Ferrari 512 BB və Lamborghini Miura P 400 SV: mərkəzdə arxa - İdman avtomobilləri

Bəlkə də əslində keçən əsrin altmışıncı illərinin ən yaxşı İtalyan idman avtomobili sənayesinin iki fərqli onilliyini təmsil edən iki idman avtomobili bir araya gəldikdə kimsə burnunu qırışdır. Miura və yetmişlər üçün BB... Ancaq kəsişməyən, lakin kəsişən bu iki hekayənin təfərrüatlarına baxaraq, bunları birləşdirməyin ilk baxışdan görünə biləcəyindən nə qədər ağıllı olduğunu başa düşürük.

Başlamaq üçün, xidmətimizdəki iki canavar öz modellərinin ən əhəmiyyətli təkamülləridir (512 barrelli Sant'Agata karbüratörləri ilə müqayisədə 12 BBi hesab etmədim), lakin hər şeydən əvvəl "Miura" variantları” istehsalını dayandırdı BB (512 yox, 365 GT4 və ya o ecazkar Berlinetta Ferrari-nin ilk seriyası) idman bazarında öz səyahətinə başladı və bu, Miura kimi pərəstişkarları arasında səs-küyə səbəb oldu. yeddi il əvvəl edilib.

Amma qaydada. 1965 Turin avtosalonunda stenddə Lamborghini Polad çərçivəyə və metal konstruksiyaya və yarış avtomobillərində istifadə edilənlərə bənzəyən müxtəlif işıqlandırma deliklərinə malik PT 400 yazıları olan (yəni 4 litrlik eninə arxa) yenilikçi şassi yaxşı işləyib. Bu mexaniki sənət əsəri (hazırda iki Amerikalı kolleksiyaçı Joe Saki və Gary Bobileffə məxsusdur) bir mühəndis tərəfindən hazırlanmışdır. Gian Paolo Dallara (bu gün Veyron şassisinin yaradıcısı) 12 litrlik 3.9 silindrli mühərriki (3.929 cc, 350 at gücündə @ 7.000 rpm) mühəndisdən başqa heç kim tərəfindən dizayn edilməmiş yanal mövqedə yerləşdirmək. Giotto Bizzarrini.

İdman avtomobili həvəskarları arasında səs -küyə səbəb olan bu qısa görünüş, belə bir şassi olan bir avtomobilin (əlbəttə ki, Miura) idman avtomobil dünyasına bir az təlaş gətirəcəyi tendensiyasında açıq bir dəyişikliyi gözlədi. İlk Miura, P400, 1966 -cı il Cenevrə Avtomobil Sərgisində təqdim edildi və geyindiyi şassinin hissini və uğurunu əks etdirdi. Bir gəncin hazırladığı futuristik xətləri ilə (o vaxtlar üçün), bütün iştirakçıları bir göz qırpımında qocaldırdı. Marcello Gandini, ekstravaqant həlli ilə - kitab kimi açılan, avtomobilin mexaniki sirlərini bağırsaqdan çıxaran və salon konstruksiyasını mərkəzdə demək olar ki, çılpaq qoyan iki böyük kapot. Haqqında danışdığımız inqilabi mexaniki yanaşma da onun Marslı olmasına kömək etdi.

Mexanika haqqında danışarkən, bütün qrupu qorumaq üçün vurğulanmalıdır mühərrik iki oxun içərisində (bu halda problem arxa dingildədir) Bizzarrini (bu mühərrik tənzimləməsinə o qədər üstünlük verən ki, həm əfsanəvi Ferrari 250 GTO -da, həm də "onun" Bizzarrini 5300 -də ön mühərriklər üçün qəbul etdi. GT Strada) yerləşdirildi Sürət Miura P400 silindr blokunun altındadır. Avtomobilin ilk üç nüsxəsinin istehsalından sonra mühəndis Dallara (Miura layihəsində kömək etdi. Paolo Stanzani və Yeni Zelandiya test pilotu Bob Wallace) mühərrikin saat yönünde fırlanmasının (maşına soldan baxanda) mühərrikin düzgün işləməsinə imkan vermədiyini başa düşdü. Daha müntəzəm bir enerji təchizatı üçün fırlanma istiqaməti dəyişdirildi. Əvvəlcə çəki bölgüsünü optimallaşdırmaq üçün Columbus yumurtası kimi görünən kabin və ön başlıq arasında su anbarı yerləşdirmək üçün dizayn seçimi, əslində ilk seriyalı Miura üçün bəzi problemlər yaratdı (475-1966 -cu illərdə istehsal olunan 1969 ədəd), ildırım səbəbiylə yüksək sürətlə "üzməyə" başlayan tankın burnunun tədricən boşalması səbəbiylə ön təkərlər lazımi tutuşunu və istiqamət sabitliyini itirdi.

