Mühərrikdə karbon yataqları haradan gəlir?

Müasir mühərriklərdə, xüsusən də benzin mühərriklərində, xüsusilə suqəbuledici sistemdə çox miqdarda karbon yataqlarının yığılması arzuolunmaz bir tendensiya var. Nəticədə, on minlərlə kilometrdən sonra problemlər yaranmağa başlayır. Mühərrik istehsalçıları günahkardır, yoxsa bəzi mexaniklərin dediyi kimi, istifadəçilər? Belə çıxır ki, problem tam ortadadır.

Müasir birbaşa enjeksiyonlu turbomühərrikli benzin mühərriklərinə gəldikdə, mühərrik səsi xüsusilə yaygındır. Problem həm kiçik, həm də daha böyük olanlara aiddir. Daha zəif və güclü. Belə çıxır ki, günahkar dizaynın özü deyil, verdiyi imkanlardır.

Aşağı yanacaq sərfiyyatı axtarırıq

Yanacaq istehlakını əsas amillərə bölsəniz və mövzunu mümkün qədər sadələşdirsəniz, texniki baxımdan onlara iki şey təsir edir: mühərrik ölçüsü və sürət. Hər iki parametr nə qədər yüksək olsa, yanacaq sərfiyyatı da bir o qədər yüksək olar. Başqa yol yoxdur. Yanacaq sərfiyyatı, belə desək, bu amillərin məhsuludur. Buna görə də bəzən belə bir paradoks yaranır ki, daha güclü mühərrikə malik daha böyük avtomobil daha kiçik mühərrikli kiçik avtomobillə müqayisədə magistral yolda daha az yanacaq yandıracaq. Niyə? Çünki birinci daha aşağı mühərrik sürətində daha yüksək sürətlə işləyə bilir. O qədər aşağıdır ki, bu əmsal daha yüksək sürətlə işləyən kiçik bir mühərriklə müqayisədə daha yaxşı yanma nəticəsinə kömək edir. Ağrı kəsici:

• tutumu 2 l, fırlanma sürəti 2500 rpm. – yanma: 2 x 2500 = 5000 
• tutumu 3 l, fırlanma sürəti 1500 rpm. – yanma: 3 x 1500 = 4500

Sadə, elə deyilmi? 

Dövriyyə iki yolla azaldıla bilər - transmissiyada dişli nisbəti və müvafiq mühərrik parametri. Mühərrikin aşağı rpm-də yüksək fırlanma anı varsa, o zaman yüksək dişli nisbətindən istifadə edilə bilər, çünki o, avtomobili hərəkətə gətirmək gücünə malik olacaqdır. Buna görə 6 pilləli sürət qutuları yalnız benzin avtomobillərində turbo doldurmanın və digər şeylərlə yanaşı, dizel mühərriklərində dəyişən həndəsə kompressorlarının tətbiqindən sonra bu qədər geniş yayılmışdır.

Mühərrikin gücünü azaltmağın yalnız bir yolu varaşağı dövrlərdə yüksək fırlanma anı əldə etmək istəyiriksə, təkandan istifadə edirik. Təcrübədə biz konteyneri təbii olaraq oxşar hissə ilə (böyük mühərrik) təchiz etmək əvəzinə, məcburi sıxılmış hava ilə əvəz edirik. 

Güclü "alt"ın təsiri

Bununla belə, gəlin bu məqalənin mətləbinə keçək. Yaxşı, yuxarıdakıları mükəmməl başa düşən mühəndislər belə bir nəticəyə gəldilər dövrələrin altındakı tork dəyərlərini yaxşılaşdırmaqla aşağı yanacaq sərfiyyatına nail olun və buna görə də mühərrikləri hazırlayın ki, hətta 2000 rpm-dən yuxarı maksimuma çatsın. Həm dizel, həm də benzin mühərriklərində buna nail oldular. Bu, həm də o deməkdir ki, bu gün - yanacağın növündən asılı olmayaraq - əksər avtomobillər 2500 rpm-dən çox olmadan normal idarə oluna bilər. və eyni zamanda qənaətbəxş dinamika əldə etmək. Onların o qədər güclü "aşağı", yəni aşağı dövrlərdə o qədər böyük bir fırlanma anı var ki, altıncı dişli artıq 60-70 km / saat sürətlə işə salına bilər, bu əvvəllər ağlasığmaz idi. 

Bir çox sürücülər bu tendensiyaya uyğun olaraq yerdəyişməni həyata keçirirlər, buna görə də dispenserin qarşısında təsirini aydın şəkildə görərək, sürətləri daha tez dəyişdirirlər. Avtomatik ötürmələr mümkün qədər tez sürətləndirmək üçün proqramlaşdırılıb. Effekt? Nipelin yanması nəticəsində silindrdə qarışığın düzgün yanmaması, aşağı yanma temperaturu və birbaşa vurulma nəticəsində klapanlar yanacaqla yuyulmur və onların üzərində his yığılır. Bununla yanaşı, anormal yanma inkişaf edir, çünki havanın suqəbuledici traktından "təmiz" axını olmadığından, yanma anomaliyaları artır, bu da hisin yığılmasına səbəb olur.

Digər amillər

Buna əlavə edək avtomobillərin hər yerdə istifadəsi və onların mövcudluğubelə tez-tez piyada, velosipedlə və ya ictimai nəqliyyatla 1-2 km piyada getmək əvəzinə maşına minirik. Mühərrik həddindən artıq qızır və dayanır. Düzgün temperatur olmadan karbon yataqları yığılmalıdır. Aşağı sürət və istənilən temperaturun olmaması mühərrikin təbii olaraq karbon yataqlarından xilas olmasına imkan vermir. Nəticədə, 50 min km-dən sonra, bəzən 100 min km-ə qədər, mühərrik tam güc istehsal etməyi dayandırır və düzgün işləməsində problemlər yaranır. Bütün suqəbuledici sistemi, bəzən hətta klapanlarla da təmizlənməlidir.

Ancaq bu hamısı deyil. Uzun xidmət müddəti ilə neftlərarası xidmətlər onlar həmçinin karbon yataqlarının yığılmasına cavabdehdirlər. Yağ qocalır, mühərriki yaxşı yumur, əvəzində yağ hissəcikləri mühərrikin içərisinə çökür. Kompakt konstruksiyalı, yağlama sistemi cəmi 25-30 litr yağ saxlaya bilən mühərrik üçün hər 3-4 min km-dən bir xidmət mütləq çoxdur. Çox vaxt köhnə yağ səbəb olur vaxt kəməri gərginliyinin səhv işləməsiyalnız mühərrik yağı ilə işləyə bilər. Bu, zəncirin uzanmasına və nəticədə qaz paylama fazalarının qismən yerdəyişməsinə və deməli, qarışığın düzgün yanmamasına gətirib çıxarır. Və başlanğıc nöqtəsinə gəlirik. Bu dəli çarxı dayandırmaq çətindir - bunlar mühərriklərdir və biz onlardan istifadə edirik. Bunun əvəzi tüstüdür.

Belə ki, Mühərrikdə karbon yataqları aşağıdakılardan qaynaqlanır:

• "Soyuq" rejim - qısa məsafələr, aşağı sürət
• birbaşa yanacaq yeridilməsi - suqəbuledici klapanların yanacağın yuyulması yoxdur
• düzgün olmayan yanma - aşağı sürətlə yüksək yük, klapanların yanacağın çirklənməsi, vaxt zəncirinin uzanması
• çox uzun yağ dəyişmə intervalları - yağın yaşlanması və mühərrikdə kir yığılması
• keyfiyyətsiz yanacaq