Toyota 2C, 2C-L, 2C-E mühərrikləri
Məzmun
1985-ci ildə Toyota 1C mühərrikləri 2C seriyalı mühərriklərlə əvəz olundu. Motor aşağıdakı versiyalarda istehsal edilmişdir: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, burada:
- L - eninə düzülmə;
- E - elektron inyeksiya;
- T - turbo doldurma;
- C - işlənmiş qazın katalitik çeviricisi.
Mühərrik mikroavtobuslardan tutmuş orta ölçülü sedanlara və aşağı sinif avtomobillərə qədər bir çox Toyota modellərində quraşdırılmışdır. Onların arasında:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Struktur olaraq, mühərrik eyni qaldı. Bu, iş həcmi 2 litr olan yuxarı mühərrikdir. Silindr bloku çuqundan hazırlanmışdır. Blok başlığı alüminiumdur, hər silindrdə iki klapan var. Hidravlik qaldırıcılar quraşdırılmayıb. Eksantrik mili, yüksək təzyiqli yanacaq nasosu, nasos bir uzun kəmərlə idarə olunurdu. Zamanlama sürücüsü mühərrikin zəif nöqtələrindən biridir, yüksək yükə görə uzun sürmür. Vana qırıldıqda, əyilirlər.
Təəssüf ki, mühərrik sələfinin bütün çatışmazlıqlarını miras aldı və bəzilərini daha da gücləndirdi. Görünürdü ki, 1C mühərriklərini idarə etmək təcrübəsi Toyota mühəndislərini qurğunun dizaynında ciddi dəyişikliklər etməyə məcbur etməli idi. Amma bu edilməyib.
2C bölmələrinin üstünlükləri və mənfi cəhətləri
Ən böyük tənqid alüminium silindr başlığıdır. Üzərindəki çatlar olduqca yaygın bir hadisədir. Eyni zamanda, onu bərpa etmək olduqca çətindir, əksər avtomobil xidmətləri müqavilə rəhbərləri təklif edir.
2C mühərrikləri yüksək gücə malik deyillər, buna görə də onlar daim ağır yüklə, xüsusən də ağır furqonlarda işləyirlər. Bu səbəbdən blok başlığı böyük termal yüklənmələrə məruz qalır. Həddindən artıq istiləşmə öz-özünə çatlamanın səbəbi deyil. Problem, böyük daxili gərginliklərə səbəb olan yerli temperatur fərqidir. Nəhayət, baş çatlayır.
Vəziyyət 1C mühərriklərində mövcud olan və miras yolu ilə yeni mühərrikə keçən dizayn səhv hesablanması ilə daha da ağırlaşır. Genişləndirici tank mühərrik bölməsində baş səviyyəsindən aşağıda yerləşir. Mühərrik qızdırıldığında, soyuducu genişləndirici tanka məcbur edilir. Soyuduqda, əksinə baş verməli, maye silindr başlığına qayıtmalıdır.
Əslində, hava sızan radiator doldurucu qapağı vasitəsilə soyuducu ilə birlikdə başın içərisinə sorulur. Sistemdəki hava tədricən toplanır, bu da nəticədə başın deformasiyasına səbəb olur.
Turbin də antifrizlə soyudulur, hava daxil olduqda soyutma pisləşir. Turbindəki yağ həddindən artıq qızır, bu da neftin aclığına və turbinin vaxtından əvvəl sıradan çıxmasına səbəb olur. Bəzi hallarda turbin təkcə havanın vurulmasını dayandırmır, həm də suqəbuledici manifolda yağ atır və mühərrik tıxanır.
Genişləndirici tankı baş səviyyəsindən yuxarı qaldıraraq, soyutma sistemindəki havadan sadə bir şəkildə xilas ola bilərsiniz. Lakin mühərrik hələ də termal yüklü qalacaq.
Bu mühərriklərin xoşagəlməz xüsusiyyəti 3 və 4 silindrdə sıxılma itkisidir. Bu, filtrdən suqəbuledici manifolduna sızan hava xətti ilə bağlıdır. Krank karterinin havalandırma borusundan yağla qarışdırılmış toz aşındırıcı kimi işləyir, onun təsiri altında klapan plitələri və piston halqaları köhnəlir.
Bəzən egzoz qazının resirkulyasiya sistemindəki həddindən artıq hisə görə sıxılma itirilir.
Mühərrikin üstünlüklərindən yalnız mexaniki sürücü ilə yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun etibarlı işləməsi qeyd olunur. Elektron idarə olunan yüksək təzyiqli yanacaq nasosları olan versiyalarda yanacaq sərfiyyatı azalır, egzoz emissiyaları azalır və mühərrik o qədər də yüksək deyil. Ancaq belə bir sistemi tənzimləmək çətindir. Əksər xidmət stansiyalarında tam tənzimləmə üçün avadanlıq yoxdur, mütəxəssislər azdır. Bu çətinliklərə baxmayaraq, elektron püskürtmə nasosları olan mühərriklər daha davamlıdır.
Vəziyyət komponentlərin olmaması ilə daha da ağırlaşır, Denso belə yanacaq nasoslarının əsas komponentlərinin tədarükünü dayandırıb.
Ümumiyyətlə, Toyota 2C mühərriklərinin rəyləri mənfidir. Bölmələr etibarsız, qısa ömürlü hesab olunur, korporasiyanın ən pis mühərrikləri arasındadır. Baxmayaraq ki, yüngül nəqliyyat vasitələrində, məsələn, Toyota Carina, düzgün qulluq və incə işləməsi olan mühərriklər 300 min km məsafəni qət edir.
2C mühərrikinin tənzimləmə variantları
Mühərrik gücləndiriciləri 2C-nin tənzimlənməsini demək olar ki, qeyri-mümkün hesab edir. Struktur olaraq, bu, aşağı sürətli bir mühərrikdir, məqsədi avtomobili A nöqtəsindən B nöqtəsinə minimum xərclə çatdırmaqdır. Gücü 15 - 20 at gücünə qaldırmaq cəhdləri. gücləndirici təzyiqin artması səbəbindən onsuz da kiçik bir resursun kəskin, bəzən azalmasına səbəb olur. Hesab edilir ki, bu mühərrik işləyərkən ona müdaxilə etməmək daha yaxşıdır.
Технические характеристики
Cədvəldə 2C seriyalı mühərriklərin bəzi texniki xüsusiyyətləri göstərilir.
| Mühərrikin yerdəyişməsi, sm3 | 1974 |
| Maksimum güc, h.p. | 70 - 74 |
| Maksimum fırlanma anı, rpm-də N * m. | modifikasiyadan asılı olaraq 127/2600-dən 190/2600-ə qədər |
| İstifadə olunan yanacaq | Dizel yanacağı |
| Yanacaq sərfi, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| mühərrik tipi | 4 silindrli, SOHC |
| vaxt sürücüsü | kəmər |
| G / km-də CO2 emissiyası | 170 |
| Silindr başına klapan sayı | 2 |
| Maksimum güc, hp rpm-də | modifikasiyadan asılı olaraq 70/4700-dən 88/4000-4400-ə qədər |
| Start-stop sistemi | нет |
| Sıxılma nisbəti | 1:23 (turbinsiz) |
2C seriyalı mühərriklər 2001-ci ilə qədər istehsal edildi, sonra istehsalı dayandırıldı.
