O, DH-100-ə bənzər aerodinamik dizayna malik idi (mərkəzi gondollu iki şüa gövdəsi) və elektrik stansiyası üç de Havilland Goblin reaktiv mühərriki idi. Onlar arxa gövdəyə, nasellərə və qanad bazalarında hava girişlərinə quraşdırılmışdır.

Bir il sonra, arxa füzelajda mühərrikləri olan "ördək" aerodinamik sistemində sərnişin-poçt təyyarəsi layihəsi (BOAC xəttinin təşəbbüsü ilə sırf sərnişin versiyası üzərində iş gedirdi). Lakin 1945-ci ildə “uçan qanad” aerodinamik sistemində 24-36 yer tutumlu təyyarənin dizaynı üzərində iş gedirdi. Sərnişinlər qanadın mərkəzinə yerləşdirildi və elektrik stansiyası dörd Ghost mühərrikindən ibarət idi. Onlar de Havillandın dizaynları idi və artıq Britaniya reaktiv qırıcılarında (məsələn, Vampir) istifadə edilmişdi.

Təyyarənin qəbul edilmiş dizaynı cəsarətli texniki layihə idi, onun başa çatdırılması üçün eksperimental de Havilland DH-108 Swallow reaktiv təyyarəsinin tikintisi tələb olunurdu. İntensiv sınaqlar zamanı aerodinamik sistem tədricən təkmilləşdi, bunun nəticəsində təyyarənin gövdəsi qanadların bazasında dörd mühərriki olan klassik aşağı qanadlı təyyarə şəklini aldı. Dizayn işləri 1946-cı ilin avqust və sentyabr aylarında tamamlandı və təyyarə de Havilland DH-106 təyinatını aldı.

Prototiplərin qurulması və sınaqdan keçirilməsi

4 sentyabr 1946-cı ildə Britaniya Təchizat Nazirliyi G-5-1 və G-5-2 (sifariş No 22/46) təyin edilmiş iki prototipin tikintisi üçün müqavilə imzaladı. Daha əvvəl, 1944-cü ilin sonunda BOAC (British Overseas Airways Corporation) 25 təyyarəyə olan tələblərini müəyyən etdi, lakin səkkiz təyyarə sifariş etmək qərarına gəldi və British South American Airways xəttinin qəbulundan sonra bu, 10-a çatdırıldı.

Hatfilddə (Londonun şimalında) de Havilland fabrikində prototiplər üzərində dizayn işləri əvvəlcə gizli şəkildə aparılırdı. Dizaynerlər bir çox problemlərlə üzləşdilər, məsələn: hermetik kabin strukturunun möhkəmliyi; yüksək hündürlükdə və yüksək sürətlə uçmaq; materialların yorğunluğu və aerodinamik istiliyə qarşı müqavimət (konstruktor işində məşhur Polşa təyyarə dizayneri Stanislav Praus iştirak etmişdir). Yeni təyyarə texniki həllər baxımından öz dövrünü xeyli qabaqladığı üçün lazımi elmi baza əldə etmək üçün bir neçə tədqiqat proqramına start verildi.

Yeni mühərriklər Avro 683 Lancastrian bombardmançısında (Avro 683 elektrik stansiyası iki reaktiv və iki porşenli mühərrikdən ibarət idi) və yüksək hündürlükdə uçuşlar üçün xüsusi hazırlanmış de Havilland DH-100 Vampire TG278-də quraşdırıldıqdan sonra sınaqdan keçirildi. Hidravlik idarəetmə sistemi Lancaster PP755 təyyarəsində, onun ayrı-ayrı elementləri isə DH-108 Swallow və DH-103 Hornet-də sınaqdan keçirilib. DH-106 təyyarəsinin qanadının rasional aparıcı kənarının qurulduğu kokpitdən görünüşü yoxlamaq üçün Airspeed Horsa eniş planerindən istifadə edilib. Təzyiqli, yüksək axınlı yanacaq doldurma sistemi (dəqiqədə bir ton yanacaq) Flight Refueling Ltd tərəfindən hazırlanmışdır. İşçi heyətinin təlimini və istismara verilməsini asanlaşdırmaq üçün de Havilland məşhur Lockheed Constellation təyyarəsində istifadə edilənə bənzər kokpit və sərnişin göyərtəsinin tərtibatını hazırlayıb. Kokpit avadanlığına kapitan və birinci zabit üçün ikili idarəetmə sistemləri daxil idi, bort mühəndisi isə hidravlika, yanacaq və kondisioner daxil olmaqla əsas qurğulara nəzarət edirdi.