Le performans Yüksək keyfiyyətli Miura (ən yüksək sürət 280 km / saat), o vaxt dünyanın ən sürətli yolunun sahiblərinin, əlbəttə ki, gəzmək üçün istifadə etməklə məhdudlaşmadığını nəzərə alaraq, bu problemi açıq şəkildə ortaya qoydu. Bu baxımdan, ilk P400 Miura seriyasının başqa bir dezavantajı idi əyləc (Milandan Sant'Agataya gedərkən çox qorxduğum üçün özüm görə bildim): birinci versiyada quraşdırılmış sistem bu heyvanın tam gücünün istifadəsinə və təzyiqə reaksiyasına imkan vermədi. pedallarda məhdud və gec idi. Bu erkən gənclik problemləri, Miura -nın ikinci nəşri olan 400 P 1969 S -də qəbul edilməsi sayəsində qismən həll edildi təkərlər daha geniş və əyləc sistemini yenisi ilə təchiz etmək disklər böyük diametrli özünü havalandıran. Orada hakimiyyət mühərrik, sıxılma nisbətindəki sadə bir artım sayəsində (9,5: 1 -dən 10,4: 1 -ə yüksəldi), 350 -dən 370 at gücünə, yenidən 7.000 rpm -də, sürət isə 287 km / saata qədər artdı. karbüratörler Praktiki olaraq rəqabət üçün nəzərdə tutulmuş Weber 40 IDA 30 üçlü gövdəsi, ilk seriyada tapılan çatışmazlıqları aradan qaldırmaq üçün kiçik bir yanmamış benzin çəni ilə dəyişdirildi.

P 400 S istehsalına davam etdi (cəmi 140 ədəd), hətta Miura -nın son versiyası 1971 -ci ildə, ən mükəmməl və mükəmməl (və bu gün ən çox istinad edilən və axtarılan) təqdim olunsa belə: P 400 SV... Bu qəzəb nəhayət itirdi qaşlar Farların ətrafında (alıcı, Ferruccio Lamborghini tərəfindən yaradılmış xidmət modelimizdə olduğu kimi, bu təklifli ızgaraları hələ də istədiyi nadir hallar istisna olmaqla), qanadları Arxa, daha da sensasiyalı taxıl və 235 at gücünə malik olan 15/60/385 təkərləri yerləşdirmək üçün genişləndirildi. 7.850 rpm -də, SV -nin inanılmaz 295 km / saat sürətlə hərəkət etməsinə imkan verdi (və biz 1971 -ci ildən bəhs edirik).

Təxminən yeddi il davam edən nüfuzlu bir karyeradan sonra (Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John və Dean Martin kimi bir çox məşhurlar, İordaniya Kralı Hüseyn və ya Məhəmməd Rza Pəhləvi kimi monarxlar. şəxsi avtomobili olaraq istifadə etdilər), inqilabçı Miura 72 -ci ilin sonunda səhnəni tərk etdi (150 P 400 SV modelinin sonuncusu, 5018 şassi nömrəsi 73 -cü ilin yazında satıldı), ideal antaqonisti. Ferrari 365 GT4 BB, istehsala başladı.

