Mitsubishi 6G71 mühərriki
Məzmun
Bu nadir mühərrikdir, həcmi 2.0 litrdir. Yanacaq sərfiyyatı azdır, lakin zaman keçdikcə avtomobildən asılı olaraq artır: şəhərdə 10-15 litr, magistralda isə 5-9 litr.
Təsvir
6G seriyalı mühərriklər yalnız MMC avtomobilləri üçün nəzərdə tutulmuş pistonlu güc bloklarıdır. Üstdə yerləşən bir və ya iki eksantrik mili olan V formalı "altılar". Bu seriyanın mühərrikləri bir parça krank mili və alüminium manifoldu var.
6G71 pik 5500 rpm-i inkişaf etdirən SOHC-yə bənzəyən tək eksantrik mili istifadə edir. Sıxılma nisbəti 8.9:1-dir.
Bu elektrik stansiyasını güclü altı silindrli aqreqat adlandıra bilərsiniz, çünki onun uzun müddət montaj xəttində qalması boş yerə deyildi. Mühərrik özünü çox etibarlı, qənaətcil və asan saxlanılan variant kimi sübut etdi. Yüksək performansına görə 6G71 yapon Mitsubishi avtomobillərinin sahibləri arasında layiqli sevgi və hörmətə malikdir.
6G71 mühərriki daim təkmilləşdirilmişdir. Demək olar ki, hər il müxtəlif təkmilləşdirmələrə məruz qalırdı ki, bu da onun modifikasiyalarının çoxluğunu izah edir.
- 80-ci illərdə 6G71 və 6G72 təqdim edildi. Onlar 6 silindrli enjeksiyon qurğularının yeni xəttinin debütünü təmsil etdilər.
- Tezliklə xətt müxtəlif avtomobillərdə geniş istifadə olunan daha üç mühərriklə genişləndirildi - təkcə Mitsubishi deyil, həm də lisenziyalı bəzi Amerika avtomobillərində.
V formalı çuqun "altılıq" analoqlardan fərqlənirdi. Birincisi, bu 60 dərəcə dəyişdirilmiş kamber bucağıdır. İkincisi, yeni mühərriklərin silindr başlığı alüminiumdan hazırlanmışdır ki, bu da dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə yüngülləşdirməyə və temperatur müqavimətini artırmağa imkan verdi.
Ən populyarı 3,5G6-dən tam olaraq kopyalanan 74 litrlik 6G71 bloku idi. Ancaq təkmilləşdirmələr sayəsində daha etibarlı, qənaətcil və saxlanması asan oldu. O, həmçinin avtomobilin hər 70 min kilometrində dəyişdirilməli olan vaxt kəməri sürücüsü ilə təchiz edilmişdir. Amerikalılar bu mühərriklərə aşiq oldular - onları yolsuzluq avtomobillərinə quraşdırmağa başladılar.
| PARAMETRELER | VALUE |
| Sərbəst buraxılma ili | 1986 - 2008 |
| Çəki | 200 кг |
| Silindr blok materialı | dəmir dəmir |
| Motor güc sistemi | Enjektor |
| Silindr tənzimləmə növü | V şəklindədir |
| Mühərrikin yerdəyişməsi | 2 sm972 |
| Mühərrik gücü | 143 l. ilə. 5000 rpm |
| Silindrlərin sayı | 6 |
| Valfların sayı | 12 |
| Piston vuruşu | 76 millimetr |
| Silindr diametri | 91.1 mm |
| Sıxılma nisbəti | 8.9 ATM |
| Tork | 168 Nm / 2500 rpm |
| Ətraf mühit standartları | AVRO 4 |
| Yanacaq | 92 benzin |
| Yanacaq istehlakı | 13.7 l / 100 km |
| Neft | 5W-30 |
| Karterdəki yağ həcmi | 4,6 litr |
| Döküm dəyişdirərkən | 4,3 litr |
| Yağ dəyişikliyi aparılır | Hər 15 min km |
| Motor ehtiyatı | |
| - bitkiyə görə | 250 |
| - praktikada | 400 |
6G71 mühərriki əsasən Mitsubishi Diamant-da quraşdırılmışdır.
Video: 6G72 mühərriki haqqında
Problemləri
6G71 mühərriki ilə bağlı bir çox məlum problemlər var, baxmayaraq ki, ümumiyyətlə etibarlı bir mühərrikdir. Bununla belə, vaxt, qeyri-peşəkar münasibət, orijinal olmayan hissələrin və keyfiyyətsiz mayelərin istifadəsi öz təsirini göstərə bilər.
