Test: BMW K 1600 GT (2017) - haqlı olaraq idman turu motosiklet sinfinin kralı

Mən etiraf edirəm ki, girişdə göstərilən arqumentlər bir çox cəhətdən ədalətli mübahisəlidir. Birincisi, uğur təkcə bank hesabatları ilə ölçülmür. İkincisi: BMW K 1600 GT çoxlu adrenalin buraxa bilən və eyni zamanda iki sürücünü rahatlıqla daşıya bilən həyəcanverici, çox sürətli velosipeddir. Bütün bunlar asan və əziyyətsizdir. Bu üslubda yaşayan hər kəs buna sahib olmalıdır. Digəri - yox, söhbət fərqli, uyğun gəlməyən personajlardan gedir.

Onun çox rəqabəti yoxdur

Altı silindrli BMW, əlbəttə ki, yeni deyil. 2010 -cu ildən bəri bütün dövrlərdə iki versiyada (GT və GTL Cape Townda premyerası) məşğul olur. Üçüncüsü, qablaşdırıcı bu il qoşulacaq. Yeddi ildən az müddətdə, ən azı altı silindrli motosikletlər üçün heç bir xüsusi hadisə baş vermədi. Honda, altıncı nəsli tanıtmaq üzrədir Qoldvinqa, indiki model çoxdan gözlənilən, yaxşı bir il üçün bazarı çıxardı Horex VR6 bir neçə dəfə demək olar ki, tamamilə soyudulmuş küldən qalxmağa çalışdım və hələ də yollarımızda hələ görmədik.

Beləliklə, BMW hazırda güclü və prestijli idman turu motosikleti ideyasını inkişaf etdirən yeganə şirkətdir. Bundan əlavə, növbəti bir neçə il ərzində Bavariya mühəndisləri bir sıra təkmilləşdirmələr və dəyişikliklər hazırladılar ki, bu altı silindrli daş-qaşın elan edilmiş yapon rəqibləri ilə rəqabət apara bilməsi üçün kifayət etməlidir.

Mühərrik dəyişməz qaldı, sürət qutusu Quickshifter aldı.

Altı silindrli mühərrikin kifayət qədər ehtiyata malik olması, yeni katalizatorlara (Avro-4) baxmayaraq, tamamilə eyni güc və eyni tork... Bavyeralılar, motosiklet süvarilərinin nə qədər qəzəbləndiyini asanlıqla müəyyən etmək üçün kifayət qədər mühərrik ehtiyatına malikdirlər. Bununla birlikdə, olduqca canlı olduğu üçün əla velosiped və yarı aktiv asqı ilə birlikdə GT müxtəlif sürücülük rejimlərini asanlıqla idarə edir, sürücüyə üç mühərrik qovluğu arasında seçim etmək imkanı verildi (Yol, Yağışda Dinamika). Mühərrikə gəldikdə, bu yeni bir şey deyil, ancaq belə bir motosikletə lazım olan hər şeydən artıqdır.

Yeni: Elektriklə idarə olunan tərs!

2017 model ilindən etibarən həm GT, həm də GTL versiyalarında geri dönmə kömək sistemi seçimi də var. Xüsusi olaraq kömək sistemini yazdım, çünki transmissiyada əlavə geri ötürücü yoxdur. Bu yolla geriyə getməyin qayğısına qalır başlanğıc mühərriki... BMW onu böyük bir yenilik kimi təqdim etməmək üçün diqqətlidir, indi də belədir. Texniki cəhətdən demək olar ki, eyni sistem təxminən XNUMX il əvvəl Honda tərəfindən təqdim edilmişdi. Səfərin yaponlarla geri dönməsinin fərqi ilə daha az təmtəraqlı... BMW, mühərrikin geri dönərkən mühərriki əhəmiyyətli dərəcədə artırması üçün təşkil etdi ki, bu da ən azından baxanlar üçün çox təsir edici görünür. Həm də BMW. Ancaq GT -nin olduqca dik bir yamacda belə geriyə qalxa biləcəyini tərifləyə bilərəm.