Sonra Maranello -nun mexaniki yanaşmasında köklü bir dəyişiklik vaxtı gəldi: ilə ilk qorxaq cəhddən sonra on iki silindr Yola uyğunlaşdırılmış, praktiki olaraq idman avtomobili olaraq qalan 250 LM -dən, 365 GT / 4 BB -də Ferrari, bu dəfə daha çox "əhəmiyyətli" yerdəyişmə (4.390,35 cc) ilə yenidən mühərriki hərəkətə gətirdi. Le Mans və əvvəlki 6 silindrli Dino 206 GT, sürücünün arxasında, çəki paylamasını və buna görə də tənzimləmə və yol tutuşunu yaxşılaşdırır. Beləliklə, 365 GT4 BB, sürücünün arxasında mühərriki olan ilk 12 silindrli Ferrari yolu idi.

Yenisinin gətirdiyi böyük bir irəliləyiş idi Berlinette Boksçu Maranello tərəfindən, dar və kəskin xətləri olan, alçaq və təcavüzkar, sanki aşağı bıçaqlı ehtiraslı bir avtomobil. Ancaq xəbər bununla bitmədi: 365 GT4 BB əslində eyni zamanda boksçu mühərrikli ilk yola gedən Ferrari idi. Əslində, bu inqilabi 12 silindrli mühərrik boksçu mühərriki deyil, V formalı (və ya boksçu) 180 dərəcə mühərrik idi, çünki birləşdirən çubuqlar cütlər üçün ayrı dayaqlar üzərində deyil, eyni şaft dəstəyinə quraşdırılmışdır. hər bağlayıcı çubuq. (boks sxeminin tələb etdiyi kimi). Bu yenilikçi mühərrik birbaşa Ferrari -nin 3 -cü ildə Mauro Forghieri tərəfindən hazırlanan 1969 litrlik mühərriki ilə Formula 1964 təcrübəsindən borc alır (Ferrari -dən sonra 512 F1 artıq XNUMX -da pilləni əks silindrlərlə vurdu). əhəmiyyətli dərəcədə aşağı salınmasına da imkan verdi baricentr maşından.

1971 -ci il Turin Avtomobil Sərgisində ilk dəfə ictimaiyyət qarşısına çıxarkən, yeni berlinetta Ferrari həvəskarlarının kollektiv təsəvvürünü şoka saldı və ən yüksək həddini sınamış müştərilərin qısa müddətdə ən çox rəylərini qazanmaq üçün yaxşı təchiz olunmuşdu. əvvəlki Daytona. Yeni avtomobil 1973 -cü ilin əvvəlinə qədər istehsal olunmadı. "Düz on iki" Berlinetta Boxer -in gücü bu gecikməni kompensasiya etdi: 4,4 litr yerdəyişmədən Ferrari mühəndisləri demək olar ki, 400 at gücünə (380 rpm -də 7.700 at gücünə) "sıxmağı" bacardılar. Beləliklə, 365 GT / 4 BB, "mütləq" Ferrarisin sadiq tərəfdarlarının ən yüksək performans tələblərinə cavab verməyə hazırlaşırdı. Maranello superkarının son təkamülü ilə, Gilles Villeneuve səyahət vaxtının demək olar ki, eyni olduğunu söylədiyi üçün Montecarlo'dakı evindən Maranelloya "sakitcə" köçməyə alışdı, 512 BB -ni helikopterinə üstünlük verdi.

Ancaq mifologiyanı bir kənara qoysaq, BB indiyə qədər ən çox sevilən Ferrarilərdən biridir: yalnız ən təcrübəli adamın öhdəsindən gələ biləcəyi təcavüzkarlığı, əksər avtomobil həvəskarları arasında narahatlıq və paxıllıq yarada biləcək hirsli və heyranedici bir obyekt halına gətirdi. Narahat edən xətləri, ön başlıq və ön şüşənin səthi havadan gizlənməyə çalışırmış kimi qıcıqlanmağa meyllidir. geri çəkilə bilən faralar ideal gündüz aerodinamikasını pozmamaq üçün kəsilmiş quyruq arxa oxa nisbətən çox az yerdəyişmə ilə (öndən fərqli olaraq) Berlinetta Boxer -i bir uzay gəmisinə bənzətdilər və ulduz sürətində arxa güzgüdə görənlərin qəlbini döyündürdülər. 365 GT / 4 BB, o vaxtlar stratosfer sürətinə çatdı: 295 km / saat, bir kilometr dayanmadan cəmi 25,2 saniyəyə qaçdı.