Yüksək yağ istehlakı
Köhnə mühərriklərin məşhur "yarası". Problem, nasazlığın ilk əlamətlərində dəyişdirilməsini tələb edən klapan kök möhürlərindən qaynaqlanır. Amma şübhəsiz ki, başqa səbəblər də var.
Yağ mühərrik komponentlərinin aşınmasını yavaşlatmaq üçün nəzərdə tutulmuş konsistensiyadır. Tərkibindədir, qapalı hermetik dövrədə dövr edir. Hərəkət edən sürtkü bütün hərəkət edən və sürtünən mühərrik hissələrini soyuyur, onların səthlərini yağlayır. 6G71-in çox yağ yediyinə dair aydın bir siqnal, avtomobilin altındakı ləkələrin geniş təbiəti, artan tüstü tullantıları və soyuducu köpüklənməsidir.
İstismar edilə bilən mühərrik 20-40 q/1000 km avtomobilin gedişində yağ istehlak etməlidir. İstehlakın artması avtomobilin köhnəlməsi və ya çətin şəraitdə mühərrikin işləməsi zamanı ola bilər, lakin bu zaman da 200 q / 1000 km-dən çox olmayacaq. Mühərrik litrlərlə yağ istehlak edərsə, bu, dərhal həllini tələb edən bir nasazlığın açıq bir əlamətidir.
Artan istehlakı aşkar edərkən ediləcək ilk şey:
- mühərrikin temperaturunu ölçün, çünki həddindən artıq qızdırıldığında silindrlərdə cızıqlar görünür, qapaqlar uğursuz olur, mühərrikin içərisində geri dönməz dəyişikliklər baş verir;
- yağın özlülüyünü yoxlayın, çünki düzgün seçilməmiş sürtkü daxili yanma mühərrikinin komponentlərinə və elementlərinə zərər verir, sürtkü yağının krank karterinə sıxılmasına kömək edir;
- sınaq klapanının möhürləri;
- məcburi karter havalandırma sistemindəki kanalları və klapanları yoxlayın - nasaz klapanlar təzyiqin artmasına, möhürlərin vurulmasına səbəb olur;
- gevşetilməsi sızma riskini artıran mühərrik boltlarının bərkidilməsini yoxlayın;
- bütün manşetləri, möhürləri və contaları yoxlayın;
- silindr başının contasını yoxlamağa xüsusi diqqət yetirin.
Artan yağ istehlakının nəticələrinin aradan qaldırılması demək olar ki, həmişə mühərrikin sökülməsi və sökülməsi ilə əlaqələndirilir.
Hidravlik kompensatorlar
Digər tanınmış mühərrik problemi hidravlik qaldırıcılardır. Daxili yanma mühərrikində birləşdirici çubuq rulmanlarının əyilməsi ilə əlaqəli olmayan kənar döymələr görünən kimi onları dəyişdirmək lazımdır. Soyuq və ya isti mühərrikdə hidravlik qaldırıcıların döyülmələrini ayırmaq adətdir. Məsələn, əgər onlar yalnız soyuq mühərriki döyürlərsə, o zaman səs-küy isindikcə yox olur, narahat olmaq üçün heç bir səbəb yoxdur. Ancaq isti mühərrikdə səslər davam edərsə, bu artıq müdaxilə üçün bir səbəbdir.
6G71 hidravlik qaldırıcılar sürtkü ilə qarşılıqlı əlaqədə olan bir daldırma cütüdür.
Elementin döyülməsinin əsas səbəbləri mexaniki aşınma, yağlama sistemindəki nasazlıqlar və pis yağ ilə əlaqələndirilir.
- İş prosesində hidravlik kompensatorların səthində qüsurlar yaranır, onlar istehsal olunur.
- Yağ çirklənmişsə, təsvir olunan hissələr tez çirklənir, bu da sürtkü yağının tədarük klapanının yapışmasına səbəb olur. Sürtkü yağının olmaması halında, hidravlik qaldırıcılar yüksək yüklərə məruz qalacaq, döyülməyə başlayacaq və asanlıqla qırıla bilər.
Yuxarıda yazıldığı kimi, hissələrin daimi və aralıq döyülməsi arasında fərq qoyulur. Mühərriki işə saldıqda, soyuqda döyürlərsə, səs-küy nasazlığın əlaməti hesab edilmir - bu, sadəcə yağın özlülüyünün qeyri-kafi olmasıdır. Bildiyiniz kimi, soyuq yağ istənilən viskoziteye malik deyil, lakin isindikcə mayeləşir və döymələr yox olur.
Səs-küy narahat edirsə və sahibinə uyğun gəlmirsə, yağı dəyişdirə bilərsiniz. Soyuq mühərrikdə hidravlik qaldırıcıların döyülməsini tamamilə aradan qaldırmaq üçün daha bahalı və yüksək keyfiyyətli sürtkü seçiminə keçmək tövsiyə olunur.
Beləliklə, hidravlik qaldırıcılar soyuq olanı döyə bilər və bu vəziyyətlərdə heç bir çətinlik yaratmır.
- Hidravlik qaldırıcı klapanı saxlamır. Bu vəziyyətdə yağ axacaq, hava sistemə daxil olacaq. Daxili yanma mühərriki işə salındıqdan sonra, yağ isindikcə havanı çıxaracaq, döymələr dayanacaq.
- Hidravlik qaldırıcıları yağla təmin edən kanal tıxanmışdır. Maye sürtkü sistemdən daha asan keçdiyi üçün tıqqıltı istiləşmə ilə yox olur, kir ona mane olmur. Ancaq zaman keçdikcə kanallar daha da tıxanacaq və mühərrikin istiləşməsi ilə döyülmələr yox olmayacaq. Buna görə də, artıq bu mərhələdə problemlə məşğul olmaq tövsiyə olunur - xüsusi birləşmələr (hidravlik qaldırıcılar üçün əlavələr) tətbiq etmək.
İndi döyülmə dayanmazsa nə etməli. Bu vəziyyətdə nasazlıqların səbəblərinin siyahısı daha genişdir. Bundan əlavə, hidravlik qaldırıcıların isti mühərrikdə döyülməsi səsin təbiəti ilə müəyyən edilə bilər. Bir polad topun zərbələrinə bənzəyir və onun lokalizasiyası klapan qapağının altında nəzərə çarpır.
Beləliklə, səbəblərin siyahısı budur.
- Kanallar tamamilə tıxanmışdır, kir sürtkü yağının tədarükünü maneə törədir. Həll yalnız yuyulur, heç bir əlavə kömək etməyəcək.
- Yağ filtri xarab olub. Buna görə sistemdə təzyiq yoxdur, döymələr görünür. Çözüm cihazı yoxlamaq, lazım olduqda dəyişdirməkdir.
- Mühərrik yağının səviyyəsi kritikdir. Sürtkü yağının normadan az və ya çox olmasının heç bir fərqi yoxdur. Hər iki halda, bir döymə görünəcək, çünki həm yağlama olmaması, həm də onun həddindən artıq miqdarı hidravlik qaldırıcılara mənfi təsir göstərir.
Pistonlar və klapanların toqquşması: vaxtlama kəmərinin qırılması
Mühərrikin təkmilləşdirilməsi zamanı piston qrupunun və yanma kamerasının cihazına xüsusi diqqət yetirildi. Modernləşdirmə bir neçə dəfə həyata keçirilib, məqsəd qaz mübadiləsini yaxşılaşdıraraq silindrlərin doldurulmasını və onların ventilyasiyasını artırmaqdır.
Beləliklə, 6G mühərrikinin ən son modifikasiyaları sələfləri ilə müqayisədə texniki cəhətdən təkmil oldu. Ancaq bu, Axilles dabanına çevrildi. Böyük mühərrik gücü və onun təkmilləşdirilmiş texniki xüsusiyyətləri daha qısa resursun səbəbi oldu.
Maraqlıdır ki, mühərrikdən daha çox gəlir əldə etmək üçün pistondan klapana qədər olan məsafə minimallaşdırılır. Bu səbəbdən, piston TDC-yə yüksəldikdə klapanlar əyilir.
Mühərrikin vaxt kəmərinin sürücüsü. Kəmər qırıldıqda, pistonlar klapanlarla toqquşur və bu, əsaslı təmir üçün təhlükə yaradır. Etiraf edim ki, bahadır. Buna görə də, bu mühərriklə təchiz edilmiş avtomobillərin sahiblərindən hər 50 min kilometrdən bir kəmər dəyişdirmək üçün xidmət işləri aparmaq tələb olunur.
Unutmayın ki, kəmərdə heç bir delaminasiya, çatlama və ya digər qüsurlar olmamalıdır. Mühərrik yağı və ya digər texniki mayelərin daxil olmasına da icazə verilmir. Problemli vaxt kəmərinin əsas əlaməti, kəmər sürücüsünün gərginliyi ilə əlaqəli olmayan bir cırıltı, cızıltı və ya digər xarakterik səslərdir.