Sürət qutusu bir test mühərriki üçün əlavə ödənişlə təchiz edilə bilər. geri çevrilə bilən Quickshifter... Hər iki istiqamətdəki ötürücülər qüsursuz və heç bir cızıltı olmadan tamamilə kremli olsa da, bu sistemin boks RT və ya GS -də daha yaxşı işlədiyini göz ardı edə bilmərəm. Xüsusilə çaşqınlıq yaradan haldır ki, xüsusən debriyaj işə salınmış olsa belə, saniyədən boşa keçmək istədiyiniz zaman, tez ötürücü tez -tez birinci yerə keçməyin vaxtı olduğuna qərar verir. Elektronikanın, ehtimal ki, düşüncələrimdən və reflekslərimdən daha dəqiq və daha sürətli olduğunu etiraf etməkdə heç bir problemim yoxdur, amma o, bu anda nə xəyal etdiyimi hələ də bilmir. Klassik GT ötürücüsünün bir neçə il əvvəl yaxşı yaddaşımda qaldığını nəzərə alsaq, əlavə avadanlıq siyahısındakı Quickshifter seçimini asanlıqla əldən verərdim.

Süspansiyon və mühərrik sayəsində əla sürüş

Böyük çəkisinə, maksimum yarım tondan çox yük daşımasına baxmayaraq, deyə bilərəm ki, K 1600 GT çevik və yüngül velosipeddir. Məsələn, RT kimi çevik deyil bu narahat bir motosiklet deyil... GT -nin sürmə zövqü, əsasən mühərrik sayəsində demək olar ki, həmişə birinci dərəcəli olur. Torkun 70 faizinin 1.500 rpm -dən əldə edildiyini nəzərə alsaq, mühərrikin elastikliyinə zəmanət verilir. Daha aşağı dəvirlərdə, mühərrikin səsi qaz turbini kimi qışqırır, praktiki olaraq olmayan titrəmələr də. Ancaq səs səhnəsinin çox təvazökar olacağından qorxmağa ehtiyac yoxdur. Bu zavodun altı silindrli M avtomobilinin səslərindən ən az bir dəfə zövq alanlara öz hesabınıza gələcəksiniz. Nə qədər çox dönsə, dərini bir o qədər çox yandırır və motosiklet ağlabatan və qurulmuş qaydalardan çox daha yüksək sürətlərə çatır. Bir az daha yüksək istehlak, yaxşı bir yeddi litr testində, yalnız gəlir.

BMW motosikletləri uzun müddət yolda, velosiped sürərkən və ümumiyyətlə qüsursuz olduğu ilə tanınır. Bu anda başqa heç bir "idman turisti" belə səmərəli süspansiyonla öyünə bilməz. Polaktinvni Dinamik ESA həmişə sürücünün bir addım önündədir və iki əsas parametr mövcuddur. GT -nin rahat olmayacağı bir asfalt yol tapacağınıza şübhə edirəm. Süspansiyonun üstünlüyünə şəhadət verən bağlantı belə olsun: Polkhov Hradec yolunun xarabalıqları arasından sağ çamadanda öz unutqanlığımdan evə olduqca qəzəbli bir sürətlə getdim. on təzə yumurta. Sürücülük gözləntilərini tam şəkildə ödəmək üçün ilk təkərin altındakı yolun bir az daha çox hiss olunmasını arzulayıram. Küləkdən qorunma kifayətdir və gövdə və baş ətrafında turbulentlik, hətta magistral sürətində belə, demək olar ki, yoxdur. 

Rahatlıq və nüfuz

GT çoxlu avadanlıqları olan nəhəng bir velosipeddir. Ona nə uyğun gəlirsə, aydındır. İlk baxışdan həm də genişdir. Formada heç bir problem yoxdur. Hər şey ahəngdar, mükəmməldir, çoxlu rənglər və cizgi çalarları mükəmməllik hissi oyadır. Uydurma ilə də eynidir. Təsəvvür edirəm ki, əlləri kiçik olanlar sükan çarxının özünün erqonomikası ilə məyus ola bilər, çünki bəzi açarlar, xüsusən də sol tərəfdə fırlanan naviqasiya düyməsinə görə tutacaqdan kifayət qədər uzaqdadır. Bu, “o körpələrin” problemidir. Arxa görünüş qüsursuzdur, küləkdən qorunma kifayətdir, yan tərəfin altındakı hər iki çekmece də sürərkən əlçatandır. Yanal bədən sıxma sistemi mənim fikrimcə ən yaxşısı. Onların genişliyi şübhəsizdir, amma şəxsən mən bir az daha az otaq və daha dar bir arxa tərəfə üstünlük verərdim. Geniş çamadanlar hər hansı bir manevr və elastikliyi böyük ölçüdə maneə törədir, lakin bu, əsasən dirəklər və avtomobillər arasında qeyri -adi yollarla səyahət etməyi sevənlər üçün problemdir.

