Mitsubishi Lancer Evo: İyirmi İl Şər - İdman Avtomobilləri
YOLLARIN KƏNƏRİNDƏ - qar yağışları və palçıqlı gölməçələr. Amma maşın onları belə hiss etmir. Hürmək və mızıldanmaq, yerdən sıçrayan çınqılların səsi, turbonun fiti və sonra üfüqə doğru tam qazla maşına atəş. Bu, klassik Mitsubishi sürücülük təcrübəsidir. Evo, bu gün yaşayacağımız təcrübə. Amma bunu bu maşında sınamağı düşünmürdüm. Hər şey onunla başladı, bu orijinal Evo. İyirmi bir il çiyinlərimdə dayandığımda daha yumşaq, bir növ yığcam, dəqiq deyil, sürətli, bəli, amma şişirtmədən və düzünü desəm, hətta bir az darıxdırıcı olmasını gözləyirdim. Artıq səhv edə bilməzdim. Sürəti, çevikliyi və idarə olunması inanılmazdır.
Bu xəttdə bir-birinin ardınca ən yaxşının ən yaxşısını sınamaq fikrini bəyənmirəm, amma biz mina sahəsindəyik. Ən yaxşı Evonu seçmək Pandoranın qutusunu açmaq kimidir. Bütün on iki nəsli birləşdirmək mümkündür (on zabit plus Yumşaq - texniki olaraq 6,5 - və MRvə 8,5)? Çeşidini ən yaxşı kim təmsil edir: modellər RSsümüyə və ya daha mürəkkəb versiyalara gətirildi GSR? Yoxsa diqqəti cəmləmək daha yaxşıdır RSIIbir az daha ayıq və daha az iddialı. Sonra dəli olur Zero Fighter Edition... Əsrlər dünyası gözəl, lakin olduqca mürəkkəb bir dünyadır.
Sonda GSR yolunu izləməyə qərar verdik: çox səmərəli Arxa diferensial AYC aktiv yaw kontrolü Evo tarixində əsas idi, lakin heç vaxt avtomobilə çevrilmək üçün dizayn edilmiş RS -yə quraşdırılmadı. N qrupu mitinqi. İstifadə olunmuş birini axtarırsınızsa, seçim etmək üçün bir çox başqa GSR də var.
Orijinal Evo bu sınağa qatılmağa kömək edə bilmədi. Nəcis 1992-ci ildə debüt etdi və sonrakı bütün nəsilləri formalaşdırdı: eninə 2 litrlik, dörd silindrli, DOHC, mühərrik Intercooler ilə 4G63 turbo, dörd təkər sürmə Sabit, süspansiyonlar MacPherson sxeminə görə ön və çox keçidli arxa, dörd qapılı gövdə, başlıqdakı hava girişləri və meqa eleron arxa. Orijinal Evo 247 at gücünə malikdir. və 310 kq üçün 1.240 Nm.
Evo II və III, 10 at gücündə artan eyni platformanın inkişafı idi. hər nəsil və şassi təkmilləşdirmələri üçün aerodinamika... Hər ikisi də A Qrupu yarışması üçün homologlaşdırılmışdı. Ancaq yarışa birbaşa getmək üçün bu bir az sinirli versiyaları atladıq. Burada IV... Bu IV ilə Evo həqiqətən vəhşi bir görünüş qazanır. C IV aktiv əyilmə nəzarəti AYC, Və arxa diferensial elektron idarə olunan, bir tərəfdən digər tərəfə fırlanma anını aktiv şəkildə dağıdır, maşını yawa göndərir və alt sükanı azaldır. Hal -hazırda, bir çox istehsalçı "tork vektorunu" qürurla göstərir. Evo əvvəlcə və bu qədər səhnə olmadan on yeddi ildən çox əvvəl ortaya çıxdı. Əslində, Evo IV ilə güc 276 at gücünə qədər artırılır. və 352 kq üçün 1.350 Nm.