Vaxt kəmərinin dəyişdirilməsi üçün xüsusi vaxt yalnız mühərrikdən deyil, avtomobilin özündən də asılıdır. Məsələn, yeni avtomobillərdə kəmər 60-70 min kilometrdən sonra yoxlanıla bilər. Bundan sonra, yoxlama müddəti azaldılmalıdır, çünki avtomobilin bütün mexanizmləri, o cümlədən vaxt sisteminin elementləri köhnəlmişdir. Növbəti yoxlama və dəyişdirmə 40-50 min kilometrdən sonra aparılmalıdır.
Məhsulun keyfiyyəti böyük əhəmiyyət kəsb edir. Orijinal kəmərlər daha uzun müddət işləyir, analoqlar çox diqqətlə seçilməlidir, çünki həmişə "çini" ilə qarşılaşa bilərsiniz.
6G71 mühərrikindəki kəmərin qırılmasının səbəblərinə gəlincə:
- vallardan biri (eksantrik mili / krank mili);
- tıxanmış su nasosu (nasos);
- gərginlik çarxı hərəkət etdi, kəmər fırlanma zamanı iti kənarlara toxunur və vaxtından əvvəl qırılır.
Və təbii ki, kəmər uzun müddət istifadə etdikdən sonra və ya onun səthinə yağ düşməsi nəticəsində köhnəlmiş və yırtıla bilər.
Vanalar mühərrikin zəif nöqtəsidir. Onlar da aşağıdakılara görə pistonlarla toqquşurlar.
- Həddindən artıq sürət, klapan yaylarının hissələri geri hərəkət etdirməyə vaxtı olmadığı bir vəziyyətə səbəb olur, pistonlar bir və ya bir neçə klapanla toqquşur.
- Mühərrikin növbəti təmirindən sonra və ya boş çarxın həddindən artıq bərkidilməsi səbəbindən yanlış tənzimləmə edildi. Bu halda GRS faza parametrləri uğursuz olur.
- Birləşdirici çubuq yatağı köhnəlib və ya birləşdirici çubuq boltları gevşetildi, buna görə oyun artdı.
- Baş müstəvisindən klapan ofseti tənzimlənməyib. Bu, silindr başını üyütdükdən sonra baş verir.
Problemin düzəldilməsi konkret səbəbdən asılıdır: GRS fazaları düzgün tənzimlənir və ya bütün silindrlərdəki boşluq idarə olunur.
Bükülmüş klapanlar daha çox istifadə edilə bilməz. Yalnız onların dəyişdirilməsi kömək edəcək və bunun üçün mühərriki çıxarmaq və sökmək lazımdır. Valflar iki hissədən ibarətdir: boşqab və nüvə. Kəmərin qırılması zamanı çubuq vurulur, əyilir, əyilir.
İndi proses haqqında daha çox. Bildiyiniz kimi, qırılan kəmərdən sonra eksantrik mili qəfil dayanır. Krank mili fırlanmağa davam edir. Valflar silindrlərə daxil olur və sonuncu TDC-yə çatdıqda pistonlarla toqquşur. Pistonlar yüksək sürətlə hərəkət edir, buna görə də zərbə zamanı klapanları asanlıqla əymək və ya sındırmaq olar. Vanalarla eyni vaxtda vaxt mexanizmləri, silindr başlığı və digər elementlər sıradan çıxır.
Digər nasazlıqlar 6G71
Yuxarıda göstərilən problemlərə əlavə olaraq, aşağıdakılar da var.
- Dövrlər üzür, qeyri-sabit qalır. Əksər hallarda bu nasazlıq IAC ilə əlaqələndirilir. Sensor dəyişdirildikdən sonra motorun işləməsi sabitləşir.
- Bölmənin gücünün azalması. Vəziyyət mütləq sıxılma testini tələb edir. Bir çox hallarda bu, əsaslı təmir üçün bir fürsətdir.
- Mühərrikin işində fasilələr. İki səbəb ola bilər: şamlar zədələnib və ya suqəbuledici manifold nasazdır.
Retrofit
6G71 mühərriki tez-tez köklənir, çünki bu, bunu etməyə imkan verir və böyük potensiala malikdir. Əvvəlcə idarəetmə bloku yanıb-sönür. Yeni elektronika mühərrik gücünü əlavə 20 at gücü artıra bilər. ilə.
Turbin və ön intercoolerin istifadəsi ekstremal tuning variantı hesab olunur. Modernləşdirmə maksimum dəyişikliklər tələb edəcək: yanacaq nasosunu dəyişdirmək, gücləndirici nəzarətçi quraşdırmaq, eləcə də bir sıra digər elementlər lazımdır. Tətbiq dəstlərindən istifadə etmək də vacibdir. Bu tip tüninqlə tam məşğul olsanız, o zaman gücü 400 at gücünə qədər artıra bilərsiniz. ilə.
