Yarış Testləri: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica və KTM EXC 450

KTM, dünyada milyonlarla insanın qatıldığı Dakar Rallisi sayəsində motokros və sərt enduro yarışları ilə tanış olmayan bir xalqın zehnində ilk dəfə yer alıb. Əfsanəvi motokros dünya çempionu Heinz Kinigadner üçün ümumiyyətlə Mərakeşin cənubunda bir yerdə bitən 600-cü illərdəki ilk cəhdlərdən (XNUMX kubmetrlik tək silindrli mühərrik bu qədər uzun sürdü) əzmkarlıq və möhkəmlik idi. Kiçik KTM -ni ciddi rəqib edən və hətta böyük əkizi məğlub edən bir fikir.

Başqa şeylər arasında, on il əvvəl bu yarışdan istifadə edən BMW, tamamilə yeni bir enduro touring motosiklet qrupu (GS boksçu mühərriki) yaratmaq üçün istifadə etdi. 2001 -ci ildə KTM -də italyan Meoni ilə canlı oyunda məğlub oldular ki, bu da avstriyalılara ilk qələbəsini qazandırdı.

Ancaq tək silindrli KTM-in geniş Mavritaniya düzlərindəki streslərə tab gətirə bilməsi üçün yarışa və inkişafa çoxlu sərmayə qoyuldu.

Dünyanın ən çətin yarışının tarixinə qısa bir nəzər saldıqda, əslində XNUMX-lərdə tək silindrli avtomobillərlə başladığını və Yamaha və Honda-dan sonra BMW-nin iki silindrli mühərriklə ilk qazandığını görürük. Yalnız bundan sonra Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin və Cagiva Elephant izlədi.

Ancaq tarix tərsinə çevrildi və ikiqat silindrli mühərriklər, fabrikdəki çətinliklər və texniki cəhətdən çətin mərhələlərdə artıq 200 km / saatdan artıq yüksək sürətdən istifadə edə bilmədilər.

1996 -cı ildə Miran Stanovnik və Janez Raigel, İspaniyanın Qranada şəhərində hər biri Dakar KTM LC4 620 üçün fərdi olaraq uyğunlaşdırılmış bu yarışda iki tam macəraçı olaraq başladılar. Janez, qolu zədələnərək Mərakeşdə qaçdı və Miran ayrılmağı bacardı. cəhənnəmdən keçdi və fotoda gördüyünüz KTM -ni Çəhrayı Göldəki finiş xəttinə apardı.

Bu avtomobildə, Dakarda bir başlanğıc və finişlə növbəti yürüşü tamamladı. Bənövşəyi qazinin evdən çıxmamasının və Miranın qarajında ​​xüsusi bir yerə sahib olmasının səbəbi budur. Bu sürətli macadam və vaqon gəzintisində öyrəndiyimiz kimi, niyə belə bir sevginin olması təəccüblü deyil. Yandırmaq bir az daha çətin olan köhnə bir osuruq (yaxşı ki, son illərdə sərt enduro velosipedləri elektrik başlanğıcı ilə təchiz edildiyindən çaşmışıq!) Təəccüblü dərəcədə yaxşı gəzir.

Xoşbəxtlikdən yanacaq doldurmağa və özümlə əlavə 30 kq daşımağa məcbur olmadım. Bu maşının böyük çatışmazlığı üç plastik yanacaq çəninin quraşdırılmasıdır. Onlar kifayət qədər yüksəkdir, yəni maşın sürərkən yanacaq miqdarı sürücülük performansına adi haldan daha çox təsir edir. Yaxşı on litrlə, KTM səliqəli və itaətkar şəkildə küncləri keçərək xətti izlədi və idarə olunan arxa sürüşmələrlə gücünü nümayiş etdirdi.

Hər dəfə əyilmək və ya qısa müddətə dönmək istədiyim zaman daha da çətinləşdi, çünki bu zaman ön təkər sürətlə çəkicini itirir və düşməyi sevir. Buna görə motosiklet kəskin yuvarlanmalara icazə vermir. 15 illik dizaynına baxmayaraq, zərbələri yaxşı mənimsəyir və yüksək sürətlə yaxşı sabitlik nümayiş etdirir. Hətta Brembo əyləcləri də velosipedi olduqca etibarlı bir vəziyyətdə saxlayır.