Əvvəlki Daytona'dan bir qədər uzun təkər bazası (2.500 mm əvəzinə 2.400 mm) və yeni şassi konfiqurasiyası ilə təmin edilmiş daha yaxşı çəki payı ilə, mühərriki mərkəzə yaxın vəziyyətdədir, bu berlinetta yaxşı tutmağa imkan verən müstəsna yol xüsusiyyətlərinə malik idi. yolda. ən təcrübəli pilotların proqnozlaşdıra biləcəyi səmimi davranış, ancaq insanlara çatmaq çətin olan məhdudiyyətlərlə.

1976 -cı ildə, təxminən 5.000 cc həcmində yeni bir mühərrik. BB -də Cm (4.942,84 cc) quraşdırıldı və adı 512 BB oldu. Maranello -dan Berlinettanın bu yeni versiyası (xidməti avtomobilimiz) yolları genişləndirdi və daha böyük şinlər taxdı və onsuz da əhəmiyyətli bir fayda əldə etdi. yol tutma... Estetik baxımdan, paltar ikiqat rəng aldı (bədənin aşağı hissəsi üçün qara), biri spoyler ızgara altında burun sabitliyini yaxşılaşdırmaq və hava qəbulu Yan divarın altındakı qapıların arxasındakı Naca profili və əvvəlki üçü əvəz edən iki böyük yuvarlaq arxa fənər.

Ancaq daha böyük mühərrik yerdəyişməsinə baxmayaraq, yeni berlinettanın gücü və performansı bir qədər azalıb. 360 at gücünə malikdir 7.500 rpm -də ən yüksək sürət Ferrari pərəstişkarlarının xəyal qırıqlığına səbəb olaraq "yalnız" 283 km / saata düşdü. Bununla birlikdə, daha çevik və idarə oluna bilən yeni BB versiyası, artıq yalnız "Formula XNUMX sürücüləri" olmayan bir tamaşaçıya təqdim etdi.

Quraşdırıldığı son versiyasındaelektron enjeksiyon Dolaylı Bosch K-Jetronic, dörd böyük üç barrel Weber karbüratörü olan bir batareya əvəzinə, 512 BBi (1981-ci ildə təqdim edilmiş) ön barmaqlığında iki əlavə yan işıq və kiçik bir "i" xrom fonuna baxdı. model adı ilə etiket.

Bu möhtəşəm Ferrari berlinette cini həm mühərrikin sürücünün arxasına keçməsi, həm də V formalı konfiqurasiyanın dəyişdirilməsi baxımından mütləq Maranello yol avtomobilləri tarixində epoxal dönüş nöqtəsinin “anası” adlandırıla bilər. silindrlər (bu qüdrətli Ferrari istehsaldan çıxdıqdan sonra heç vaxt yenidən istehsal edilməmişdir). Bu, əlbəttə ki, yalnız bir neçəsinin ödəyə biləcəyi emosiyaları təmin edən Ferrarilərdən biri idi. Bu gün Sant'Agata tarixində bəlkə də ən sevimli Lamborghini ilə yanaşı, 512 BB-ni görmək, yalnız fotoqraf və jurnalist kimi işim sayəsində əldə edə bildiyim bir imtiyazdır.

Şübhə yoxdur ki, Miura bu gün də qeyri-ənənəvi avtomobildir, onun müstəsna sərtliyinə və xətlərin kəskinliyinə baxmayaraq, 512 BB daha klassik və zərif bir yol tutur. Miura yarış avtomobilinin cazibəsinə malikdir və siz onu hündürlüyünə görə onu daha "rahat" BB-dən ayıran təxminən on santimetrdən də deyə bilərsiniz. Amma məndən heç olmasa birini seçməyimi xahiş etsəydilər, qərar verə bilməzdim və belə cavab verərdim: “Bu, dizayn və idman mexanikası baxımından bənzərsiz iki şah əsərdir. maşınlar, ikisini də götürə bilərəm? "