Üçüncü iddiaçı ən mifik Evo-dur: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, versiya 6.5. 1999 -cu ildə Finlandiyalı sürücünün ardıcıl dördüncü WRC titulunu anmaq üçün tikilmiş və təchiz edilmişdir turbo daha reaktiv titan, ön möhkəmləndirmə, süspansiyonlar Standart VI -dan 10 mm aşağı sütun Ən sürətli RS modelindən götürülmüşdür. Bu son klassik Evo.
Ondan sonra yeni Lancer Cedia: Evo VII -nin gövdəsinə əsaslanaraq tamamilə fərqli bir nəsil ortaya çıxdı. Bu platformanın bir çox dəyişikliyi var. Təqdim etmək üçün 4G63 mühərrikli ən son Evo'yu seçdik: IX MR spesifikasiyalarla FQ-360Bu, 366 at qüvvəsi deməkdir. və 492 Nm üçün çəki bu arada 1.400 kq -a qədər artır.
Bu testin sonuncu iştirakçısı ağır tənqidlərə məruz qalıb. Evo X... Debüt edəndə, ona böyük ümidlər bəslədik, amma əvəzinə onu sındıra bilmədi. Mitsubishi Evo -ya cazibə əlavə etməyə çalışdı, ancaq onu xüsusi edən şeyin dözümlülük və təcavüzkarlıq olduğunu unutdu. Xoşbəxtlikdən məhdud nəşr FQ-400 Evonun illər ərzində itirdiyi bəzi xarakterləri geri qaytarmağı bacardı: genişləndirilmiş trek sayəsində süspansiyonlar səliqəli və daha sərt və hər şeydən əvvəl 411 at qüvvəsi. və 525 Nm. Yenisinin 58.500 avroya başa gəlməsinə fikir verməyək ...
Geriyə Evo I.... İlk baxışdan o qədər də xüsusi görünmür, elə deyilmi? Dar və hündür, Lancia Delta Integrale -nin alovlu təkər tağlarının idman cazibədarlığından yüngül illərə təsadüf edir. Parlaq plastik və ucuz qurğular içərisində daha da pisdir. 1990 -cı ildə kirayəyə götürülmüş avtomobilə bənzəyir Recaro ruhlandırmağı bacarırkokpit bir az depresif. Xüsusi bir avtomobildə olmaq təəssüratını vermək üçün əlavə turbo və ya yağ istiliyi düymələri də yoxdur. Ancaq narahat olmayın: bu həqiqətən xüsusi bir şeydir.
Açar dönər və dörd silindrli Evonun istəksiz mırıldanmasından oyanır və sonra klassik, dərin boşluğa keçir. Bu xüsusilə cəlbedici bir səs deyil. Beş pilləli sürət qutusu dərhal tanışdır: təmiz və mexaniki, qolu o istiqamətə itələyən kimi sürət qutusuna çəkildiyi görünür. Bu enişli Uels zolaqlarında Evo I, tanıdığımız və sevdiyimiz sonrakı modellərə nisbətən daha hamar bir yola sahibdir və süspansiyon da gözləniləndən daha yumşaq hiss olunur. Ancaq əməkdaşlıq istədikdə, itələyirlər, zərbələri təsirli şəkildə mənimsəyir və təkərləri həmişə asfalta bağlayırlar.
Yalnız sükan bu xəyal qırıqlığı yaradır. Sonrakı Evo -da olduğu kimi sürətli deyil və ön təkərlər dərhal reaksiya vermir və bir küncün ortasında bir zərbəyə dəysəniz çox titrəyir. Ancaq bunun heç bir əhəmiyyəti yoxdur, çünki hər hansı bir Mitsubishi Evo kimi, sürətləndirici və əyləcdə olduğu kimi sükanla bir traektoriya çəkirsiniz. Orta pedala və ya sürətləndiriciyə edilən hər bir kiçik təzyiq istər -istəməz avtomobilin balansını dəyişəcək və nəticədə yeraltı ya da işıqda sükut qazın yenidən açılmasını və avtomobilin səviyyəsini gözləyərək istədiyiniz zaman saxlaya bilərsiniz.
İlə inanılmaz çeviklik ilə birləşdi mühərrik 3.500 rpm -dən başlayaraq və getdikcə daha yüksək sürətlə 7.000 rpm -ni aşan nəticə, dağıdıcı bir sürətlə hərəkət edən bir avtomobildir. Bu Evo I nümunəsi təxminən 280 at gücünə malikdir, lakin daha çox şeyə bənzəyir və bu turbo gurultu və fit bir çox WRC yaradır.
Onun ifası, tempi və həddini aşmaq istəyi məni şoka saldı. Çətin bir yolda, Delta Integrale hətta M3 E30 -un belə, hansı istiqamətə getdiyini fərq etməzdi. Daha sonra Metcalfe, 411 at gücünə sahib bir Evo X sürməsinə baxmayaraq, onunla ayaqlaşmaq üçün "kifayət qədər mübarizə apardığını" etiraf etdi və mən sizə bu möcüzəni bir neçə min avroya tapa biləcəyinizi demədim. İnanılmaz.
Evo IV üçün orijinala uyğun yaşamaq asan olmayacaq. Görünüşlər möhtəşəmdir və viskoz bir menteşə məhdud sürtünmə diferensialı əvəzinə AYC arxa diferensialı ilə, sonrakı yaşların inanılmaz reaktivliyi ilə əyriləri oyatmasını gözləyərəm ki, öz atasının itaətkarlığını qoruyur. Şübhəsiz ki, minərkən daha idmançı və qətiyyətli bir atmosfer sizi qarşılayır: güzgüdən bu nəhəng mənzərəni görə bilərsiniz eleron arxa və mən yerləri çox təmkinlidirlər. Kokpit daha müasirdir, eyni zamanda detallara çox fikir vermədən birbaşa nöqtəyə gedir. IN Momo sükan Üçdilli əladır və kokpitdə mühərrik guruldayanda siz yaxşı vaxt keçirəcəyinizi bilirsiniz.
Evo IV -də artıq gələcək nəsillərdə tapılacaq bəzi keçirici filamentlər var: geniş bir güc aralığı və mühərrikin sərbəstlik həddinə çatması, inanılmaz dəqiqlik. Sürət, həssaslıq əyləclər və hər şeydən əvvəl plastiklik və balans рамка... IV, küncdən çıxarkən daha həssas sükan, daha az sükan və daha çox sükan idarə edir. Təvazökar 205/55 R16 Bridgestone Potenza'ya baxmayaraq, tutuş da yaxşılaşdı və gərginlikdə görünən bu bənzərsiz avtomobil hissi, sürücünün girişinə dəqiq cavab verərkən maksimum dərəcədə artırıldı. Tam istifadə etmək üçün sol əllə əyləc etməyi öyrənmək istəyinizə səbəb olan bir avtomobildir və əvvəlki versiyanın sükan arxasına çəkildiyi yerlərdə rahat hərəkət edir və sükan arxasında oturmamaq üçün çoxlu konsentrasiya tələb edir.
Ancaq Evo IV çox daha ağırdır və sevir. Düz xətdə, orijinal versiya qədər aqressiv deyil (lakin tamamilə standartdır, halbuki bu testin orijinal nümunəsinə bir qədər yenidən baxılır) və hətta aktiv yaw nəzarətində belə, istiqamət tez dəyişərkən əlavə çəki hiss olunur. . Çox yönlü bir avtomobil olaraq, ilk Evodan daha yaxşıdır, buna şübhə yoxdur, amma ikisi arasında daha çox fərq gözləyirdim. Orijinalın vəhşiliyinin bir hissəsini itirdi, amma üzərində nəzarəti ələ aldı. Bəlkə də buna görə Mäkinen 1997 -ci ildə bir Evo IV yarışında dörd dünya ralli və WRC çempionluğu qazandı ...