2009 model ili və 690 cc mühərriklə daha yeni bir modelə yüksəlməyimə qədər yox idi. Baxın, inkişaf illərinin nə gətirdiyini fərq etdim. Hər şeydən əvvəl, ən azı iki dəfə çox elementin olduğu "kokpit" in görünüşündən şoka düşürsən. Köhnədə səyahət kitabları üçün çox sadə bir qutu var (tualet kağızı rulonu kimi qatlanır), iki səfər kompüteri, qaranlıqda sürmək lazımdırsa biri işıqla təchiz olunmuşdur, əks halda ikisi var sadəcə, biri digərini ehtiyatda saxlamaq və nəzarət etmək üçün ... GPS -i bir yerdə sükan çarxına bağlamalıyam, vəssalam.

Köhnə KTM ilə müqayisədə, Rally Replica 690 -da iki səfər kompüteri, daha mürəkkəb bir səyahət kitabçası, elektron kompas, GPS, saat (sürücüyə başqa bir avtomobilin yaxınlığı barədə məlumat verən təhlükəsizlik cihazı) var. bir çox açar. , qoruyucular və xəbərdarlıq lampaları.

Etiraf edim ki, çınqıl zibilxanasında təxminən 140 km / saat sürətlə bütün bu məlumat kütləsini izləməyə çalışdım, amma alınmadı, yığınlardakı çox şey, yolda çuxurlar və ya daha pisi, görə bilməzsən qayalar. Sonra Miran mənə 170 km / saat sürətlə daha çox enişli bir yolda necə hərəkət etdiyini izah etdi. Bir daha Dakar yürüşünün səhnəsində iştirak edən və onu sağ -salamat götürən hər kəsə dərin hörmətimi bildirirəm. Arazidə naviqasiya və yarış asan deyil.

Əks təqdirdə, bütün bu təkamül illəri, sürücüyə və idarəetməyə həsr olunmuş daha rahat və erqonomik bir məkan kimi detallarla ən yaxşı tanınır. Daha yeni KTM, daha aşağı ağırlıq mərkəzinə görə burada daha çox idarə oluna bilər. Aşağı hissədə mümkün qədər çox yanacaq saxlamaq üçün nəzərdə tutulmuş dörd yanacaq çəni var. Məni ondan qorxudan tək şey inanılmaz yüksək oturacaq idi.

Hündürlüyü 180 düym olan yerdə, ayaq barmaqlarımın ucları ilə hər iki ayağımla yerə çatdım. Ayaqlarınızla özünüzə kömək etməyiniz çox xoşagəlməz bir şeydir. Ancaq bunun da üstünlükləri var: Afrikada və ya Cənubi Amerikada bir çayı keçəndə, göbəyini islatmırsan, ancaq çəkmələr.

Rahatlıq üçün (daha az su, toz və qum tutma) hava filtri ön yanacaq çənlərinin iki yarısı arasında ən yüksək nöqtədə yerləşir. Əyləclər və asqı da daha güclüdür, ancaq sürətölçənə baxanda eyni ərazidə 20 km / saat daha yüksək sürətlə sürdüyünüzü görəndə ən böyük fərqi görəcəksiniz.

Bu son iri yarış avtomobili, aşağı fırlanma gücü və həssaslığı ilə tanış olan mühərrikdə müəyyən edilmiş hava axını məhdudlaşdırıcısı ilə təchiz edilmişdir. Yaddaşdan keçib "açıq" performansla müqayisə etsəm, fərq həqiqətən göz qabağındadır. Daha kobud kənarları yoxdur, amma nədənsə hələ də 175 km / saata yaxın yüksək sürət əldə edir (bu da dişli dişlilərdən asılıdır).

Miran, belə bir mühərrikə öyrəşdiyini və eyni zamanda sürətlə işləyə biləcəyini, əsasən də arxa təkərdə daha yaxşı tutuşa malik olduğunu və hazırda rölantide olduqda daha az döndüyünü söyləyir. Ancaq mənim üçün, əsl həvəskar atlı olaraq, daha güclü bir mühərrik ürəyimə daha yaxındır, çünki 70 "atdan" tam istifadə etməyi bildiyim üçün deyil, bu çevik "atlar" ın və xüsusən də fırlanma anı məni çətin bir işdən xilas edir. vəziyyət. bütün motosiklet başladıqda və ya yalnız kalçalar zərbələr üzərində rəqs edir.

KTM 690, həqiqətən də əla bir velosipeddir, amma əslində yalnız sürətli yollar və molozlar üçün, ən azından mənim və məlumatım üçün. Miran, motosiklet yolunda minir, məsələn, bu testdəki üçüncü velosiped KTM EXC 450 enduro ilə. Hər şey daha sadədir, çuxurlara, qayalara və zərbələrə daha az tələbkardır və növbədə ön təkərin aşağı salınması yoxdur, super əyləncə.

Bu kiçik KTM, Dakar və digər səhra mitinqlərinin gələcəyini istiqamətləndirmək üçün sınağa qatıldı. Mühərrikin həcmi 450 cc Cm o qədər güclü və etibarlı hala gəldi ki, son illərdə mühərrik həcmi 600 cc olan böyük blokları əvəz etdilər. Bütün yarışlarda görün. Ya İspaniyada bir və ya iki günlük bachslarda, hətta ABŞ-da da məşhur Baja 1000-də, ardıcıl olaraq 1.000 mil məsafədə yarışırlar (bu Dakarda çox uzun bir mərhələdən çoxdur).

Yamaha və Aprilia artıq Dakarda 450cc yarış avtomobilləri ilə yüksək mövqelərə çatdılar və bu, əlbəttə ki, gələcəkdə bu velosipedlərlə yarışacaqlarının səbəblərindən biridir. Yarış daha bahalı olacaq, çünki daha çox texniki xidmət olacaq, mühərrikdəki komponentlər daha çox yüklənəcək və kim finiş xəttini görmək istəyirsə, heç olmasa bir dəfə mühərriki dəyişdirməli olacaq.

Miran, Tunisdə yeni KTM Rally 450 -ni artıq sınaqdan keçirmiş, lakin gizli test və KTM ilə razılaşmalara uyğun olaraq prototipin fotoşəkil çəkməsinə icazə verilməyən dörd qonaq sürücüdən biri idi. Yalnız bizə köhnə bir maşın sürdüklərini və yeni gələnin Rally Replica 690 ilə olduqca sürətli və çox rəqabətli olduğunu söylədi. KTM tərəfindən nəşr olunan enduro xüsusiyyətləri və məlumatları ilə əlaqədar təcrübəyə əsaslanaraq, bunun konseptual olaraq oxşar bir velosiped olduğu qənaətinə gəldik. hələ də idi.

Beləliklə, həcmi 449 kubmetr olan bir silindrli mühərriklə idarə olunur. Başında dörd klapanlı və beş pilləli şanzımanlı CM (EXC 450 enduro modelindəki kimi altı pilləli deyil), quru çəkisi 150 kq (buna görə də bir az da yüngül olacaq), oturacaq 980 mm, dörd ayrı ümumi həcmi 35 litr olan yanacaq çənləri, karterə quraşdırılmış borulu bir çərçivə və arxa süspansiyon və karterdən 1.535 mm daha çox olan təkər bazası 25 mm. Replika 690.

Və qiymət açıqlandı. Əvvəlcə motosiklet üçün 29.300 avro, daha sonra iki ehtiyat mühərrik üçün daha 10.000 avro "ödəməlisən" və daha bir neçə min nəfər boyalara, xidmət paketinə və ehtiyat hissələrinə sponsorluq etmək niyyətindədir. Onlar yalnız sizi sınağa çəkdiyiniz təqdirdə sifariş verəcəklər, lakin təəssüf ki, bu il qaçırdınız, sifariş vermək üçün son tarix iyunun ortasıdır.

Bəli, bir şey daha var: Dakara daxil olmalısınız.

Üz -üzə: Matevj Hribar

Bilmirəm, 15 il əvvəl hələ də yaxşı olan bir avtomobil düzəltmək üçün KTM -ni tərifləməli, yoxsa 11 ildə demək olar ki, yeni bir şey ortaya çıxarmadıqları üçün onlara qəzəblənməliyəm. Ev qarajımda, o qədər də yaygın olmayan LC4 SXC-yə sahibəm (bu, supermoto deyil, endurodur!) 2006-cı ildən bəri aydındır ki, avstriyalılar on ildən artıqdır ki, yaxşı enduro avtomobilləri görürlər. Yaxşı, daha böyük yanacaq çənləri və daha zəif süspansiyon və keçid səbəbiylə, köhnə bənövşəyi bombardmançı daha həcmlidir, elektrik başlanğıcı yoxdur, daha pis əyləclər və bir az daha az gücdür, amma yenə də: 15 yaşlı avtomobil üçün hər şey qaydasındadır. sahələrdə təəccüblü şəkildə idarə edir.