Bir anlıq cihaza toxunsaq, iş budur. Test GT, BMW -nin təklif etdiyi demək olar ki, hər şeyə sahib idi. Naviqasiya sistemi, gündüz işıqları, avtomatik qaranlıq fənərlər, dönmə işıqları, mərkəzi kilid, açarsız sistem, mərkəzi dayaq, USB və AUX əlaqələri, səs sistemi, qızdırılan qol və oturacaqlar. Bütün bu texniki və dəbdəbəli zövqlərdən danışarkən, BMW -də daha güclü səs sistemlərinə öyrəşdiyimizi qeyd etmək yerinə düşər. Əks təqdirdə, hər şey qüsursuz və əladır, xüsusən də oturacaqların və qolların qızdırılmasına gəldikdə.

İki təkərdə eşşəyimdə və qollarımda daha güclü bir istilik yaşamadım. Çörək sobasında necə oturmaq olar. Şübhəsiz ki, şəxsən seçmək məcburiyyətində qalacağım və əlavə ödəməkdən də məmnun olardım. Motosikletini özünü proqramlaşdırmaq ehtirası olanlar bu vəziyyətdə bir az məyus ola bilərlər. Süspansiyonun, əyləclərin və mühərrik qovluqlarının dəqiq tənzimlənməsinə gəldikdə, BMW, məsələn, Ducati-dən daha az seçim təklif edir. Ancaq əksər istifadəçilər üçün bu kifayət qədərdir.

 

GT sinif kralı

Şübhə yoxdur ki, BMW K 1600 GT hər şeyi təklif edir, eyni zamanda rəqibsiz bir sürücülük təcrübəsini asanlıqla canlandırır. Bu, sahibinə necə qulluq etməyi bilən bir motosikletdir. Sizin sayəsində yüzlərlə kilometr rahatlıqla gedə bilən bir motosiklet. Bununla hər səfər çox qısa olacaq. Buna görə də, heç şübhəsiz və hər şeydən çox, ilk GT motosiklet adına layiqdir.

Matyaj Tomajic

şəkil: Саша Капетанович

• Master məlumatları

  Satış: BMW Motorrad Sloveniya

  Əsas model qiyməti: 23.380,00 €

  Test modelinin dəyəri: 28.380,00 €

• Texniki məlumatlar

  mühərrik: 1.649 cc, su soyuduculu altı silindrli mühərrik

  Güc: 118 rpm -də 160 kVt (7.750 HP)

  Tork: 175 rpm -də 5.520 Nm

  Enerji ötürülməsi: 6 pilləli sürət qutusu, pervane mili, hidravlik debriyaj

  Çərçivə: yüngül çuqun

  Əyləclər: ön 2 disk 320 mm, arxa 1 disk 30 mm, ABS, sürüşmə əleyhinə tənzimləmə

  Asma: ön BMW Duallever,
  
  
  dəsti BMW Paralever, Dynamic ESA,

  Təkərlər: 120/70 R17 -dən əvvəl, arxa 190/55 R17

  Boy: 810/830 mm

  Yanacaq çəni: 26,5 litr

  Çəki: 334 kq (minməyə hazırdır)

• Test səhvləri: Şübhəsiz

Tərifləyirik və qınayırıq

mühərrik,

rahatlıq, avadanlıq, görünüş

sürücülük performansı, asma,

istehsal

(çox) geniş yan korpuslar

İlk təkərin altından təşviqlər

Bəzi sükan açarlarının məsafəsi