Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S mühərrikləri
Məzmun
1974-1998-ci illərdə Fransanın Citroen, Peugeot və Renault şirkətləri ən yaxşı avtomobil modellərini məşhur PRV altı ilə təchiz etdilər. Bu abbreviatura Peugeot-Renault-Volvo deməkdir. Əvvəlcə bu, V8 idi, lakin dünyada neft böhranı var idi və iki silindrə qədər "kəsmək" lazım idi.
PRV-nin mövcud olduğu uzun illər ərzində bu daxili yanma mühərrikinin iki nəsli doğuldu. Onların hər birində bir sıra dəyişikliklər var idi. "Vurğulamaq" super yüklənmiş versiyalardır, lakin yalnız Renault onları əldə etdi.
1990-cı ildən bəri PRV mühərrikləri yalnız fransızlarda qaldı, İsveç şirkəti Volvo yeni altı silindrli dizayna keçdi və səkkiz il sonra fransızlar yeni bir mühərrik hazırlamağa başladılar, bu bənzərlikdə PSA və ES9 seriyası ortaya çıxdı. Peugeot-da. Maraqlıdır ki, əvvəllər sələflərində olduğu kimi, onların çoxlu dəyişiklikləri yox idi.
Mühərrikdə əvvəlki 60° deyil, ənənəvi 90° kamber var. Həmçinin burada yaş podşipnik quru astarlarla əvəz olunub. Şirkət 3.3 litrlik mühərrik hazırlamağı planlaşdırır, lakin hər şey danışıq səviyyəsində qaldı, çünki Avropa böyük daxili yanma mühərriklərinə marağı itirdi, Renault isə Yaponiya istehsalçısı ilə müvafiq müqavilələr bağladıqdan sonra Nissan-dan V6-ya keçdi.
ES9J4 və onun problemləri
Bunlar Avro-2 üçün yaradılmış mühərriklərdir və 190 "at" verdilər. Bunlar son dərəcə sadə güc blokları idi. Bu 24 klapanlı versiyada hətta dəyişən klapan vaxtı sistemi yox idi.
Onun suqəbuledici sistemində fırlanma qapaqları və suqəbuledici manifoldun uzunluğunu dəyişdirmək üçün sistem yox idi. Qaz pedalından birbaşa kabel vasitəsilə işləyirdi. Yalnız bir katalizator və yalnız bir lambda zondu quraşdırılmışdır.
Alovlanma iki moduldan işləyirdi (onlar silindrlərin ön və arxa sıraları üçün fərqlənirdi). Ən mürəkkəb element vaxt sürücüsüdür, o, mürəkkəb bir gərginlik mexanizmi ilə idarə olunurdu, lakin onun dəyişdirilməsi təxminən 120 min kilometrdən sonra və ya hər beş ildən bir tələb olunurdu.
Bu sadə dizayn daxili yanma mühərrikini son dərəcə etibarlı etdi. İlk yarım milyon kilometr çox asanlıqla motora verildi. Bu gün bu cür mühərriklərə fanatların naqillərindəki problemlər, klapan qapağının contasından yağ sızması, mexaniki transmissiyanın hidravlik debriyajının sızması ilə rast gəlmək olar.
Ancaq bu etibarlılığın iki tərəfi var. Daimi nasazlıqların olmaması yaxşıdır. Ancaq bu gün yeni komponentlərin olmaması pisdir. Onlar artıq səsboğucunun ön hissəsini katalizator və ya boş sürət tənzimləyicisi, silindr başlığı, eksantrik valları, krank valları və klapan qapaqları ilə istehsal etmirlər. Ancaq bilinməyən bir səbəbdən hələ də yeni qısa bloklar, pistonlar və birləşdirici çubuqlar əldə edə bilərsiniz. Bu mühərriklər üçün ehtiyat hissələri "sökülmə" zamanı tapmaq çətindir.
Başqa bir maraqlı problem termostatdır, bəzən contaya görə bura sızır. Renault-dan bir termostat ala bilərsiniz, lakin contasız və PSA qrupundan bir conta və termostat ala bilərsiniz. Ancaq burada da hər şey o qədər də sadə deyil, çünki termostatın sürət qutusundan ("mexanika" və ya "avtomatik") asılı olaraq fərqləndiyini nəzərə almaq lazımdır.
