Test sürücüsü Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: perspektiv sualı

Altı silindrli mühərrikləri və idman performansı ilə böyük dizel stansiyası vaqonları

Audi S6 Avant -ın yeni nəşri canavarca dizel mühərriki ilə təchiz olunmuşdur ki, bu da onu Mercedes E 400 d T ilə birbaşa rəqib edir. Çoxlu baqajla birlikdə hər iki avtomobil də çox duyğular daşıyır..

Deyirlər, bütün bunlar sadəcə bir perspektiv idi. Məsələn, armud alma olmadığı üçün alma baxımından daha pisdir? Yoxsa əksinə? Audi S6 Avant-ı Mercedes E 400 d T baxımından qiymətləndirirsinizsə? Yoxsa Avant baxımından T-model? Ən azı bir şey dəqiqdir - burada biz həm də rahat olan dinamik modeli həm də dinamik olan rahat modellə müqayisə edirik.

Bu birləşmə necə yarandı? Səbəb budur ki, ən idmanlı A6 yalnız Almaniyada dizel mühərriki ilə satılır və idman E-Class-da mütləq dizel seçimi yoxdur. Bununla birlikdə, 400 Nm və ikiqat ötürməli stansiya vaqon versiyasında (T modeli) bu E 700 d, S6 Avant üçün əsl rəqibdir, çünki AMG etiketi olmasa da, bu E-Class heç də idman deyil. Bunu artıq müxtəlif müqayisə testlərində təsbit etdik.

Elektrikli hava nasosu

İndi biz T-modelinin yeni Audi idman universalına ekvivalent olub olmadığını yoxlamaq istəyirik. Onun sələflərinin kapotun altında on silindr, sonuncunun isə səkkiz silindrli biturbo mühərriki var idi. İndi S6 ilə demək olar ki, hər şey dəyişdi: dizel mühərriki, altı silindrli mühərrik, sadəcə bir turbomühərrik və elektriklə idarə olunan hava kompressoru. Əvvəlkindən daha az güc, lakin əhəmiyyətli dərəcədə daha çox fırlanma anı - 700 Nm.

Bütün göz yaşları böyük bir benzin mühərriki üçün artıq tökülübsə, ayıq bir nəticəyə gəlmək üçün yetişmiş ola bilərik: idman modellərinin daha da böyüdüyünü, ağırlaşdığını və bu səbəblə daha güclü və daha az yanacaq qənaət etdiyinin şərti məntiqi. artıq təmiz bir vicdanla təqib edilə bilməz.

Bununla birlikdə, dizel S6, yüksək performanslı düşüncə tərzini və səmərəlilik sürücüsünü dəstəklədiyi üçün zamanımıza uyğundur. Beləliklə, çox sayda baqajla uzun məsafələrə səyahət etmək və bu gün də təkrəqəmli orta yanacaq istehlakına nail olmaq istəyirsinizsə, bu həcmli, dinamik tənzimlənən dizel stansiyasında doğru vasitə tapacaqsınız.

Ehtiyat var? Bəli, çünki mühərriklərin yenidən qurulduğu WLTP test proseduru tətbiq olunduqdan sonra təsadüfən bir neçə dərin turbo çuxurda yolumuzu itirdik. Dizel Audi modelləri sıxılmış kimi hiss olundu, sürətlənmək istəmədilər, ilk bir neçə metr arxada gözləyənlərin buynuzunun altından keçənə qədər işıqforlarda vaxta ehtiyac duydular. İstehsalçı indi turboşarjın ilk aşağı təzyiqini atlamalı olan elektriklə işləyən bir hava nasosuna müraciət edir.

Elektrik sürətləndiricisi hava soyuducusunun arxasındakı giriş traktında yerləşir, yəni. ən qısa yol boyunca yanma kamerasına zərbələr endirir, baypas sistemi isə onu sıxılmış hava ilə təmin edir. Beləliklə, adi bir egzoz turboşarjının turbo çuxurunu doldurur. Gözlədiyimiz bu deyilmi?

Yola çıxmazdan əvvəl yük yerlərinə qısaca nəzər salaq. İdman modelləri üçün bu, yersiz görünə bilər, lakin siz bizi günahlandırmağa başlamazdan əvvəl biz öz kredomuzu bölüşəcəyik: vaqonun yeganə səbəbi baqaj bölməsidir.

Gördüklərimiz: Mercedes modeli daha çox baqaj təklif edir, daha çox kiloqram yükləyə bilər, arxası aşağı bükülmüş, altındakı kiçik baqaj konteynerləri olan düz bir yük sahəsi və qatlanan alış-veriş səbəti var. Böyük şüşə səthlər görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırdığından və E-Class funksiyalarının işlədilməsi daha asan olduğundan, T-model bədən hissəsində əhəmiyyətli bir üstünlüklə qalib gəlir. Bununla birlikdə Avant, demək olar ki, E-Class-da əlavə bir xərclə satılan serial yoldaşları ilə bunu kompensasiya etməyi bacarır.

Qanad spikeri

Oturub velosipedə başlayırıq. Audi V6-da mühərrik dizeldən daha çox altı silindrli görünür. Bununla birlikdə, S-model tərəfdarları dinamik rejimi aktivləşdirdikdə tamamilə sakitləşəcəklər. Sonra tire altındakı bir hoparlör və arxa çamurluqdakı başqa bir səs V8 bumu ilə qaba frekansları boğur. Mercedes minimal səssiz sətir altıya qarşı çıxır və iki virtual köməkçi silindr əvəzinə iki pilləli turbo sistemə etibar edir.