Evo VI Tommi Mäkinen irəliyə doğru böyük bir addımdır. O, daha geniş və daha aşağıdır, o təkərləri və daha yağlı təkərləri örtmək üçün heç bir xüsusi aero qapaqları və ya qapaqları yoxdur. Bu, tamamilə gözəldir və bir az şişirdilmiş görünürsə, bunun birbaşa yarış dünyasından gəldiyini unutmayın. Kaş bu gün WRC-dən belə qeyri-adi bir şey çıxsa... Mən bu avtomobili idarə etməkdən şərəf duyuram, bu nümunə Britaniyanın 6 rəsmi avtomobili arasında 250-cı yerdədir, o, Mitsubishi UK-ə məxsusdur və ofislərimizə öz şəxsi avtomobilləri ilə gələndə dairələr Bianchi Enkei cəmi 320 km yol qət etmişdir. Yalnız bir neçə kilometr geridə qalan və yaxşı bir ailənin qızı kimi davranan Mäkinen? Küfr kimi görünür. Ancaq bunu düzəltmək üçün buradayıq: bütün gücümüzlə boynunu çəkəcəyimizə söz veririk. Tommy bizimlə razılaşardı.
Mäkinen on üç yaşındadır, amma sükan arxasında daha müasir görünür. Daha sərt və daha çox idarə oluna bilər, lakin yüksək sürətlə çox sərt deyil. Ancaq hər şeydən əvvəl, çox yaxşı xatırladığım hiper çeviklik itirilmədi. Daha sürətli sükan, dəqiqlikdən narahat olmağınız lazım deyil. Understeer heç vaxt problem yaratmır və Active Yaw Control, ön təkərləri daha aqressiv şəkildə yolda saxlayır, qazı açarkən arxa təkərləri bir az əyərək. Bəziləri AYC -nin reaksiyasının çox saxta olduğunu düşünür, amma çevikliyi bəyənirəm. Bu sıx, lakin ardıcıl bir təcrübədir.
Sükandan sükana qədər hər bir idarəetmə və əmr maye və dəqiqdir Brembo əyləcləri. Hətta o zaman böyük bir Subaru və Evo fanatı olmayan Harri də sonda Makinenə hörmət etdi və onu qiymətləndirdi. “İşləri tez həll etmək çox asandır” deyir. "Orada Debriyaj o, gözəl yaylanır, əyləclər çox düzgündür və sükan inanılmaz dərəcədə hamardır... Bu avtomobil fantastikdir.” Məsələ bundadır: Mäkinen-in yaylı və ya super sərt sürücüsü yoxdur və o, yolu fəth etmir. Sanki onunla axır, dartma axtarışında dırnaqlarını asfaltın içinə qazır, ən pis qabarıqlıqları və qabarları özünə çəkir və həmişə onun performansından tam istifadə etməyə imkan verir. Və sonra kapotun havalandırma deliklərinin çıxdığı ön şüşənin arxasındakı mənzərə və güzgülərdə qanadın görünüşü... çox qeyri-adidir. Mäkinen Mitsubishi ikonası kimi reputasiyasına tam layiqdir və evə işlənmiş avtomobili 19.000 € kimi ucuz qiymətə almaq ucuzdur.
IX MR FQ-360, Mäkinen-dən daha sürətli, daha aqressiv və hətta daha çevikdir. O var Sürət altı dişli, daha çox tork ötürmə qabiliyyətinə malik Super AYC planet dişli vəAyarlanabilir valf qaldırıcı MIVEC... Demək olar ki, sizi əyləndirməyə hazırdır. Sükan daha yüngül və daha sürətli, sürüş daha sərt və daha həssasdır. Nəticə inanılmazdır çeviklik döngələrdə və o yaş və buzlu yollarda tam sürət üçün daha az giriş tələb olunur. Bununla belə, ilk Evo-dan sonra çox az şey dəyişdi. Sükan daha həssas və dəqiqdir, lakin idarəetmə təcrübəsi eynidir: Evo seçdiyiniz sürücülük üslubu ilə tam gücdə çıxış etmək üçün nəzərdə tutulmuş avtomobildir. Ondan daha canlı dörd təkərli avtomobil tapmaq çətindir.