ES9J4S və onun problemləri
Təxminən əsrin əvvəllərində (1999-2000) mühərrik dəyişdirilməyə və daha müasir hala gətirilməyə başladı. Əsas məqsəd “Avro-3” altına düşməkdir. Yeni motor PSA tərəfindən ES9J4R və L7X 731 tərəfindən Renault adlandırıldı. Güc 207 at gücünə qədər artırıldı. Porsche-dən olan uşaqlar daxili yanma mühərrikinin bu versiyasının hazırlanmasında iştirak etdilər.
Amma indi bu motor artıq sadə deyildi. Burada yeni bir silindr başlığı meydana çıxdı (ilk versiyalarla əvəz edilə bilməz), burada suqəbuledici fazaları və hidravlik itələyiciləri dəyişdirmək üçün bir sistem təqdim edildi.
Yeni versiyaların ən böyük zəifliyi alovlanma bobinlərinin sıradan çıxmasıdır. Parıltı bujilərinin dəyişdirilməsi arasındakı intervalın azaldılması işıqlandırma şamlarının ömrünü bir qədər uzada bilər. Burada əvvəlki cüt modul əvəzinə kiçik fərdi rulonlardan istifadə olunur (hər şam üçün bir rulon).
Bobinlərin özləri əlverişlidir və çox bahalı deyil, lakin onlarla problemlər katalizatorda pozğunluqlara səbəb ola bilər və bu (katalizator) burada çox mürəkkəbdir, daha doğrusu onlardan dördü var, eyni sayda oksigen sensoru var. Katalizatorları bu gün Peugeot 607-də tapmaq olar, lakin onlar artıq Peugeot 407-də istehsal olunmur. Bundan əlavə, alovlanma bobinləri səbəbindən motorun sönməsi bəzən baş verir.
ES9A və onun problemləri
Bu mühərriklər seriyasındakı ən son təkamül ES9A-dır (Renault-da L7X II 733). Güc 211 at gücünə qədər artırıldı, mühərrik Avro-4-ə uyğun idi. Texniki nöqteyi-nəzərdən bu ICE ES9J4S-ə bənzəyirdi (yenə eyni dörd katalizator və oksigen sensoru, həmçinin qəbul fazalarında dəyişiklik olması). Əsas fərq ondan ibarətdir ki, siz hələ də heç bir problem olmadan bu motor üçün yeni orijinal komponentləri tapa bilərsiniz. Yenə yeni silindr başlığı var və o, bazarda mövcuddur. Burada ən böyük problem, sızan bir istilik dəyişdiricisi vasitəsilə soyuducunun sürət qutusu yağına daxil olmasıdır, "avtomatik maşınlarda" başqa problemlər də var.
ES9 seriyalı mühərriklərin texniki xüsusiyyətləri
| ICE işarəsi | Yanacaq növü | Silindrlərin sayı | İş həcmi | Daxili yanma mühərrikinin gücü |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzin | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Benzin | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Benzin | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Nəticə
Bu Fransız V6-ları son dərəcə perspektivlidir və bəziləri də çox sadədir. Yeganə problem köhnə versiyalar üçün ehtiyat hissələri tapmaqdır, lakin Rusiyada bu problem asanlıqla həll olunur, çünki həmişə bir şeyi dəyişdirə və ya başqa bir şeydən götürə bilərsiniz. Düzgün texniki qulluq ilə bu mühərriklər asanlıqla 500 mil və ya daha çox məsafə qət edirlər.
Özləri təmir etməyi sevənlər üçün belə bir mühərriki olan bir avtomobil almağa dəyər. Avtomobilin yaşına görə burada kiçik nasazlıqlar görünəcək, lakin onlar kritik və ya ölümcül olmayacaq və onları avtomobil xidmətində düzəltmək büdcənizə ciddi zərbə vura bilər.
ES9 dövrü Avro-5 standartlarının meydana çıxması ilə başa çatdı, bu mühərriklər Peugeot-da 1.6 THP (EP6) turbo mühərrik və Renault-da 2 litrlik kompressorlu F4R ilə əvəz olundu. Hər iki mühərrik güclü və məqbul yanacaq istehlakı ilə idi, lakin bu "yenilər" etibarlılıq baxımından çox aşağı idi.
