Audi Sürücü Test Aralığı - Hissə 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Markanın sürücü vahidləri üçün seriyanın davamı

Bu gün müasir benzin mühərriklərinin dizaynerləri onların səmərəliliyini artırmaq üçün getdikcə daha çox müxtəlif üsullar axtarırlar. Düzdür, son illərdə dizellər də yerdəyişmənin azalması, gücləndirici təzyiqin və enjeksiyon sisteminin artması, bəzən isə şəlaləli turbo doldurma sisteminin istifadəsi ilə ixtisarla üzləşib. Bununla belə, onlar məcburi doldurmadan çoxdan istifadə ediblər və benzinlə işləyən həmkarlarından fərqli olaraq, atmosferdən məcburi doldurmaya keçidin təkamül mərhələsini artıq atlayıblar. Silindrlərdə yüksək təzyiqli dizellərin işləmə prinsipi və tənzimləyici klapanın olmaması onları ilkin olaraq səmərəli edir. Buna görə də, benzin mühərriklərinin kiçilməsi silindrlərin həcminin və sayının azalması və məcburi doldurmaya keçidlə daha ekstremal xarakter alır. Bununla belə, dizel mühərrikləri ilə müqayisədə işlənmiş qazın yüksək temperaturu dəyişən həndəsəli turbomühərriklərin istifadəsini hələ də əlçatmaz edir (Porsche 911 Turbo üçün BorgWarner qurğuları istisna olmaqla), tənzimləyici klapan hava müqaviməti yaratmağa davam edir və dizaynerlər hamısını axtarırlar. onların səmərəliliyini artırmaq üçün mümkün alternativ üsullar. On il əvvəl Audi ilk dəfə TFSI ilə turbo doldurma və birbaşa benzin vurma birləşməsini təqdim etdi və indi yeni 2.0 TFSI bloku ilə şirkətin mühəndisləri məşhur Miller dövrünə qayıtdılar - yalnız kifayət qədər dəyişdirilmiş formada. Şirkətin marketinqi 190 at gücünə malik yeni mühərrikin yaradılması fəlsəfəsini adlandırır. və 320 Nm maksimum fırlanma anı "dəqiq seçilmiş iş həcmi" mənasında "sağ ölçü". Bununla belə, bu termin Mazda-dan olan həmkarlarının mesajından çox fərqlidir, onlar bu halda məcburi doldurmadan qaçmağa istinad edirlər.

Əksinə, Audi-də turboşarj, yeni mühərrikin iş axını strategiyasında vacib bir elementdir, necə ki kompressor Miller dövr maşınlarının dəyişməz atributudur, ən tipikləri 90-cı illərin Mazda Millenia-sıdır. Bu iş prinsipi, pistonun aşağıdan ölü bir mərkəzə keçməsinə başladıqdan çox sonra giriş valfının açıq qalmasını ehtiva edir. Hava beləliklə suqəbuledici manifoldlara qayıtmağa başladıqda, geri təzyiq yaradan mexaniki kompressor onun tutulmasına diqqət yetirir. İlk baxışdan bu mənasız görünür, amma praktikada axının dinamikası elədir ki, bu vəziyyətdə silindrin özündə sıxıldığından daha az müqavimət yaşayır. Digər tərəfdən, genişlənmə vuruşunun dərəcəsi normal bir sıxılma dərəcəsində patlama təhlükəsi olmadan daha yüksək olur. Yəni Millerin prinsipi, standart Otto mühərriki ilə deyil, fərqli bir dərəcədə sıxılma və genişlənməyə imkan verir. Müsbət təsir, daha geniş açıq bir qaz klapanı ilə işləmək qabiliyyətidir.