İlk prototip (boyanmamış) 25 iyul 1949-cu ildə Hatfilddəki montaj sexindən çıxarıldı. İki gün sonra, iyulun 27-də o, uçdu və bu, həm də belə bir elektrik stansiyası olan sərnişin təyyarəsinin Mirə ilk uçuşu oldu. 31 dəqiqə davam etdi və ekipaj komandiri Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin zabiti, şirkətin sınaq pilotlarının rəhbəri Capt. John Cunningham. İkinci pilot Harold Uoters idi və ekipajda üç sınaq mühəndisi var idi: John Wilson (avionics), Frank Reynolds (hidravlika) və Tony Fairbrother. Bu uçuş çox aylıq kvalifikasiya test proqramının başlanğıcı oldu. Yeni təyyarənin sınaqları böyük intensivliklə aparıldı və ilk iki həftədə onlardan 14-ü var idi və uçuş müddəti 15 saata çatdı.

Təyyarə bütün sürət diapazonunda idarə oluna bildi, qalxma 11 m, eniş sürəti isə 000 km/saat idi. 160-cu ilin sentyabrında prototip G-ALVG olaraq qeydiyyata alındı ​​və sonra Farnboro Aviasiya Şousunda iştirak etdi. Sınaqlar zamanı təyyarə korpusunun konstruksiyasını təkmilləşdirmək üçün modernləşdirmə işləri aparılıb. Digər şeylər arasında, bir böyük daşıyıcı təkəri olan orijinal şassi sxemi istehsal vasitələri üçün uyğun deyildi (qanad kök dizaynı bir maneə idi). Buradan, 1949-cu ilin dekabr ayından sınaqlar iki təkərli şassidə, sonra isə bir neçə ay ərzində kiçik təkərli dörd təkərli arabada aparıldı. Dörd təkərli boji şassi sistemi daha sonra seriyalı istehsalda standart hala gəldi.

Sınaq uçuşları zamanı o, əvvəllər digər rabitə və hərbi təyyarələr tərəfindən əldə edilə bilməyən bir çox rekord nəticə əldə etdi. Məsələn, 25 oktyabr 1949-cu ildə Con Kanninqem üç nəfərlik ekipaj və 36 sərnişindən ibarət yüklə birlikdə uzunluğu 4677 km, orta sürəti 726 km olan London-Tripoli marşrutu üzrə geri qayıtdı. h və 11 m yüksəklikdə.Uçuş müddəti 000 saat 6 dəqiqə (Tripolidə aralıq eniş vaxtı istisna olmaqla) və bu marşrutda işləyən Douglas DC-36 və Avro York pistonlu təyyarələrindən iki dəfə qısa idi. 4-ci ilin fevralında Britaniya adalarında və Atlantik okeanında həyata keçirilən başqa bir uçuş uçuş müddəti 1950 saat 5 dəqiqəyə və tavana 30 m-ə çatdı və Brighton-Edinburq uçuşunda (12 km) orta sürət 200 km / idi. h. Onun xidməti üçün nəzərdə tutulan beynəlxalq marşrutlar üzrə uçuşlar təyyarə üçün yaxşı reklam oldu, yəni. 715-ci ilin martında Londondan Romaya (850 saat), apreldə isə Qahirəyə (1950 saat).

1950-ci illərin ortalarında prototip Nayrobi və Xartumda tropiklərdə sınaqdan keçirildi və sentyabrda Farnboroda nümayişdə iştirak etdi (o, BOAC xəttinin ilk operatoru idi). Sərgidən sonra təyyarə uçuş zamanı yanacaq doldurma zondu ilə təchiz edilib və bir neçə həftə belə ixtisas sınaqlarını keçirib. Onların mənfi olduğu ortaya çıxdı və bununla əlaqədar onu təkmilləşdirməkdən imtina etdilər. 1951-ci ilin mayında Sprite gücləndiriciləri Hatfild hava limanında sınaqdan keçirildi. Onlar yüksək hündürlükdən və ya isti iqlim şəraitində havaya qalxarkən əlavə itələmə təmin etmək üçün mühərrikin işlənmiş borularının yaxınlığında quraşdırılıb. Testlər daha yaxşı uçuş performansını təsdiqlədi, lakin yanacağın yüksək dəyişkənliyi və gözlənilən idarəetmə problemləri səbəbindən istifadə edilmədi.

G-ALZK qeydiyyat nömrəli ikinci prototip G-5-2 27 iyul 1950-ci ildə havaya qalxdı, ekipaj komandiri yenidən kapitan W. John Cunningham idi. Birinci nümunə ilə müqayisədə, bir neçə dizayn dəyişikliyi var idi və zahirən o, ilk növbədə əsas şassinin şəklində fərqlənirdi. 1675 mm pnevmatik diametrli tək geniş təkərlər qanadın konturuna daha asan uyğunlaşan və uçuş zolağı boyunca təyyarənin çəkisinin daha rasional paylanmasını təmin edən dörd kiçik olan bir arabaya çevrildi. Bundan əlavə, qanadlar yenidən dizayn edildi, ön kənarın qarşısında xarakterik əlavə yanacaq çənləri əlavə edildi və yeni avionika sistemləri tətbiq edildi. Bu təyyarə ilk prototipə qoşuldu və birgə sınaq uçuş proqramını tamamladı.

1951-ci ilin aprelində ikinci prototip bir neçə ay müddətinə BOAC-a təhvil verildi, burada Hoern Hava Limanında aviasiya personalı üçün 500 saatlıq təlim proqramı həyata keçirildi və həmçinin avadanlıqların əməliyyat sınağı üçün istifadə edildi (son mərhələdə bir neçə istehsal təyyarəsinin aerodromlarında əməliyyat sınaqları). Tip sertifikatlaşdırma ixtisas uçuşları 1952-ci il yanvarın ortalarında başa çatdı və müvafiq uçuşa yararlılıq sertifikatı 22 yanvar 1952-ci ildə verildi.

Prototiplərin sonrakı taleyi belə idi. 1952-ci il dekabrın sonunda G-ALVG hələ də əlavə yanacaq çənləri ilə təchiz edilmiş dəyişdirilmiş qanadlarla, onların uyğunluğunu qiymətləndirmək vəzifəsi ilə uçurdu. 1953-cü ilin iyul ayından dağıdıcı həyat sınaqlarından keçdi və onlar başa çatdıqdan sonra istismardan çıxarıldı və qeydiyyatdan çıxarıldı (6 noyabr 1953-cü il). Digər tərəfdən, G-ALZK prototipi sınaq tamamlandıqdan sonra söküldü. Onun gövdəsi Farnboroya, daha sonra Vudforddakı BAe zavoduna köçürüldü, burada dizayn həllərinin daha da inkişafı üçün istifadə edildi (məsələn, Nimrod dəniz patrul təyyarəsi).

İlk istehsal Comet 1, G-ALYP və iki prototip, G-ALVG və G-ALZK, nümayiş uçuşunda.

1/1A kometasının seriya istehsalı

250 funt-sterlinq sabit qiymətə on təyyarə üçün BOAC sifarişinə əsaslanaraq, De Havilland seriya istehsalına başlamaq üçün riskli qərar verdi. İstehsalçı, növbəti sifarişlərin prototiplər görünən və seriyalı nəqliyyat vasitələri xidmətə girən kimi yaranacağını güman edirdi. Bu da oldu. Prototip sınağı başlayan kimi, Canadian Pacific Airlines (CPA) 1949-də iki təyyarə sifariş etdi və iki il sonra Fransız hava yolları Union Aermaritime de Transport (UAT) və Air France üç təyyarə aldı. Hərbi aviasiya da təyyarə ilə maraqlandı və ilk ikisini Kanada Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin Kanada Hərbi Hava Qüvvələri sifariş etdi.

Comet 1 seriyasının ilk təyyarəsi (req. G-ALYP, seriya nömrəsi 06003) 8 aprel 1952-ci ildə BOAC-a təhvil verildi və on təyyarənin sonuncusu 23 sentyabr 1952-ci ildə sifariş edildi (G-ALYZ, seriya nömrəsi 06012). № 1). Sonra de Havilland fabrikləri xarici sifarişləri yerinə yetirməyə başladı və istehsal olunan təyyarələrə tip təyinatı verildi: Comet 1952A. 06013-cü ilin oktyabrında ilk belə təyyarə Canadian Pacific Airlines şirkətinə (CF-CUM, № 1953), 06014-cü ilin yanvarında isə ikinci (CF-CUN, №1) təhvil verilib. Fransız hava yolu şirkəti UAT üç Komet 1952A aldı: dekabr 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Fevral 06016 (F-BGSB, w/n 1953) və aprel 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Mayın 1-də ilk Komet 5301A (taktiki nömrə 06017, b/n 5302), ikincisi isə bir ay sonra (06018, b/n XNUMX) Kanada hərbi aviasiyasına təhvil verildi.