Qaza basdıqdan dərhal sonra iki turbodan daha kiçik olanı artıq fırlanır və E 400 d bir az yöndəmsiz işə başlayır və fırlanma anı bərabər şəkildə artır - hələ də kağız üzərində 700 rpm-də mövcud olan 1200 Nm-ə qədər, həm də əslində yalnız bir neçə yüz inqilabdan sonra mədədə zəiflik hiss edəcəksən.

Bu, çox güclü bir təəssürat yaradır, ancaq Audi-yə görə qazı açdıqdan sonra elektrik kompressoru 6 milisaniyədə fırlanan və tək turbokompressorun gecikməsini dəf edən S250 tərəfindən tutulmalıdır.

Ona görə də qaz veririk və ¬–… – mətndəki pauzadan təxmin edə bilərsiniz. V6 mühərrikinin vəd edilən 700 Nm hasilatı üçün vaxt lazımdır. Elektriklə idarə olunan kompressor turbo portu effektiv şəkildə doldurmaq üçün çox zəifdir. O, WLTP-nin son süstlüyünü indicə sovuşdurur - yola düşərkən, yeni ölçmə prosedurunun qüvvəyə minməsindən əvvəl keçmişə qayıtdığımızı hiss edir. Və bu inanılmaz texniki səy nə üçün lazım idi?

Dinamika üçün əlavə pul ödənilir

Avtomatik maşın, velosipedini yüksək səviyyədə çəkməyə məcbur edir, həvəslə və hər şeydən əvvəl dəyişir. Bu, sıx döngələrdən çıxarkən sürücülüyü daha da çətinləşdirir. Və sahibinin 700 Nm vəd ilə aldığı tork eyforiyasını kölgədə qoyur. Burada sakit və inamlı orta vuruş gözləyirsiniz, əksinə aktiv dövriyyə əldə edirsiniz.

Bəlkə də bu, 0,7 km başına 100 litrlik ortalama istehlakın səbəbidir, amma 55 kq daha yüksək olan S6-nın çəkisi böyük rol oynayır. Bununla birlikdə, yol dinamikası testlərinin analizinə baxmaq təəccüblüdür: T modeli idman Avant-dan geri qalmır və hətta hər iki zolaq dəyişikliyində daha sürətli bir fikir. Daha sonra, sürətli döngədə, E 400 d, S6-nın çıxmasına icazə vermir, problemsiz izləyir və eyni zamanda sürücüsü kimi tamamilə sakit qalır.

Audi pərəstişkarları üçün təsəlli: S6 daha birbaşa sükan və daha sərt şassi, həmçinin fırlanan arxa təkərlər (1900 avro) və idman diferensialı kimi əlavələr sayəsində özünü daha canlı və təravətləndirici hiss edir. (1500 avro), bir növ fırlanma anı vektorunu təmin edir. Küncdəki xarici arxa təkərdəki əlavə fırlanma anı arxa tərəfi fırladır, bu da bir tərəfdən S6-nın istiqamətini daha kortəbii dəyişir, digər tərəfdən isə sərhəd zonasına müəyyən həyəcanlandırıcı qeyri-müəyyənlik verir – bəzən arxa tərəf daha çox əyilir. düşünürsən.

Subyektiv olaraq qəbul edilən sürücülük zövqü ilə T-Model, demək olar ki, bütün künclərə döndüyünə görə bir az aşağı salınır. İstiqamət dəyişikliyi öz-özünə baş verir. Eyni zamanda, elektrikli sükanın bir az qeyri-bərabər hərəkəti təsir edicidir. E-Sinifdə belə deyildi. 4Matic test versiyasının ön təkərlərinin də sürücülük funksiyalarını yerinə yetirməsinə görədir?

Digər tərəfdən, Audi təmsilçisi sükan çarxında kiçik düzəlişlər tələb etsə də, model Mercedes-i inadkar düzlüklə idarə edir. Və sərnişinlərinə daha çox qayğı göstərir. Asfaltdakı dalğalar nə qədər kobud olarsa, hava asqısı (1785 avro) sayəsində mənasını dönmədən itirir.

Sadə dillə desək: S6-nın çevikliyi 2400 avro, E-Class-ın komfortu isə əlavə olaraq 1785 avroya başa gəlir. Hər iki avtomobilin istehsalı bahadır, lakin istehsalçının nöqteyi-nəzərindən döyüşə girmək üçün yaxşı təchiz olunmayıb. Hər iki şirkət sınaq üçün akustik şüşəli və əlavə oturacaqlarla nümunələr göndərdi. Bundan əlavə, T-model daha böyük bir tank sayəsində yürüşü artırır. Müvafiq olaraq, S6 Avant-ı qiymətləndirərkən əsas qiymət kimi 83 895 avro, E 400 d T üçün isə 72 256 avro təklif edirik. Audi modelinin fabrikdən daha yaxşı təchiz olunmağa meylli olması onun avadanlıqlar bölməsindəki üstünlüklərindən aydın görünür.

Hamısını bir yerə yığdığınız zaman, S6 altı dartma nöqtəsini itirir və velosipedi səbəbindən onları itirir. V6 daha incə sürətlənir, daha qənaətcildir, daha çox emissiya istehsal edir və bir qədər yüksək yanacaq xərclərinə səbəb olur.

Nəinki Mercedes V6 nöqteyi-nəzərindən Audi S6-nın mühərrikini məyus edir. Dizel olsun, olmasın, idman modelində transmissiya öz işini daha həvəslə yerinə yetirməlidir - ən azı adi altı silindrli E 400 d T mühərriki kimi.

Mətn: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann