Test sürücüsü Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: kiçik yarışlar

Üç böyük idmançı, bir məqsəd - trasda və yolda maksimum əyləncə.

GTS versiyasında, Porsche 718 Cayman-ın dörd silindrli boksçu mühərriki o qədər güclüdür ki, Audi TT RS və BMW M2 indi yığcam avtomobil nüfuzundan narahat olmaq məcburiyyətindədir. Həqiqətənmi?

Həvəskar bir fəlsəfə cəhdi şüur ​​vasitəsilə vasatlığın daha yaxşı bir şeyin görünə bilməyəcəyini görüb görmədiyini düşündürür. Yoxsa qüsurlu bir qalın sisdə amorf varlığını davam etdirir? Şiddətli bir imtahanda bu cəfəngiyatı axtaranlar nədir? Düzdü. Bu səbəbdən GPS alıcısını dama bağlayırıq, ekranı şüşəyə yapışdırırıq və yeni əlimizlə yeni Porsche 718 Cayman GTS-in alov açarını çeviririk.

Sükan çarxının yanındakı dönmə açarı Sport Plus vəziyyətindədir, sol ayaq əyləci basır və sağ ayaq tam qazla gedir - dörd silindrli boksçu oturacaqların arxasında gurultu gəlir, birləşmiş displeydəki göstərici işığı elektronikanın işlədiyini bildirir. buraxılış nəzarətinə hazırdır. Yaxşı, yaxşı. Ayağımızı əyləcdən götürürük, dövrələr qısa müddətə azalır, 265 arxa təkər bir az yuvarlanır və 1422 kq çəkisi olan orta mühərrikli idman avtomobili irəliyə doğru irəliləyir. Çox erqonomik, lakin çox aşağı quraşdırılmış və təbii ki, çox bahalı oturacaqlarda dartma qabiliyyətiniz dayandıqdan qısa müddət sonra GTS 100 mil/saat sürəti 3,9 saniyəyə yığır. Cəmi bir neçə il əvvəl belə bir nailiyyət üçün Porsche 997 Turbo-nu öz salonlarından çıxarmalı oldu - şübhəsiz ki, hər şeydən əvvəl, lakin artıq öz varislərini qabaqlayırdı.

Əlavə etmək lazımdır ki, GTS sələfi 4,6 km/saat həddinə 200 saniyəyə çatmaq üçün 16,9 saniyə çəkib. Yenisi bunu 14,3 saniyəyə edir. Daha yaxşı bir şey izləyə bilərmi? Bəli, lakin o, ilk olaraq Audi TT RS-in aşağı salınmış siluetində özünü göstərdi, bu, ilkin olaraq 3,8, sonra isə 13,8 saniyə ilə nəticələnən riyazi bərabərliyə daha çox çəki, daha çox güc və daha çox dartma qoyur. Pafos operası ilə müşayiət olunur, xoruldama, uğultu, fit və fit çalma. Bəs BMW modeli? O, daha çox çəki ilə, lakin daha az tutuşla və gözlənilən 4,2 və 15,8 saniyəlik daha zəif, lakin yenə də təsir edici nəticə ilə təcrübə aparır. Hər hansı bir fəlsəfənin yükü altında olmayan rəqiblər hər dəfə ən sürətli, ən qısa, ən çevik olanı yaratmağa can ataraq, düzgün ölçüdə yuxarı və aşağı uçurlar.

Çölə çıxın

Bu gün biz məsafənin tənzimlənməsi və digər şeylər, baqaj həcmi, daxili məkan və erqonomika ilə kruiz kontrolünü qiymətləndirmirik. Çeviklik və dinamika vacibdir - həm obyektiv ölçülmüş məlumatlara görə, həm də trasda və ikincil yolda alınan subyektiv həzzdən asılı olaraq, ən yaxşı halda oxşardır, lakin heç vaxt eyni deyil. Bəli, burada fəlsəfə artıq sükan sistemi vasitəsilə görünür, qulağa nüfuz edir və kürəyinizi qıdıqlayır.

Məsələn, M2, yarış zolağı ilə ikinci dərəcəli yolda sürücülük həzzı arasında ən böyük fərqi əldə edir. Bu sürücü səbəbiylədir? Xeyr və yox. Turbo mühərrikli altı mühərrik və yeddi pilləli cüt muftalı transmissiyanın birləşməsi istənilən vaxt və hər yerdə işləyir. Bekarlığın dərin səsi belə, yalnız marka pərəstişkarlarını düşüncələrlə ah çəkdirmir.

