Elektrikli motosiklet, necə işləyir?
Məzmun
Artan performans və batareya gücü ilə işləmək, bəzən şarj problemi
Bu "yaşıl" nəqliyyat növünün təşviqində dövlət qurumlarından heç bir dəstək yoxdur
Avtomobil sektorunda elektrikli avtomobillərin payı 1-ci ilin sonunda Fransa bazarında 2015%-lik həddini keçib: o, niş olaraq qalır, lakin iri şirkətlərin iştirakı sayəsində ərazidə lövbər salmağa başlayan kiçik bir nişdir. avtomobil sənayesinin oyunçuları (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia , Volkswagen, PSA, SEAT) və yeni iştirakçıların aktivliyi Bazar növbəti 5 il ərzində dörd dəfə artdı.
Və bütün bunlarda motosikletlər? Təkcə 2019-cu ildə elektrikli avtomobillər iki təkərli avtomobil bazarının 1%-ni ötüb (1,3-ci ildə Fransada 2020%). Biz hələ niş səviyyəsində deyilik, sadəcə qabın altındakı itin kroket səviyyəsində. Bu, iri motosikletçilərin (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) artan iştirakı və yeni iştirakçıların (Zero Motorcycle, Energica, Lightning...) fəallığına baxmayaraq. Bu gün dinamizm əsasən skuterlərdən, o cümlədən Elettrica ilə Vespa kimi tarixi markalardan gəlir. Burada daha çox bir neçə il əvvəl Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi kimi naməlum brendlərdən danışırıq.
Fransada, 10-cı ildə fəaliyyətə başlamasından təxminən 2006 il sonra, Zero Motorcycles hələ də ildə cəmi 50 avtomobil satdı, Fransa üzrə direktoru Bruno Müller son Paris avtosalonunda bizə dedi. BMW o zamanlar öz C Evolution skuterinə sahib olan yeganə şirkət idi və ildə təxminən 500 ədəd satırdı, bu, Bavariya istehsalçısının gözləntilərindən və proqnozlarından və Fransanın istisnasından çox daha yüksək idi.
O vaxtdan bəri, artıq bir həftə elektrik iki təkərli yeni konsepti görmədən, bir ay da yeni elektrikli motosiklet modellərini görmədi.
Motosiklet dünyası ənənəvi olaraq avtomobil dünyasından daha mühafizəkar olub və eyni zamanda 6300WD dostlarımıza həmyaşıdları tərəfindən subsidiyalaşdırılaraq sükutla idarə etməyə imkan verən eyni vergi güzəştlərindən istifadə etmir (unutmayın ki, elektrik avtomobil almaq sizə üstünlüklərdən istifadə etməyə imkan verir. € 10 bonus, köhnədən qurtulsanız, € 000-a qədər artdı Ancaq bütün bələdiyyə binalarımızın pedimentində "Bərabərlik" yazısı var, amma hey ... Mentalitet real və ya qəbul edilən maneələri inteqrasiya etmək üçün inkişaf etməlidir. real avtonomiya və şarj cihazları heç də az deyil.ildən-ilə yaxşılaşsa belə.
Və sonra qiymət məsələsi var: elektrikli motosiklet hələ də bahadır. O vaxtdan bəri qiymətləri ucuzlaşan Zero diapazonu 10 220 avrodan başlayır və 17 990 avroya (və ya tez doldurma variantları ilə hətta bir neçə min daha çox) yüksəlir, BMW skuteri isə 15 400 avrodan, Energica isə 30 000 avrodan çox bəyənir. Harley Livewire. Beləliklə, istifadəçilərin xərcləri sonradan xeyli azalsa belə, giriş bileti yüksəkdir. Zero Motorcycles iddia edir ki, "yanacaq" dəyəri 1 kilometrə 100 avrodur və kifayət qədər minimal texniki xidmət tələb edən motosikletlər. Ah, birdən bir az daha maraqlı olur.
Bəs yeri gəlmişkən, elektrikli motosiklet necə işləyir?
Mühərrik
Elektrik mühərrikinin necə işlədiyini başa düşmək üçün bir neçə əsas fizika anlayışı tələb olunur. Siz hamınız bilirdinizmi ki, maqnit polaritesindən asılı olaraq bir-birini cəlb edə və ya itələyə bilər? Yaxşı, əgər bunu bilirsinizsə, elektrik mühərrikinin necə işlədiyini başa düşmək üçün silahlanmışsınız: əsasən, polariteləri əks istiqamətdə olan iki maqnit hissəni üz-üzə qoymaq kifayətdir: mühərrikin stasionar hissəsi stator adlanır. Cərəyan ondan keçdikdə əks qütbü cəlb edir: bir ox üzərində yerləşir, beləliklə fırlanmağa başlayır və rotor adlanır. Bunun kimi. Sonra rotorun ötürmə oxuna qoşulması kifayətdir: sonra elektrik enerjisi mexaniki olur. Burada qaçmaq üçün kifayət qədər enerjiniz var Magic Mixer Super Blender Télé-Achat-dan (“bəli Maryse, onun 320 aksesuarları sayəsində siz həm incə sürtgəcdən keçirilmiş yerkökü, həm də ləzzətli süd kokteylləri hazırlaya bilərsiniz” / “Möhtəşəm, Pierre və bütün bunlar cəmi 199,99 avroya təvazökar məbləğə, bonus məşqçi vauçer gövdəsi ilə”) və ya ən yaxşı halda maşını hərəkət etdirin. Biz oradayıq.
Kağız üzərində elektrik mühərrikinin bir çox üstünlükləri var: az hərəkət edən hissələr, daha az mexaniki sürtünmə (və buna görə də məhdud "enerji tullantıları"), daxili mayelərin olmaması (və buna görə də drenaj və ya sızma yoxdur), azaldılmış soyutma ehtiyacları (bəziləri ətraflarından razıdır) hava və buna görə də mürəkkəb maye soyutma tələb etmir), əsas şeyi qeyd etməmək lazımdır: heç bir daxili partlayışlar, çirklənmə, böyük iş səssizliyi və ən aşağı fırlanma sürətlərində maksimum fırlanma momenti. Dizaynının sadəliyi də əla davamlılığa zəmanət verir. Daxili yanma mühərrikindən fərqli olaraq, elektrik mühərrikini qızdırmaq lazım deyil: motosikletə minə bilərsiniz, qazı da yandırın! Nəhayət, vat ... (bəli, bu zarafat pisdir, amma yenə də onu bir yerə göndərməli oldum ...).
İndi bir addım geri qayıdaq: bu mühərriki nə ilə qidalandırırıq?
Batareyalar: daha çox Li-Ion yoxsa Ni-Mh?
Toyota Prius kimi yüngül hibrid avtomobillərdən fərqli olaraq, elektrikli motosiklet akkumulyatorları doldurulur. Buna görə də bunun iki nəticəsi var: onların potensialı daha böyük olmalıdır və texnologiyaları da fərqlidir.
Təkrar doldurulan batareyalar adətən olur litium ionu (Lityum-ion) texnologiyası, eyni həcm üçün ikinci texnologiyadan üç dəfə daha güclü (lakin həm də çox daha bahalı), nikel metal hidrid (Ni-Mh). Energica-da litium polimer batareyaları var. Litium-ion batareyalar da daha az yaddaş effektinə malikdir, buna görə də zamanla onların ən böyük müntəzəmliyi var. Beləliklə, Zero akkumulyator tutumunun ən azı 300%-ni saxlamaqla 000 kilometrdən çox vəd edir. Digər tərəfdən, qısaqapanma riskləri Li-Ion ilə daha böyükdür: buna görə də daha mürəkkəb maşınlar, əslində daha ağır və daha bahalıdır.
Nəticə etibarı ilə, daha çox kompaktlıqda, eləcə də daha az nadir metallarla daha böyük tutum üçün batareya səviyyəsində tədqiqat sürətləndirilir.
Beləliklə, elektromobilin performansı mühərrikin gücündən, eləcə də akkumulyatorların bu performansın məsafə ilə mümkün qədər uzun müddət saxlanılmasını təmin etmək qabiliyyətindən asılıdır.
Bu gün BMW C Evolution skuterinin akkumulyator tutumu 11 kVt/saat təşkil edir, Zero diapazonu isə 3,3 ilə 13 kVt/saat arasında dəyişən avtomobillərə əsaslanır. Yalnız Energica-da 21,5 kVt/saat batareya var.
Başqa bir amil: çəki. Beləliklə, BMW öz skuterinə (hələ də çəkisi 265 kiloqramdır) yüz kilometr məsafə qət etməyə zəmanət verir, Zero isə maksimum 66 kilometrdən (2015-ci ildə yalnız 3.3 kiloqram ağırlığında olan kiçik FX ZF112 üçün) 312 kilometrə qədər qət edə bilir. km (Güc Tankı ilə DS və DSR ZF13.0, hər şeyi özündə cəmləşdirən əlavə batareya. Müqayisə üçün Harley-Davidson 80 kVt/saatlıq batareyalarla təchiz edilmiş Livewire prototipində təxminən 7 km məsafə təklif etdi, KTM Freeride-e isə Enduro və ya Supermoto versiyalarında 2,6 kVt/saat batareya ilə çox uzağa gedə bilməzdi. 30 dəqiqə konki sürmə-park və mayaotu Amma doğrudur, sonuncu mümkün qədər yüngül qalmalı idi. Energica 400 kilometr məsafəni (şəhərlərdə) elan edir, amma əslində biz daha çox 180 kilometr orbitdə fırlanırıq, bu hələ bir neçə il əvvəl onlarla kilometrdən xeyli çoxdur. Bu gün elektriklə işləyən iki təkərli avtomobil 100 km məsafə qət edə bilir.
Amma bu, tənliyin çətinləşdiyi yerdir, çünki çəkinin batareyanı israf etdiyini bilərək, kursoru ağıllı şəkildə böyük batareyalar və məhdud çəki arasında yerləşdirməlisən... Asan deyil. Hər halda, biz artıq 13 kWh Zero Motorcycles DS və DSR-ni çox şərəfli, hətta demək olar ki, eksklüziv dəyər hesab edə bilərik! Hər şeyi perspektivə qoymaq üçün bilin ki, BMW X5 40-cı (Plug-in Hybrid) 9,2 kVt/saat batareyaya malikdir və bu, 2,2 tonluq bu böyük yolsuzluq avtomobilinə tam elektrik rejimində otuz kilometr məsafə qət etməyə imkan verir; 2016 Nissan Leaf 30 kVt/saata malikdir, 250 km məsafə qət edir və reallıqda 200 km qət edir.
Doldurma
Batareya bir çox batareyadan / hüceyrədən ibarətdir. Sıfır 128-dir. Onlar tam doldurulmağa başlayanda, adətən təxminən 85%, BMS (Batareya İdarəetmə Sistemi) elektronları paylayır. Hüceyrələrin sayı nə qədər çox olarsa, onları düzgün yerə göndərmək üçün onları çeşidləmək bir o qədər çox vaxt aparır. Nəticədə, batareyanın son faizlə doldurulması daha uzun çəkir. Buna görə bəzi istehsalçılar təxminən 80% doldurulma müddətləri haqqında çox danışırlar.
Çünki şarj müddəti elektriklə işləyən avtomobillərin başqa bir problemidir. Çünki batareyanın doldurulması çox vaxt aparır. Bəlkə də sürətli bir mübadilə sistemi kimi qoş və oynaOrta əsrlər Post estafet yarışlarında atlar dəyişdikcə. Bəziləri artıq bunun üzərində işləyir və Gogoro və ya Silence modelləri kimi konsepsiyalar təklif edir, lakin qısa müddətdə heç bir həll yolu görünmür.
Şəbəkədə doldurulur
Buna görə də, sürətli bir dəyişdirmə olmadıqda, batareyanı elektrik şəbəkəsində doldurmalısınız. Buradakı problemlər sadədir və daxil olan və çıxan enerji axınlarının kalibrlənməsi ilə bağlıdır. Evinizdəki adi bir elektrik rozetkasında axınların ən aşağı olması bədbəxtdir: buna görə də batareyanın və doldurucunun gücündən asılı olaraq maksimum 1,8 kVt/saat və ya bir neçə saat doldurulmasını hesablayın. Beləliklə, 5,6 Vt-lıq şarj cihazı ilə 600 kVt-saatlıq batareya 9 saat doldurulma tələb edir, lakin onun elektrikçi tərəfindən yoxlanılması məsləhətdir, çünki o, saatlarla axın etməli olacaq və həddindən artıq istiləşmənin qarşısı alınmalıdır.
Terminallarda doldurulması
Tip 3 terminallar (Avtolib stili) terminalda yük algılamaya malikdir və 3,7 kVt/saata qədər axına bilər. Nəhayət, Tesla-nın sürətli doldurma terminalları və kompressorları 50 kVt/saata qədər enerji doldura bilir. Əksər motosikletlər, əksinə, bu ultra sürətli çıxışları qəbul etmək üçün təchiz olunmur (CCS rozetkalı Energica istisna olmaqla). Bununla belə, onlar Zero kimi, gücləndirici rolunu oynayan və 13 kVt-saatlıq modeli təxminən 3 saata, 9,8 kVt-saatlıq modeli isə təxminən 2 saata dolduran “Şarj çəni” aksesuarından istifadə edə bilərlər.
Avtomobillərdə bəzi istehsalçılar müştərilərə evdə sürətli enerji doldurma stansiyasını təchiz etməyə kömək edir və bəzən əməliyyat üçün tam dəstəkdən istifadə edirlər. Hal-hazırda, motosiklet ekvivalent bir şey təklif etmir, lakin qeyd etmək lazımdır ki, 12 iyul 2011-ci ildə kondominiumlarda "balıq tutmaq hüququ" haqqında qanun qəbul edilmişdir: əgər ortaq sahiblərdən biri quraşdırma üçün müraciət edərsə dayanacaqda və ya ümumi hissədə bir şarj yuvası, ondan imtina edilə bilməz (hesabınız üçün).
Lüks məkandır...
-Dən başlayır Heç xoşbəxt olmadı 1899 (100 km/saat həddini keçən ilk avtomobil artıq elektrik avtomobili idi), elektrik avtomobilləri ilə bağlı problem sadə idi: biz batareyaları yerə yapışdırırıq, çünki artıq yer var və o, həm də bütövlükdə bərkidilir və sonra doldura bilərik. onlar. Motosikllərdə problem daha çətindir və buna görə də mühəndislər üçün problem hər şeyi motosikletdə mövcud olan məkana uyğunlaşdırmaqdır, mahiyyətcə (sərt yumor, orada) məhduddur.
Dizaynerlərin də bu yararsız batareyaları birləşdirməkdə rolu var. Brammo kimi, ilk Sıfırlar da estetik cəhətdən zəif inteqrasiya olunmuş batareyaları ilə təkərli soyuduculara bənzəyirdi, lakin o vaxtdan bəri işlər yaxşılaşıb. Məsələn, Harley-Davidson Livewire öz oyununu, eləcə də Ego RS+ Enerjisini gizlətməyi yaxşı bacarır. Bu arada, elektrikli motosikletlər başlanğıcda olduğu kimi təkərlərdəki qəribəliklərdən uzaqlaşır. Müasir texnologiya həmçinin smartfonunuzdakı proqramlardan istifadə edərək şarj səviyyəsinə nəzarət etməyə və ya onu proqramlaşdırmağa imkan verir. Bütün bunlar sizə real vaxt rejimində motosiklet tapmaq, onun sərfiyyatını izləmək və avtonomiyaya sahib olmaq imkanı verir.
Buna görə də, onun inkişafı üçün elektrik motosiklləri infrastrukturun inkişafına arxalana bilməlidir ki, bu da yalnız onun demokratikləşməsinə və qiymətlərin aşağı düşməsinə kömək edə bilər. Monakoda növbəti EVER-də iştirak edəcək Avropanın elektrikli motosiklet hərəkatı olan GEME-nin missiyasının mahiyyəti budur.