Audi-nin Miller dövrü təfsiri

Audi dizaynerləri bu mövzunu özünəməxsus şəkildə şərh edirlər. Əsas prosesdən fərqli olaraq, sıxılma nisbətini azaltmaq üçün suqəbuledici klapanı açıq tutmaq əvəzinə, onu sadəcə olaraq daha tez bağlayırlar - piston hətta alt ölü nöqtəyə çatmazdan əvvəl. Açılış vaxtı həmişə olduğu kimi 190-200 dərəcə krank mili fırlanması əvəzinə, klapan yalnız 140 dərəcə açıq qalır. Bununla belə, praktikada bu, sıxılma nisbətini azaltmaqla eyni effekti əldə edir. Azaldılmış açılış vaxtının kompensasiyası turbomühərrikdən istifadə edərək gücləndirici təzyiqin artırılması ilə həyata keçirilir. Beləliklə, mühərrik azaldılmış mühərrikin istehlakına nail olur və tam yükdə böyük bir maşının dinamik performansına malikdir. Qismən yüklə işləyən rejimdə, suqəbuledici manifoldlardakı başqa bir enjeksiyon sistemini tamamlayan birbaşa enjeksiyon sistemindən istifadə edərək, pistonun yuxarı vuruşunda əlavə yanacaq yeridilir. Bundan əlavə, dəyişən klapan vaxtı üçün Audi Valvelift Sistemi (AVS) tam yük altında suqəbuledici klapanların açılış mərhələsini 170 dərəcəyə qədər artırmağa imkan verir. Buna əlavə olaraq ağıllı soyutma idarəetməsi, başlığa inteqrasiya olunmuş egzoz manifoldu və aşağı özlülüklü yağdan (0W-20) istifadə etməklə sürtünmənin daha da azaldılması daxildir. Çoxsaylı yüksək texnologiyalı həllər sayəsində yeni 2.0 TFSI 1450 ilə 4400 rpm diapazonunda maksimum fırlanma anına malikdir və daha az yanacaq sərf edir.

3.0 TFSI: Turboşarj yerinə mexaniki

Porsche həmkarları, 6 at gücünə sahib üç litrlik V420 mühərriki üçün biturbo doldurulmasına üstünlük verdi. 3.0 TFSI üçün Audi, su / hava ilə soyutma ilə mexaniki kompressor doldurma (Eaton altıncı nəsil, R1320) istifadə edir. Mühərrikin yaradılması prosesi son dərəcə qısa idi, bu bəlkə də bu qərarın izahlarından biridir, baxmayaraq ki, Audi bu konsepsiyanın digər üstünlüklərə görə - ABŞ-da bu tip məcburi doldurma növünün populyarlığı kimi üstünlük verdiyini iddia edir. Audi həllinin xüsusiyyətləri, qaz doldurma klapanının arxasında yerləşən bir kompressor daxildir ki, bu da doldurma səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Qismən yüklənərkən, kompressor yuvasındakı xüsusi bir vana sıxılmış havanın bir hissəsini girişinə qaytarır, beləliklə itkiləri və onu döndürmək üçün lazım olan gücü azaldır. Praktikada, müəyyən rejimlərə qədər, vahid demək olar ki, atmosfer mühərriki kimi işləyir və yalnız yüksək yüklə kompressor tam gücü ilə işləməyə başlayır.

2.5 TFSI: İdman kompakt versiyaları üçün beş silindrli

Bu bölmə beş silindrli mühərriklərin xüsusiyyətlərini nəzərə alaraq şirkətin digər mühərriklərinin bir çox postulatlarını izləyir. Bununla belə, 2.5 TFSI daha məhdud tətbiq sahəsinə malikdir və yalnız Audi RS 3, TT RS və RS Q3 kimi modellərə güc verir. Audi TT RS plus versiyasında 2,48 litr həcmli mühərrik 360 at gücünə malikdir. – AMG-nin A-Class və onun törəmələri üçün yeni dörd silindrli mühərriki ilə eynidir. Bununla belə, beş silindrli mühərrik özünün maksimum fırlanma anı 465 Nm-ni Ştutqartdan olan həmkarlarının maşınından xeyli tez (1650-dən 5400 rpm-ə qədər) təmin edir.

(izləmək)

Mətn: Georgy Kolev

Ev " Məqalələr " boşluqlar » Audi mühərriki - Bölmə 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30