690 mitinqində? Ahhh. ... Həvəskar motosikletçilərin xəyal etdiyi avtomobil.

Yerli ev sahiblərinə görə, yüksək oturacaq və əlavə yanacaq çənləri səbəbiylə daha az faydalıdır, ancaq cəsarətlə qayalı tırmanışa qalxanda, paketin Dakar Rallinin çatışmadığı ərazi üzərində də qalxdığını görürsən. Vurgu, tək silindrlidir, əks halda Dakar təşkilatçısı tərəfindən göstərildiyi kimi məhdudlaşdırıcı ilə məhdudlaşdırılır, lakin yenə də çevikdir, faydalı bir aşağı fırlanma diapazonuna malikdir və hələ də magistral yolda qanunla icazə veriləndən daha sürətli getmək üçün kifayət qədər partlayıcıdır. Əlbəttə ki, dağıntılar üzərində.

Yaxşı, əgər yeni qaydalar mitinqi həqiqətən də rəngləndirirsə, onlara (təşkilatçılara) icazə verin, amma mən hələ də qarajda 450cc SXC təsəvvür edə bilmirəm - pul kisəmi bir yana qalsın.

KTM 690 Ralli Nüsxəsi

Yarış üçün təchiz olunmuş motosikletin qiyməti: 30.000 EUR

mühərrik: tək silindrli, 4 vuruşlu, 654 sm? , 70 at gücü 7.500 rpm-də açıq versiya, karbüratör, 6 pilləli sürət qutusu, zəncir ötürücü.

Çərçivə, asma: xrom molibden çubuq çərçivəsi, USD ön tənzimlənən çəngəl, 300 mm hərəkət (WP), arxa tək tənzimlənən şok, 310 mm hərəkət (WP).

Əyləclər: ön makara 300 mm, arxa makara 240 mm.

Təkərlər: ön 90 / 90-21, arxa 140 / 90-18, Michelin Çölü.

Təkər bazası: 1.510 mm.

Yerdən oturacaq hündürlüyü: 980 mm.

Mühərrikin yerdən hündürlüyü: 320mm.

Yanacaq çəni: 36 l.

Çəki: 162 kg.

KTM EXC 450

Test avtomobili qiyməti: 8.790 EUR

mühərrik: tək silindrli, dörd vuruşlu, maye soyuducu, 449 cc? , 3 klapan, Keihin FCR-MX 4 karbüratörü, gücü yoxdur.

Enerji ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncir.

Çərçivə: borulu xrom-molibden, alüminium alt çərçivə.

Asma: ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl White Power? 48, arxa tənzimlənən tək şok White Power PDS.

Əyləclər: ön bobin? 260 mm, arxa bobin? 220

Təkərlər: 90/90-21, 140/80-18.

Yerdən oturacaq hündürlüyü: 985 mm.

Yanacaq çəni: 9, 5 l.

Təkər bazası: 1.475 mm.

Çəki: 113, 9 kq.

Petr Kavčič, şəkil: Aleš Pavletič

• Master məlumatları

  Əsas model qiyməti: € 30.000 XNUMX €

  Test modelinin dəyəri: € 8.790 XNUMX €

• Texniki məlumatlar

  mühərrik: tək silindrli, dörd vuruşlu, maye ilə soyudulmuş, 449,3 sm³, 4 klapan, Keihin FCR-MX 39 karbüratörü, güc məlumatları yoxdur.

  Enerji ötürülməsi: Şanzıman 6 pilləli, zəncir.

  Çərçivə: borulu xrom-molibden, alüminium alt çərçivə.

  Əyləclər: ön disk Ø 260 mm, arxa disk Ø 220

  Asma: ön tənzimlənən ters teleskopik çəngəl White Power Ø 48, arxa tənzimlənən tək amortizator White Power PDS.

  Yanacaq çəni: 9,5 l.

  Təkər bazası: 1.475 mm.

  Çəki: 113,9 kg.