Uelsdəki qarlı zolaqda tam qazla işə salınan MR qeyri -adi haldır. Bir çoxları üçün Evo'nun mühərrikinin xarakteri yoxdur, amma döngələrin şiddətli əzmlə daha da yüksəklərə qalxmasını sevirəm. Enerjini udan və sizi istədiyiniz yerə aparan bu ultra sürətli çərçivənin mükəmməl yoldaşıdır; sol tərəfdən əyləc edirsinizsə, MR sükan idarəçiliyinə hətta müqavimət göstərmədən bütün dörd təkərlə yan künclərə daxil olmağa və çıxmağa imkan verir. MR -in sizi Mäkinen -dən daha çox yaşamağa vadar etdiyi sehrli bir hissdir və bu kiçik bir şey deyil. Altı pilləli şanzıman, köhnə beş pillədən daha yavaş və daha az səmərəlidir, lakin bunun xaricində Mitsubishi-nin Mäkinen-dən IX MR-ə qədər olan təkamülünü eşidə bilərsiniz.
Təəssüf ki, X, hətta əla FQ-400 versiyasında belə, sizi bu emosiyaları yaşada bilməz. Sürətli olmaq sürətlidir, sükan çox həssasdır, tutuş və dartma inanılmazdır. Bu da məni edir üzərindən keçir Evo'nun ticarət nişanı olan tam ötürücü, ancaq Evonun ən yaxşısı olan hissələr və əyləncələrin çoxu yoxa çıxdı. Yeni 4B11 mühərriki darıxdırıcıdır və səs -küylə belə xilas ola bilməz. Sükan şimşək sürətlə gedir, amma demək olar ki, tamamilə uyuşur və asqı əyləc zamanı orta künc zərbələri və ya sıxılma ilə mübarizə aparır, bu da avtomobilin dayanıqlı olmasını gözlədiyiniz zaman titrəməsinə və əsməsinə səbəb olur.
Ataların dəqiqliyi və ardıcıllığı yox oldu və Mäkinen və IX MR -in burada çox yaxşı birləşdiyi bütün elementlər diqqəti cəlb etmək üçün bir -biri ilə mübarizə aparır. Evo X -də axıcılıq yoxdur, enerjili, amma bir az da əsəbi və əslində olduqca məyusdur. Harri haqlıdır: “Sadəcə fərqlidir. Tamamilə fərqli. Və müsbət bir şəkildə deyil. "
Əsrlərin parlaq şəcərəsinin azalan bir məsəllə bitməsi ayıbdır. Ancaq bu son xəyal qırıqlığı yaradan nəsil bütün ailənin parlaqlığını gizlədə bilməz. Bu testdən üç həftə sonra hələ də ilk Evonun çılğın tempini aşa bilmirəm və inanmıram ki, təəccüblü olsun ki, bu qədər ucuz başa gəlir. Evo I, Lancia Delta Integrale və BMW M3 E30 kimi miflərlə birlikdə böyük bir xüsusi homologlaşdırılmış avtomobilin Olympus -da bir yerə layiqdir.
Çoxları hava girişləri və aleronları olan bu sadə Yapon qutusunun cazibəsini heç vaxt başa düşməyəcək, lakin siz maşın sürmək və ondan maksimum yararlanmaq istəyirsinizsə, Evo - istənilən Evo - mükəmməldir: bu, həmişə çətin və əyləncəlidir. Bununla. Zaman Evo-nun sürətini və inanılmaz keyfiyyətlərini cızmağa vaxt tapmadı. İlk nümunələri bəyənirəm: onlar sizi həmişə təəccübləndirirlər, mən Mäkinen-i tamlığına görə, IX MR-i isə raket kimi uçmasına görə bəyənirəm. Ancaq birini seçməli olsaydınız, onun kapotunda Tommy imzası olardı.
