Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL mühərrikləri
Məzmun
Toyota S seriyalı mühərriklər Toyota konserninin istehsal diapazonunda ən etibarlılardan biri hesab olunur, bu yalnız qismən doğrudur. Uzun müddət onlar qrupun mühərrik xəttində əsas olanlar idi. Ancaq bu, bu seriyanın yaradıcılarına - 1-ci ildə ortaya çıxan 1980S mühərriklərinə daha az dərəcədə aiddir.
S seriyalı mühərrik dizaynı
İlk 1S qurğusu iş həcmi 4 sm1832 olan 3 silindrli sıraüstü mühərrik idi. Silindr bloku çuqundan, blokun başı yüngül alüminium ərintisindən hazırlanmışdır. Blok başlığında 8 klapan quraşdırılmışdır, hər silindr üçün 2. Zamanlama sürücüsü bir kəmər sürücüsü ilə həyata keçirildi. Vana mexanizmi hidravlik kompensatorlarla təchiz edilmişdir, boşluq tənzimlənməsi tələb olunmur. Porşenlərin diblərində zamanlama kəməri qırılan zaman klapanların pistonlarla görüşməsinə mane olan girintilər var.
Enerji sistemində mürəkkəb karbüratör istifadə edilmişdir. Alovlanma - əhəmiyyətli dizayn səhv hesablanması olan distribyutor. Qapaq və yüksək gərginlikli naqillər bir parça hazırlanır, yalnız montaj dəyişdirilə bilər.
Mühərrik uzun vuruşlu idi. Silindr diametri 80,5 mm, piston vuruşu isə 89,9 mm idi. Bu konfiqurasiya aşağı və orta sürətlə yaxşı dartma təmin edir, lakin piston qrupu yüksək mühərrik sürətlərində həddindən artıq yüklərə məruz qalır. İlk S seriyalı mühərriklər 90 at gücünə malik idi. 5200 rpm-də və fırlanma anı 141 rpm-də 3400 N.m-ə çatdı. Motor SA60 kuzovlu Toyota Carina avtomobillərində, həmçinin SX, 6X versiyalarında Cressida / Mark II / Chaser-də quraşdırılmışdır.
1981-ci ilin ortalarında mühərrik təkmilləşdirildi, 1S-U versiyası ortaya çıxdı. Egzoz sistemi işlənmiş qazın katalitik çeviricisi ilə təchiz edilmişdir. Sıxılma nisbəti 9,0:1-dən 9,1:1-ə, güc 100 at gücünə qədər artırıldı. 5400 rpm-də. 152 rpm-də fırlanma anı 3500 N.m idi. Bu güc bloku MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) avtomobillərində quraşdırılmışdır.
Növbəti addım 1S-L və 1S-LU versiyalarının görünüşü idi, burada L hərfi transvers mühərrik deməkdir. 1S-LU konsernin ön təkərli modellərində quraşdırılan ilk mühərrik idi. Prinsipcə, daxili yanma mühərriki eyni qaldı, lakin daha mürəkkəb bir karbüratörün quraşdırılmasını tələb etdi. Corona (ST150) və CamryVista (SV10) belə elektrik stansiyaları ilə təchiz edilmişdir.
Karbüratörlü transvers mühərriklə demək olar ki, eyni vaxtda 1S-iLU adlanan bir enjeksiyon versiyası ortaya çıxdı. Karbüratör tək bir inyeksiya ilə əvəz olundu, burada bir mərkəzi nozzle yanacaq qəbuledici manifolda daxil olur. Bu, gücü 105 at gücünə çatdırmağa imkan verdi. 5400 rpm-də. Aşağı sürətlə - 160 rpm-də fırlanma anı 2800 N.m-ə çatdı. Bir enjektörün istifadəsi maksimuma yaxın fırlanma anının mövcud olduğu sürət diapazonunu əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirməyə imkan verdi.
Bu motora tək bir inyeksiya quraşdırmaq ehtiyacının nədən qaynaqlandığı tam aydın deyil. Bu nöqtəyə qədər Toyota artıq Bosh mühəndisləri tərəfindən hazırlanmış daha təkmil L-Jetronic çoxnöqtəli inyeksiya sisteminə sahib idi. O, sonda 1-cü ildə başlayan 1983S-ELU versiyasına quraşdırıldı. 1S-ELU ICE, ST150, ST160 gövdələri olan Toyota Corona avtomobilinə quraşdırılmışdır. Mühərrikin gücü 115 rpm-də 5400 at gücünə yüksəldi, fırlanma anı isə 164 rpm-də 4400 Nm oldu. 1S seriyalı mühərriklərin istehsalı 1988-ci ildə dayandırıldı.
1S seriyalı mühərriklərin üstünlükləri və çatışmazlıqları
Toyota 1S seriyalı mühərriklər qrupun güc blokları arasında çox yayılmış hesab olunur. Onların aşağıdakı üstünlükləri var:
- yüksək gəlirlilik;
- məqbul resurs;
- səssiz iş;
- davamlılıq.
Mühərriklər 350 min km-ə problemsiz baxırlar. Lakin onların əhəmiyyətli dizayn qüsurları var idi, bunlardan başlıcası həddindən artıq uzun yağ qəbuledicisidir ki, bu da soyuq başlanğıc zamanı yağ aclığına səbəb olur. Digər çatışmazlıqlar qeyd olunur:
- karbüratörü tənzimləmək və saxlamaq çətindir;
- vaxt kəməri əlavə olaraq yağ nasosunu idarə edir, buna görə də artan yüklərə məruz qalır və tez-tez vaxtından əvvəl qırılır;
- zamanlama kəməri həddindən artıq uzunluq səbəbindən bir və ya iki dişdən sıçrayır, xüsusilə də qalınlaşmış yağla şiddətli donda başlayanda;
- yüksək gərginlikli naqillərin ayrıca dəyişdirilməsinin mümkünsüzlüyü.
Bu problemlərə baxmayaraq, mühərriklər müxtəlif ölkələrin motoristləri arasında çox populyar idi.
Технические характеристики
Cədvəl 1S seriyalı mühərriklərin bəzi texniki xüsusiyyətlərini göstərir.
| Mühərrik | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-HƏYAT |
|---|---|---|---|---|
| Silindrlərin sayı | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Silindr başına klapanlar | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Blok materialı | dəmir dəmir | dəmir dəmir | dəmir dəmir | dəmir dəmir |
| Silindr başlığı materialı | alüminium | alüminium | alüminium | alüminium |
| İş həcmi, sm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Sıxılma nisbəti | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Güc, h.p. rpm-də | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Dövrdə N.m fırlanma anı | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Neft | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbin mövcudluğu | нет | нет | нет | нет |
| Enerji sistemi | karbüratör | karbüratör | tək inyeksiya | paylanmış inyeksiya |
Tüninq imkanı, müqavilə mühərrikinin alınması
Daxili yanma mühərrikinin gücünü artırmağa çalışarkən, 1S daha sonrakı və struktur cəhətdən təkmil versiyalarla, məsələn, 4S ilə əvəz olunur. Onların hamısı eyni iş həcminə və çəki və ölçü xüsusiyyətlərinə malikdir, buna görə dəyişdirmə dəyişikliklər tələb etməyəcəkdir.
Maksimum sürətin artması uzun vuruşlu mühərrik konfiqurasiyası ilə qarşısı alınır və resurs kəskin şəkildə azalacaq. Başqa bir yol daha məqbuldur - dayanıqlığı əhəmiyyətli dərəcədə itirmədən gücü nominal dəyərin 30% -ə qədər artıracaq bir turbomühərrikin quraşdırılması.
1S seriyalı müqavilə mühərrikinin alınması problemli görünür, çünki Yaponiyadan demək olar ki, heç bir mühərrik yoxdur. Təklif olunanların Rusiya şərtləri də daxil olmaqla 100 min km-dən çox məsafəsi var.
