Volvo D5244T mühərriki

İsveçin Volvo şirkətinin ən yaxşı 5 silindrli turbodizellərindən biridir. Öz istehsalı olan avtomobillərdə istifadə üçün nəzərdə tutulmuşdur. İş həcmi 2,4 litrdir, sıxılma nisbəti xüsusi modifikasiyadan asılıdır.

D5 və D3 mühərrikləri haqqında

D5 mühərriki

Maraqlıdır ki, yalnız 5 silindrli dizel aqreqatları İsveç konserninin unikal inkişafıdır. 4 silindrli D2 və D4 kimi digər mühərriklər PSA-dan götürülmüşdür. Bu səbəbdən, sonuncular, əslində, 1.6 HDi və 2.0 HDi markaları altında daha çox yayılmışdır.

D5 ailəsinin dizel "beşliklərinin" iş həcmi 2 və 2,4 litrdir. Birinci qrup D5204T motoru, ikincisi - təsvir olunan D5244T ilə təmsil olunur. Bununla belə, D5 adı yalnız bu ailənin gücü 200 at gücündən çox olan güclü versiyalarına xasdır. ilə. Qalan mühərriklər adətən kommersiya sferasında D3 və ya 2.4 D adlanır.

D3 formatının gəlişi ümumiyyətlə əsas xəbər oldu. Silindr diametrinin əvvəlki kimi qalması ilə piston vuruşunun 93,15-dən 77 mm-ə qədər azaldılmasına əlavə olaraq, qurğunun iş həcmi azaldı - 2,4 litrdən 2,0 litrə.

D3 bir neçə versiyada təklif edildi:

• 136 l. ilə;
• 150 l. ilə;
• 163 l. ilə;
• 177 l. dan.

Bu modifikasiyalar həmişə tək turbomühərriklə gəlirdi. Ancaq bəzi 2.4 D, əksinə, ikiqat turbin aldı. Bu versiyalar asanlıqla 200 at gücündən yuxarı güc təmin edirdi. ilə. D3 mühərriklərinin başqa bir fərqləndirici xüsusiyyəti odur ki, onların enjeksiyon sistemi pyezo effektli ucluqlarla təchiz olunduğu üçün təmirə yararsız hesab edilirdi. Bundan əlavə, silindr başlığında burulma qapaqları yox idi.

Dizayn Xüsusiyyətləri D5244T

Silindr bloku və mühərrik başlığı yüngül materiallardan hazırlanmışdır. Hər silindrdə 4 klapan var. Beləliklə, bu, ikiqat yuxarı eksantrik mili sistemi olan 20 klapanlı bir qurğudur. Enjeksiyon sistemi - Common Rail 2, bir çox versiyada EGR klapanının olması.

Müasir dizel mühərriklərində yeni Common Rail-in istifadəsi istifadəçiləri bir qədər qorxudub. Bununla belə, Bosch yanacaq rəhbərliyi bütün qorxuları minimuma endirmişdir. İstifadə müddəti bitdikdən sonra nozzlərin dəyişdirilməsinə ehtiyac olmasına baxmayaraq, sistem etibarlıdır. Bəzi hallarda hətta onların təmiri də mümkündür.

Dizayn Xüsusiyyətləri D5244T

Modifikasiyalar

D5244T çoxlu modifikasiyalara malikdir. Bundan əlavə, bu mühərriklərin seriyası bir neçə nəsildə hazırlanmışdır. 2001-ci ildə birincisi çıxdı, sonra 2005-ci ildə - ikincisi, azaldılmış sıxılma nisbəti və VNT turbinli. 2009-cu ildə mühərrik enjeksiyon və turbo doldurma sistemlərinin modernləşdirilməsinə yönəlmiş digər dəyişikliklər aldı. Xüsusilə, yeni nozzilər təqdim edildi - piezo effekti ilə.

Daha ətraflı olaraq, bu vahidlərdən emissiyaların inkişaf mərhələləri aşağıdakı kimi təqdim edilə bilər:

• 2001-ci ildən 2005-ci ilə qədər - Avro-3 səviyyəsində emissiya standartı;
• 2005-ci ildən 2010-cu ilə qədər - Avro-4;
• 2010-cu ildən sonra - Avro-5;
• 2015-ci ildə yeni Drive-E var.

Avro 5 5 silindrli D3 D5244T və ya D5244T2 təyin olundu. Biri 163, digəri 130 at gücü verdi. ilə. Sıxılma nisbəti 18 vahid idi, hissəcik filtri əvvəlcə yox idi. Enjeksiyon sistemi Bosch 15 tərəfindən idarə olunurdu. Mühərriklər S60 / S80 və XC90 SUV-də quraşdırılıb.

4-ci ildən etibarən Avro-2005 tətbiq edildikdən sonra piston vuruşu 93,15 mm-ə endirildi və iş həcmi cəmi 1 sm3 artırıldı. Əlbəttə ki, alıcı üçün bu məlumatların praktiki olaraq heç bir mənası yox idi, çünki güc daha vacib idi. 185 ata qədər artdı.

İdarəetmə sistemi Bosch-dan eyni qaldı, lakin EDC 16-nın daha mürəkkəb bir versiyası ilə. Dizel qurğusunun səs-küy səviyyəsi, sıxılma nisbətinin azalması səbəbindən demək olar ki, sıfıra düşdü (əvvəlcədən səssiz idi). Mənfi tərəfi, baxımsız bir hissəcik filtri əlavə edildi. Avro-4 ilə vahidlər T4 / T5 / T6 və T7 təyin edildi.

D5244T-nin əsas modifikasiyaları bunlardır:

• D5244T10 - 205 at gücündə mühərrik, CO2139-194 q/km;
• D5244T13 - C180 və S30-da quraşdırılmış 40 at gücü aqreqat;
• D5244T15 - bu mühərrik 215-230 at gücü inkişaf etdirməyə qadirdir. ilə, S60 və V60-ın başlıqları altında quraşdırılmışdır;
• D5244T17 - sıxılma nisbəti 163 ədəd olan 16,5 at gücünə malik mühərrik, yalnız V60 stansiya vaqonunda quraşdırılmışdır;
• D5244T18 - XC200 SUV-də quraşdırılmış 420 Nm fırlanma anına malik 90 at gücünə malik versiya;
• D5244T21 - 190-220 at gücü inkişaf etdirir. ilə, sedanlarda və V60 vaqonlarında quraşdırılmışdır;
• D5244T4 - S185, S17,3, XC60-da quraşdırılmış sıxılma nisbəti 80 ədəd olan 90 at gücünə malik mühərrik;
• D5244T5 - 130-163 litr üçün vahid. ilə, S60 və S80 sedanlarında quraşdırılmışdır;
• D5244T8 - mühərrik 180 at gücünə malikdir. ilə. 4000 rpm-də, C30 hetçbek və S sedanda quraşdırılmışdır

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimum güc	163 at gücü (120 kVt) 4000 rpm-də	130 at gücü (96 kVt) 4000 rpm-də	185 at gücü (136 kVt) 4000 rpm-də	163 at gücü (120 kVt) 4000 rpm -də
Tork	340–251 rpm-də 1750 Nm (2750 lb-ft)	280-207 rpm-də 1750 Nm (3000 lb-ft)	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340-251 rpm-də 1750 Nm (2 lb-ft)
Maksimum dövr / dəqiqə	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Dəri və vuruş	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)
İş həcmi	2401 kub. sm (146,5 kub inç)	2401 kub. sm (146,5 kub inç)	2401 kub. sm (146,5 kub inç)	2401 kub. sm (146,5 kub inç)
Sıxılma nisbəti	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Gücləndirmə növü	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimum güc	126 at gücü (93 kVt) 4000 rpm-də	180 at gücü (132 kVt)	180 at gücü (132 kVt)	200 at gücü (147 kVt) 3900 rpm-də
Tork	300–221 rpm-də 1750 Nm (2750 lb-ft)	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Maksimum dövr / dəqiqə	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Dəri və vuruş	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,2 mm (3,19 düym × 3,67 düym)
İş həcmi	2401 kub. sm (146,5 kub inç)	2401 kub. sm (146,5 kub inç)	2401 kub. sm (146,5 kub inç)	2401 kub. sm (146,5 kub inç)
Sıxılma nisbəti	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Gücləndirmə növü	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimum güc	205 at gücü (151 kVt) 4000 rpm-də	215 at gücü (158 kVt) 4000 rpm-də	175 at gücü (129 kVt) 3000-4000 rpm-də	215 at gücü (158 kVt) 4000 rpm-də
Tork	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440-325 rpm-də 1500 Nm (3000 lb-ft)
Maksimum dövr / dəqiqə	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Dəri və vuruş	81 mm × 93,15 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,15 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,15 mm (3,19 düym × 3,67 düym)	81 mm × 93,15 mm (3,19 düym × 3,67 düym)
İş həcmi	2400 kub. sm (150 kub inç)	2400 kub. sm (150 kub inç)	2400 kub. sm (150 kub inç)	2400 kub. sm (150 kub inç)
Sıxılma nisbəti	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Gücləndirmə növü	İki mərhələli	İki mərhələli	VNT	İki mərhələli

Üstünlükləri

Bir çox ekspert bu mühərrikin ilk versiyalarının o qədər də şıltaq və nisbətən etibarlı olmadığı fikri ilə razılaşır. Bu mühərriklərdə suqəbuledici manifoldda heç bir amortizator yox idi, hissəcik filtri yox idi. Elektronika da minimum səviyyədə saxlanılırdı.