Bundan sonra nə olacağını bilənləri demirəm. Çünki üç litrlik aqreqat daha çox güc tələbinə çox tez cavab verir, dərhal, bərabər və heç bir tərəddüd etmədən 500 Nyuton metrlik güclü fırlanma anı verir. Və sonra təzyiqi azaltmadan sürəti götürür - 3000, 4000, hətta 6000-dən çox, 7000 rpm-ə qədər. İndi dişliləri dəyişək. Yaxşı, çox uzun müddət əvvəl baş verdi. Mühərrik və transmissiya əsl sənət əsəridir. Yalnız bir sual: hərəkətverici qüvvə yola necə daxil olur? Olduqca mənasız deyil: geniş yol və nəticədə qanadlarda şişmiş yanaqlar, gövdə alt çərçivəsinə quraşdırılmış beş təkər elementi olan arxa ox, kilidli diferensial (0-dan 100 faizə qədər), qısa yaylar, sərt şok absorberlər (uyğunlaşmayan). Nəticə Kanada dörd təkərli güləşidir. Ən azı döngələri olan ikinci dərəcəli yolda sürərkən.

M2 möhkəm və qısa tutmalı, pilot daim ayıq-sayıq olmalı, həmişə sükanla cavab verməyə hazır olmalıdır. Mexanik dartma qabiliyyəti yoldakı tıxaclarda tez itirilir - hətta ən sevdiyiniz yolda heç vaxt diqqət etmədiyiniz yollarda belə. Burada mürəkkəb texnika yoxdur, amma qəsdən kobudluq var. Nə xoşdur! Keçmişin qəhrəmanlıq hekayələrini yeni tərzdə izah edən BMW - daha həyəcanlı, daha sürətli, dəliliyə həsr olunmuş. Sabitliyə nəzarəti bir müddət söndürmək daha yaxşıdır, çünki müdaxilə həddi yüksəldikdə gözlənilməz hala gələn dəhşətli bir narahatlıqla reaksiya verir (M3 / M4-də olduğu kimi yaxşı hazırlanmış MDM rejimi yoxdur)

Yaşayaq

Bununla belə, həddindən artıq idarəetmə olduqca proqnozlaşdırıla biləndir və şəffaf, lakin tələbkar bir sistem qorxulu anları sevincli edir. İndi M2 həyatla doludur, bu anlar olmadan daha inadkar olardı və onlarla birlikdə - həm də trasda - yalnız bir az daha itaətkardır. Bu necə işləyir?

BMW Michelin Pilot Sport Cup 2 şinləri ilə sınaq avtomobili göndərdi ki, bu təkərlər gözəl təkərlərlə birlikdə kiçik 5099 avroya başa gəlir. Yaxşı? İstiliyə həssas təkərlər qızdıqda, M2 qorxu qatarındakı vaqon kimi onlarla birlikdə hərəkət edir. Daha doğrusu, səkiyə daha möhkəm yapışıb, yolda olduğundan daha sarsılmaz - amma yenə də, əlbəttə ki, arxa təkərli avtomobil kimi.

Ancaq indi rinqə çıxan bir xuliqan yox, peşəkar boksçu idi. Yenə də olduqca böyükdür. Və hələ ən yüksək oturuş mövqeyində. Ancaq qalın yastıqlı oturacaqlar rəqib cisimlərlə müqayisə edərkən düşündüyünüzdən daha çox sizi bağlayır. Məsələn, Audi-də mebel yarış pisti üçün daha uyğundur, lakin daha yaxşı yanal dəstək vermir. Bundan əlavə, inteqrasiya olunmuş və irəli əyilmiş baş dayaqları bəzən başınızın arxasına çırpır.

Açıq xurma ilə

TT RS-də qalan hər şey alnına açıq bir xurma vurması kimi davranır. Sürətləndirmə? Bu barədə artıq danışmışıq. Düzgün ölçüldükdə belə, kupe 1494 kq kütləsini inandırıcı şəkildə laqeyd edir və standart polad jantlarla (karbon-keramika isteğe bağlıdır) ən yaxşısı 200 km / s-də dayanır. Və hipodromda? İdman avtomobili həmyaşıd supertestində isteğe bağlı əyləclərin zəif göstəricilərinin müzakirəsindən parçalar.

Həqiqətən, bu TT zəif əyləc göstərən ilk də oldu; əyləc pedalının hərəkəti kəskin şəkildə artır. Ancaq indiyə qədər maksimum sürətlə ardıcıl beş dövrə vurdu; BMW əyləcləri təxminən bir dairədən sonra boşalmağa başlayır və Porsche (bahalı karbon keramika diskləri olan yeganə) davamlılıq əlaməti göstərmir.