Avro-4 standartlarının tətbiqi ilə turbo doldurmanın idarə edilməsi təkmilləşdirilmişdir. Xüsusilə, parametrlərin dəqiqliyindən danışırıq. Daha az mürəkkəb və həssas hesab edilən, lakin arxaik və çox sadə olan vakuum ötürücü təkmil elektrik mexanizmi ilə əvəz olundu.

2010-cu il Avro-5 standartının istifadəyə verilməsi ilə yadda qaldı. Sıxılma nisbəti yenidən 16,5 vahidə endirilməli idi. Lakin ən əhəmiyyətli dəyişiklik silindr başlığında baş verdi. Qaz paylama sxemi eyni qalmasına baxmayaraq - 20 klapan və iki eksantrik mili, hava təchizatı fərqli oldu. İndi amortizatorlar birbaşa başdakı suqəbuledici klapanlardan birinin qarşısında quraşdırılmışdır. Və hər silindrin öz damperi var. Sonuncu, çubuqlar kimi, plastikdən hazırlanmışdır, bu da məna kəsb edirdi. Bildiyiniz kimi, metal panjurlar tez-tez silindrləri qıraraq mühərrikin içərisinə daxil olanda məhv edir.

Məhdudiyyətlər

Daha ətraflı şəkildə düşünün.

1. Avro-4-ə keçidlə intercooler - sıxılmış hava soyuducu risk zonasına daxil oldu. Uzun işə tab gətirə bilmədi, bir qayda olaraq, həddindən artıq yüklər səbəbindən çatladı. Onun nasazlığının əsas əlaməti yağ sızması hesab edildi və mühərrik fövqəladə rejimə keçdi. D5 mühərriklərinin gücləndirici sistemindəki digər zəif nöqtə soyuducu borusu idi.
2. Avro-5-ə keçidlə damper sürücüsü həssas oldu. Mexanizm daxilində yüksək yüklər olduğundan, zamanla uyğunsuzluğa səbəb olan boşluq yarandı. Motor dərhal dayanaraq buna reaksiya verdi. Sürücü ayrıca dəyişdirilə bilməzdi, onu amortizatorlarla montajda quraşdırmaq lazım idi.
3. Ən son modifikasiyalarda olan yanacaq təzyiqi tənzimləyicisi aşağı dövrlərdə zəif işə, qeyri-sabit mühərrik işləməsinə səbəb ola bilər.
4. Hidravlik qaldırıcılar yağ keyfiyyətinə çox həssasdırlar. 300-ci qaçışdan sonra, uğursuzluqla nəticələnən və xarakterik bir vuruşa səbəb olan hallar var. Gələcəkdə bu problem silindr başındakı oturacaqların məhvinə səbəb ola bilər.
5. Tez-tez silindr başının contası deşilir, buna görə qazlar soyutma sisteminə sızır və soyuducu silindrlərə daxil olur.
6. 2007-ci ildə başqa bir restylingdən sonra əlavə avadanlıq sürücüsü 3 kəmər alır. Alternator kəməri və gərginlik çarxı son dərəcə uğursuz oldu, bu zaman rulman gözlənilmədən qırıla bilər. Sonuncu nasazlıq asanlıqla aşağıdakılara səbəb oldu: rulon əyildi, yüksək mühərrik sürətində uçdu və qaz paylama mexanizminin örtüyü altına düşdü. Bu, zamanlama kəmərinin sıçramasına səbəb oldu, ardınca klapanların pistonlarla görüşü oldu.

Bir çox mütəxəssis də bu mühərrikin klapan qapağını problemli adlandırır.

Volvo-nun "beşliyi" bütövlükdə etibarlı və davamlıdır, əgər ona düzgün qulluq edirsinizsə. Avtomobilin 150-ci qaçışından sonra vaxtaşırı kəmərə nəzarət etmək, nasosu və köməkçi əlavələrin kəmərini yeniləmək lazımdır. Yağı vaxtında doldurun, 10-dən gec olmayaraq, tercihen 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Maşın 2007, injektorlar qiymeti 30777526 problem ondadır ki, D5244T5 mühərriki iyirmincidə döyünür. Və bu, hər hansı bir silindrin uğursuzluğu deyil, motorun ümumi işləməsidir. Heç bir səhv yoxdur! Çox qoxulu egzoz. Burunlar stenddə yoxlanılıb, nəticəyə uyğun olaraq ikisi təmir edilib. Nəticə yoxdur - heç nə dəyişməyib. USR fiziki olaraq sıxılmadı, lakin işlənmiş qazdan havanı çıxarmaq üçün kollektordan bir filial borusu geri atıldı. Motorun işi dəyişməyib. Parametrlərdə heç bir sapma görmədim - yanacaq təzyiqi göstərilənə uyğundur. Mənə deyin, başqa hara qazmalıyam? Bəli, başqa bir müşahidə - konnektoru yanacaq təzyiq sensorundan çıxarsanız, o zaman mühərrik sabitləşəcək və rəvan işləməyə başlayır!
Leon Rus	Bosch-da injektorların nömrələrini, parametrləri isə studiyaya yazın. Mən bütün tarixi bilmək istərdim. Hamısı necə başladı?
Karel	BOSCH 0445110298 Hər kəs bunun necə başladığını deyə bilməz! Biz avtosalonlarla işləyirik, alanda soruşmurlar))) Avtomobilin yürüşü bu il üçün möhkəmdir, 500000 km-dən çoxdur! Və yəqin ki, problemi həll etməyə çalışdılar - təzyiq sensorundan ECU-ya naqillər atıldı - yəqin onlar eyni şeyi gördülər ki, sensor söndürüldükdə iş bərabərləşir. Yeri gəlmişkən, sensoru donordan atdıq. Hansı parametrlər maraq doğurur? Yanacaq təzyiqi düzgündür. Əslində, yoxlanılası heç nə yoxdur, təəssüf ki. Düzəlişlər hədsiz görünür!?
Tubabu	Beləliklə, sıxılma yoxlaması ilə başlayın, skaner oxunuşlarına etibar etməyə ehtiyac yoxdur. 500t.km. artıq kiçik bir mileage deyil, hətta ən çox açıldı
Karel	Mexaniklərdən ölçmə aparmağı xahiş etdi. Bəs onda təzyiq sensoru söndürüldükdə mühərrikin işinin düzəldildiyini necə izah etmək olar? Və RPM-də motor rəvan işləyir. Mən, əlbəttə ki, ölçmədə israr edəcəyəm, hər hansı bir məlumat faydalı ola bilər ...
Məlik	Avro-5 üçün Volvo D3 mühərrikində, siniflərinin göstəricisi ilə burunlar quraşdırılmışdır. Sinif injektorların enjeksiyon parametrlərini və onların işini xarakterizə edir. 1-ci, 2-ci, 3-cü və nadir hallarda 4-cü siniflər var. Sinif injektorda ayrıca və ya injektor nömrəsinin son rəqəmi kimi göstərilir. Enjektorların yeni və işlənmişləri ilə əvəz edilməsi zamanı onların "sinifliyi" nəzərə alınmalıdır. Bütün nozzilər dəsti eyni sinifdən olmalıdır. Fərqli sinif injektorlarının bütün dəstini quraşdıra bilərsiniz, lakin bu dəyişiklik diaqnostik skaner vasitəsilə qeydə alınmalıdır. Təmirli sayılan 4-cü sinifin bir və ya iki nozzini qeydiyyatsız quraşdırmaq da mümkündür. Bir mühərrikdə sinif 1, 2 və 3 nozzle istifadə etmək işləməyəcək - mühərrik çirkin işləyəcək. Ancaq 5-cı ilin may ayından etibarən Avro-4 altında olan D2006 mühərriklərində, enjektorları quraşdırarkən, enjektörün fərdi işini xarakterizə edən IMA kodlarını qeydiyyatdan keçirməlisiniz.
Marik	Enjektorları yoxladıqlarını dedilər.
DimDizel	Çip sensordan ayrıldıqda, vahid relsdə xx-dən daha yüksək təzyiqdə fövqəladə rejimə daxil olur və inyeksiya müvafiq olaraq daha yüksəkdir. rpm-də təzyiq də yüksəlir və enjeksiyon artır. Sıxılmanı ölçmədən bütün digər sürtgəclər faydasızdır (nə təxmin etmək lazımdır) ...
Məlik	Problem sıxılmada deyil, injektorlardadır. Çox güman ki, yoxlama və təmir tamamilə düzgün deyil. Bu nozzle təmir üçün spesifikdir və həmişə onunla təcrübəsi olmayan ustaların səlahiyyətində deyil.
Leon Rus	Hə... ucluq maraqlıdır.Əslində maşının təzyiq sensoru olmadan işləməsi qəribədir. Naqillərə baxın, bəlkə "çip tuning" asılıb.
Tubabu	İnjektorlar haqqında bu qədər xüsusi olanı başa düşmürəm. Burada bu mühərriklərdəki hidravlik kompensatorlar tez tükənir, 500-ə qədər
Karel	Burada ifaçının peşəkarlığına güvənmək lazımdır. Sankt-Peterburqa qüvvələr verildi, adamın bu məsələ ilə ciddi məşğul olduğu görünür. Bu qüvvələrlə işləməyin çətinliyi nədir? DD naqillərini ECU-ya izlədim - anormal bir şey yoxdur.
Saab	Bunda xüsusi bir şey yoxdur. Enjektorları yoxlamaq üçün sizə sınaq planları verilibmi?