Bununla belə, magistral yolda sürücülük həzzini qiymətləndirərkən Audi xallarını çıxırıq – və yalnız qeyd olunan səbəbə görə. Əgər siz onu ABS aktivləşdirib küncə qoysanız, avtomobil istədiyinizdən daha düz hərəkət edəcək. Buna görə belə aqressiv dayanmaq lazımdır - və sonra TT arxa qanadının ətrafında rahatlaşacaq. Hələ də istiqaməti bəyənmirsinizsə, bir az sürətlənmə götünüzü daha da çevirəcək.

Eyni zamanda, pilotun incə motor bacarıqları və sensorları dəqiq şəkildə kalibrlənməlidir - çünki birdən cəsarətinizi, sonra isə növbə ilə sağ ayağınızın gücünü itirsəniz, idman üslublu Audi yan tərəfə dönəcək. Buna qarşı ilk addım olaraq stabillik nəzarəti tamamilə söndürülməməli, idman rejimində işləməsinə icazə verilməlidir. O, tapşırığa son dərəcə vicdanla yanaşır və yalnız həqiqətən zəruri olanda kobud şəkildə müdaxilə edir. Amma indi kəskin dönüş deyil.

Digər iki avtomobildə hələ də sükanı dönürsənsə, Audi-də artıq sürətlənirsən. Dinamik rejimdə disk debriyajı əvvəlcə daha az açıqdır və arxa təkərlərə daha çox tork ötürür.

Balaca rəqs

Eyni sürtünmə əmsalı ilə maksimum 50 faiz dartma geri qaytarılır, lakin bu kifayətdir - siz hələ də qaz pedalına basmaqla RS-ni kifayət qədər uğurla rəqs etməyə dəvət edə bilərsiniz. Əvvəlcə rahatlayın, yükü dəyişdirin, sonra bütün yolu basın. 2,5 litrlik mühərrik qəzəblənir, qəzəblə uğuldayır, sürət qazanır; Yeddi pilləli iki muftalı transmissiya altı ilə beş yüz dişli nisbəti arasında dəyişir.

Ümumiyyətlə, hər üç avtomobilin sürət qutuları öz daxili həyatını parlaq şəkildə nümayiş etdirir: ballistik yerdəyişmə, yüksək sürətdə dartma itkisinin olmaması, adekvat keçidlər, mükəmməl yerləşdirilmiş keçid lövhələri. Hamı bərabərdir. Bu bölmədə. Və başqa heç bir yerdə. Əlbəttə ki, heç bir Audi modelinin əldə edə bilmədiyi dartma gücü ilə deyil - ən azı yarış yolunda. O, dönüşün zirvəsindən necə sadəcə irəli qaçır! Bədən hərəkətləri? Demək olar ki, yoxdur. Və daha bir şey: sınaq avtomobili təkcə standart əyləclərlə deyil, həm də adaptiv amortizatorları olmayan standart şassi ilə, lakin 20 düymlük təkərlər əvəzinə 19 düymlük təkərlərlə təchiz edilmişdir.

Onlarla – Porsche təmsilçisi kimi – TT RS özünə sadiq qalır və yol səthində bir az daha az tutuşla, demək olar ki, sabitdir. Tamamilə ədalətsiz şəkildə düzəldilmiş sükan çarxı ilə nə edirsinizsə edin, reaksiya yarış yolunda olduğu kimidir.

Bununla belə, asma rahatlığı M2 kimi orta səviyyədədir. Amma gözləyin, unutmayaq ki, bunlar idman avtomobilləridir. Daha da əhəmiyyətlisi, sükan idarə etmək Audi-nin çox danışacağı başqa bir mövzudur. Amma burada hər şey qaydasındadır. Demək olar ki, hamısı. Rahatlıq rejimi yolda çox az rəy bildirsə də, TT döngələrə gecikmədən daxil olsa da, Dinamik rejim hiss və təəssürat arasında balansı bərpa edir.

Yəni TT Kayman Adaları qədər yaxşıdır? Yaxşı yox. Bundan əlavə, Porsche elektromekanik sükan sistemi, dəri sükanın məsamələri vasitəsilə bir az daha vacib məlumat ötürməyi bacarır, bu da sizə yarım metr sonra daha dayanmaq, sükanı ondan üç saniyə əvvəl və daha əvvəl çevirmək üçün cəsarət verir. sürətləndiriciyə basın.

Təbii ki, əziz oxucular, indi beyninizdə suallar yaranır. Və bütün bunlar yalnız sükan çarxına görə? Xeyr – həm əyləci işə salma nöqtəsinə, həm də əla dartma qabiliyyətinə görə (çəki tarazlığı, eninə oxu kilidinin elektron idarə edilməsi). Burada avtomobili barmaqlarınızın ucu ilə hiss edirsiniz. Və ombalar. Hansı ki, yeri gəlmişkən, ən yaxşı oturacaqlara doldurulur - əsl idman qabığı, bir növ yarı vakuum, buna görə də mükəmməl uyğunlaşır. Və 3272,50 avroya başa gəlir. Axı, sərnişinlə birlikdə sürücüyə. Əla səslənir? Bəli, yoldadır. Dəsti istənilən Kayman üçün sifariş etmək olar, çünki GTS xüsusi şassi parametrlərini deyil, adi PASM idman asma və standart 20 düymlük təkər disklərini əldə edir.

Diqqət, inciyəcəksiniz

Və burada qısamüddətli ağrı yaşayacaqsınız: sınaqdan keçirdiyimiz və bu səhifələrdə haqqında bəhs etdiyimiz GTS Almaniyada 108 754,90 avroya satışdadır. Bununla belə, hesablama zamanı yolun dinamikası üçün vacib olan əlavə əlavə elementlər də daxil olmaqla, yalnız qiymət nəzərə alınır. Bu incidir? Xeyr - xüsusən dörd silindrli boksçu mühərrikinin gurultulu, xırıltılı səsi yenidən arxanızda əks-səda verəndə - bu, pis yığılmış mexanikadan əziyyət çəkir kimi səslənir. 2,5 litrlik aqreqat prinsipi hətta tamaşaya çevirə bilmir, TT RS mühərriki isə inildəyir, cingildəyir və oynayır.

Bəli, 718 transmissiyası sizə çox şey verir. Güc, fırlanma momenti - hər şey çox yaxşıdır. Kayman, dəyişkən həndəsə turbomühərrikə (və təzyiqi 1,3 bar) malik olan yeganə üçlükdür, ona görə də o, Audi-nin beş silindrli mühərrikindən daha qısa gecikmə ilə reaksiya verir, o, yalnız nəfəs alətini demək olar ki, 3000 rpm-də düzgün şəkildə şişirir. texniki məlumatlar başqa bir şey təklif etməyə çalışır. Və yuxarı diapazonda? Porsche əvvəllər nəfəsini kəsməyib?

Xeyr, qısa məsafəli boksçunu 7500 rpm-ə qədər sürətləndirmək olar, amma hiss olunur ki, onlara çatmasına imkan vermədən onu məcbur edirsiniz. Kədərdən necə üz döndərməmək olar? Çünki əks halda Kayman bir daha başqaları üçün əlçatmaz mükəmməllik nümayiş etdirir. Bu, sadəcə bir ifaçı deyil, əsl idman avtomobilidir. Audi yaxınlaşır, amma BMW deyil. 718 incə alt tonları idarə edir - hətta dinamik idarəetmə sistemi mufta limitinə elə sakitcə yapışır ki, onu söndürmək istəmirsiniz. Və o vaxtdan - diqqətli olun, bu mərkəzi mühərriki olan bir idman modelidir. Drift mümkündürmü? Bəli, əlbəttə, ancaq götünüzlə irəli gedə bilərsiniz. Və sonra yenidən dirsəklərinizə söykənirsiniz - sükan sisteminin yanında.

Künclərdə daha yüngül

Sükan sistemi yolda hər döngəni pozur və incə fırça ilə hər radiusu təyin etməyə kömək edir. Buna yüksək mexaniki dartma və sürücünün kompakt korpusa mükəmməl inteqrasiyası əlavə edilmişdir. Texnoloji fəndlərlə ağırlığını gizlətmədiyi üçün yüngül hiss edən idman avtomobili. Bu səbəbdən də ən aşağı güclə sensasiyalı dinamik performansı əldə etməyi bacarır və sabitliyi və dəqiqliyi sayəsində trasda ən sürətli Qran Pri dövrələrini qeyd edir.

Bunu çılpaq ölçü rəqəmləri sübut edir - çılpaq, çünki onlar heç bir fəlsəfi geyimdən məhrumdurlar. Fəlsəfəni yenidən oyuna daxil etsək - yox, Cayman GTS-də altı silindrli mühərrikin imzalı qışqırtısını heç eşitməməyimiz çox vasat dörd silindrli qurğuya çox parlaqlıq qatmır.

SONUÇ

Beşi dördü döydü

Audi-nin sınaqda qalib gəlməsi yeni bir şey deyil. Ancaq bu markanın modelinin zirvədə olması və emosional olması olduqca nadirdir. Bununla belə, TT RS hər şeyi edə bilər - hətta demək olar ki, əlavələr olmadan. Onun problemi əyləcdir. Porsche-nin problemi isə yüksək qiymətdir. Və təvazökar bir səs. Bəs BMW modeli? O, öz həyat gücünü fantastik ötürülməsindən alır. Və tərs sükanla xidmət etməyi ram etmək sənətindən. Böyük!

Mətn: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert