RAF Supermarine Spitfire-in əfsanəvi döyüşçüsü, 2-cü hissə
Uçuş zamanı Spitfire XVIIE-nin hazırda qorunan nüsxəsi. Təyyarə Britaniya Döyüşü Xatirə Uçuşuna aiddir və 74 nömrəli RAF eskadronunun təyinatını daşıyır.
K5 təyin edilmiş prototip 1936-cı ilin martında, 5054-cü ildə, Spitfire adı hələ məlum olmayanda və dizayner Reginald Mitchell yavaş-yavaş kolon xərçəngini öldürməyə başlayanda, böyük potensiala malik bir təyyarənin meydana çıxacağı artıq məlum idi. Ancaq sonra baş verənlər, bu təyyarənin İkinci Dünya Müharibəsi boyu öz dəyərini çox itirmədən uçması heç kim tərəfindən gözlənilmirdi.
Prototip ikinci uçuşunu dərhal etmədi. Sabit addımlı pervane yüksək sürət üçün optimallaşdırılmış pervane ilə əvəz olundu, eniş şassisinin qapaqları quraşdırıldı və eniş qurğusunun özü açıldı. Təyyarə liftlərə qoyulub və təkərlərin təmizlənməsi mexanizmi sınaqdan keçirilib. 174 seriyasının prototipi və ilk Spitfire I, alt karobkanın qatlanması və uzadılması üçün əl ilə təzyiq pompası ilə hidravlik olaraq geri çəkilə bilən alt korpusa malik idi. 175 ədəddən başlayaraq, maksimum 68 atm (1000 psi) təzyiqə malik mühərriklə işləyən nasosla əvəz olundu. Həmçinin kokpitdə sancağa tərəfdə yerləşən karbon qazı silindrindən eniş şassisinin təcili buraxılması da baş verdi. "Yalnız fövqəladə vəziyyət" qeyd olunan xüsusi qolu, xüsusi möhürlənmiş silindrin klapanının bir dəfə deşilməsinə və təcili buraxılışdan sonra eniş qurğusunun geri çəkilmə imkanı olmadan sıxılmış karbon qazı ilə eniş şassisinin sərbəst buraxılmasına səbəb oldu.
Əvvəlcə dizaynerlər eniş qurğusunun buraxılması və bloklanması üçün yalnız işıq siqnalları təqdim etdilər, lakin pilotların tələbi ilə sözdə mexaniki siqnal meydana çıxdı. qanadlarda əsgərlər (qanadın səthindən yuxarı çıxan kiçik çubuqlar). Bütün Spitfires-də hidravlik sistem yalnız eniş qurğusunu geri çəkmək və uzatmaq üçün istifadə edilmişdir. Qapaqlar, təkər əyləcləri, kiçik qolların yenidən yüklənməsi və sonrakı modifikasiyalarda kompressor da pnevmatik sistemlə daha yüksək ötürücülərə keçdi. Mühərrikə 21 atm (300 psi) sıxılmış hava yaradan kompressor quraşdırılmışdır. Xüsusi klapan ilə bu, qapaqlar, silahlanma və kompressor üçün 15 atm-ə (220 psi), təkər əyləcləri üçün isə 6 atm-ə (90 psi) endirildi. Təyyarənin yerdə dönməsi diferensial əyləc hərəkəti ilə həyata keçirildi, yəni. sükan pedalını sola qədər basmaq və əyləci basmaq yalnız sol təkəri əyləc edir.
Şassiyə qayıdaraq, K5054 standart Spitfire I-də təkərlə əvəz edilmiş arxa kirşədən istifadə etdi. Digər tərəfdən, prototipdəki timsah qanadları sırf eniş üçün 57° əyilib. Start on the Spitfire (bütün modifikasiyalar) qapaqsız hazırlanmışdır. Təyyarə müstəsna təmiz aerodinamik xəttə və kifayət qədər yüksək mükəmməlliyə (qaldırma əmsalına nisbəti) malik olduğundan, K5054 enişə nisbətən dayaz bucaqla yaxınlaşdı, çünki təyyarə daha dik enişlə sürətləndi. Düzəldildikdən sonra, hətta mühərrik boş vəziyyətdə olduqda belə, az sürət itkisi ilə "üzən" meyl etdi. Buna görə də, istehsal təyyarələrində daha çox əyləc funksiyasını yerinə yetirərkən qanadların əyilməsini 87 ° -ə qədər artırmaq tövsiyə edildi. Eniş xüsusiyyətləri mütləq yaxşılaşmışdır.
İlk versiya olan Spitfire IA, hər km-də 7,7 patron olan səkkiz 300 mm-lik Browning pulemyotu ilə silahlanmış və 1030 at gücünə malik Merlin II və ya III mühərriki ilə təchiz edilmişdir.
Geri çəkilmə mexanizmi yoxlanıldıqdan və eniş şassisi geri çəkildikdən sonra təyyarə yenidən uçuşa hazır olub. Martın 10 və 11-də eniş şassisi geri çəkilərək onun üzərində ikinci və üçüncü uçuşlar edildi. O zaman Sauthempton yaxınlığındakı Eastleigh Korporativ Hava Limanına o vaxtlar Hava Nazirliyinin Hava Şurasının üzvü olan “Hava Təchizatı və Tədqiqat Üzvü” olan Hava Marşalı Hugh Dowding ziyarət etdi, yalnız 1 iyul 1936-cı ildə o, hava limanına rəhbərlik etdi. yeni yaradılmış RAF Döyüş Komandanlığı. Kokpitdən aşağı mənzərəni tənqid etsə də, yüksək potensialını dərk edərək təyyarədən çox razı qaldı. K5054-də pilot, kokpitin arxasındakı donqarın konturunda yazılmış yarmarkanın altında, daha aşağı oturdu, mərmər hələ Spitfire-in "solğun" xüsusiyyətinə malik deyildi.
Tezliklə, martın 24-dən başlayaraq, K5054-də növbəti uçuşlar, 100 m hündürlükdən Mitçeli narahat edən "Morj" uçan qayığında ilmələr düzəltmək, bəzən onu suya salmaqla tanınan C. Rezident (leytenant) Corc Pikerinq tərəfindən yerinə yetirildi. əla pilot idi və yeni qırıcının prototipi onun üçün çətin deyildi. 2 aprel 1936-cı ildə K5054 sınaq uçuşları üçün sertifikat aldı, buna görə də hər bir uçuş artıq eksperimental deyildi. Bu, digər pilotlara onu idarə etməyə imkan verdi.
Sınaqlar zamanı işə başlamaq istəməyən prototipə yaxın mühərriklə bağlı problemlər aşkar olundu, buna görə də bir neçə uçuşdan sonra o, başqası ilə əvəz olundu. Orijinal Merlin C əslində 990 at gücünə malikdir. Mühərrik dəyişdirildikdən sonra prototipin sınaqları, xüsusilə uçuş performansı baxımından ikiqat intensivliklə davam etdi. Sınaq zamanı sükan həddən artıq kompensasiya olunduğu və bütün sürətlərdə həddən artıq rahatlıqla hərəkət etdiyi istisna olmaqla, heç bir əsas qüsur aşkar edilmədi. Prototipin sürəti təxminən 550 km/saat idi, daha çox gözlənilsə də, Mitçel planlaşdırılan təkmilləşdirmələrlə sürətin artacağına inanırdı. Aprelin əvvəlində K5054 qanad rezonans testi üçün Farboroya aparıldı. Məlum olub ki, çırpınma da gözləniləndən bir qədər tez baş verib, ona görə də prototipin dalış sürəti 610 km/saatla məhdudlaşdırılıb.
K9 5054-cü ilin aprelində Eastleigh-ə qayıtdı və ilkin sınaqdan sonra tövsiyə edilən dəyişikliklər üçün ertəsi gün texniki xidmət anqarına aparıldı. İlk növbədə, sükanın buynuz balansı azaldılmış, şaquli stabilizatorun ucunun forması bir qədər dəyişdirilmiş, karbüratörə hava girişinin sahəsi artırılmış və mühərrik korpusu gücləndirilmişdir. . . Əvvəlcə təyyarə açıq mavi rəngə boyandı. Derbidən, Rolls-Roycedan (avtomobillər) olan rəssamların işə götürülməsi sayəsində son dərəcə yüksək səth hamarlığına nail olundu.
11 may 1936-cı ildə modifikasiyalardan sonra təyyarə yenidən Geoffrey K. Quill tərəfindən havaya qaldırıldı. Məlum oldu ki, təyyarə sükanı daha yaxşı tarazlaşdırdıqdan sonra indi uçmaq daha xoşdur. Pedallardakı qüvvə indi tutacaqdakından bir qədər çox idi və düzgün koordinasiyanı qorumağa kömək edirdi. İdarəetmə qolu yüksək sürətlə həm eninə (aileronlar), həm də uzununa (lift) istiqamətlərdə sərtləşdi, bu normal idi.
Mayın 14-də 615 km/saat sürətlə dalış zamanı sınaqlar zamanı sol qanadın altından gələn titrəyişlər nəticəsində eniş şassisi gövdənin arxasına dəyib. Lakin zədə cüzi idi və tez bir zamanda təmir edildi. Bu vaxt, RAF prototipin mümkün qədər tez sınaq üçün göndərilməsi üçün təzyiq göstərməyə başladı, daha sonra Təyyarə və Silah Eksperimental Qurumunun (A&AEE; İpsviç yaxınlığında, Londondan təxminən 120 km şimal-şərqdə) yerləşdiyi Martlesham Heathdə. 9 sentyabr 1939-cu ildə Boscombe Down-a köçürüldü.
Hətta rəngləmə və fiksasiyadan sonra K5054 səviyyəli uçuş zamanı maksimum 540 km/saat sürətə çatdı. Bununla belə, ucları səs sürətini aşaraq səmərəliliyini itirən pervanenin günahkar olduğu ortaya çıxdı. Bununla belə, o dövrdə təkmilləşdirilmiş profil və bir qədər kiçik diametrli yeniləri hazırlanmışdı, bunun sayəsində mayın 15-də üfüqi uçuş sürəti 560 km / saat əldə edildi. Bu, texniki cəhətdən kütləvi istehsal etmək daha asan olan rəqib Hawker qasırğasının əldə etdiyi müəyyən irəliləyiş və aydın şəkildə 530 km/saatdan çox idi. Bununla belə, Mitchell indi təyyarənin sınaq üçün Martlesham Heath-dəki A&AEE-yə verilə biləcəyinə qərar verdi. Mayın 15-də təyyarə 9150 m hündürlüyə çatdı, bundan sonra transferə hazırlaşmaq üçün anqara qaytarıldı.
Browning pulemyotları kifayət qədər olmadığından, bunun əvəzinə təyyarənin qanadlarında onları təqlid edən ballast var idi, lakin bu, silahların sınaqdan keçirilməsini qeyri-mümkün etdi. Lakin Aviasiya Nazirliyi mayın 22-də bu formada prototipin çatdırılmasına razılıq verdi. Nəhayət, mayın 26-da Cozef "Mutt" Summers K5054-ü Martlesham Heath-ə çatdırdı.
RAF testi
Zavodun pilotu A&AEE-yə yeni bir təyyarə təhvil verərkən, RAF pilotu uçuşa hazırlaşarkən, onun performansını öyrənərkən ilk olaraq çəkildi və yoxlanıldı. Tipik olaraq, ilk uçuş çatdırılmadan təxminən 10 gün sonra baş verdi. Bununla belə, K5054-də Aviasiya Nazirliyi onu dərhal havaya çıxarmaq əmri aldı. Odur ki, gələndən sonra təyyarəyə yanacaq dolduruldu və “Mutt” Summers kapitana göstərdi. C.Humfri Edvards-Cons kabinədəki müxtəlif açarların yerini tapdı və ona göstərişlər verdi.
Yeni təyyarənin ilk uçuşu 26 may 1936-cı ildə edildi, elə həmin gün prototip Martlesham Heath-ə çatdırıldı. O, qırıcı prototipini idarə edən ilk RAF pilotu idi. O, yerə enən zaman dərhal Hava Nazirliyinə zəng etmək əmri verildi. General-mayor (Hava vitse-marşalı) ser Wilfrid Freeman soruşdu: Mən sizdən hər şeyi soruşmaq istəmirəm və əlbəttə ki, siz hələ hər şeyi bilmirsiniz. Amma mən soruşmaq istəyirəm ki, siz necə düşünürsünüz, gənc pilot belə texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş maşını idarə etməyə qadirdirmi? Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin əsas narahatlığı bu idi - təyyarə çox inkişaf etmişdi? Edvards-Cons müsbət cavab verdi. Bir şərtlə ki, pilot geri çəkilə bilən eniş şassiləri və qanadlardan istifadə ilə bağlı düzgün təlimatlandırılsın. Yaxşı, bu, yeni bir şey idi, pilotlar yerə enməzdən əvvəl şassisi, eləcə də daha aşağı sürətlə yaxınlaşmanı asanlaşdırmaq üçün qanadları uzatmağa alışmalı idilər.
Rəsmi hesabat bu müşahidələri təsdiqləyib. Orada deyilir ki, K5054: sadə və pilot üçün asandır, ciddi qüsurları yoxdur. Sükanlar manevr qabiliyyəti ilə atış platformasının sabitliyi arasında mükəmməl uzlaşma təmin etmək üçün mükəmməl balanslaşdırılmışdır. Uçuş və eniş düzgün və asandır. A&AEE-də K5054-ün ilk uçuşları təyyarənin taleyini həll etdi - 3 iyun 1936-cı ildə Hava Nazirliyi Vickers Supermarine-dən bu tipli 310 qırıcı seriyası sifariş etdi, bu, 30-cu illərdə bir növ təyyarə üçün ən böyük sifariş idi. İngilis təyyarə zavodu. Lakin üç gün sonra, 6-cı il iyunun 1936-da bu rekord vəhşicəsinə qırıldı - Hawker zavodundan 600 Qasırğa qırıcısı sifariş edildi. Kral Hərbi Hava Qüvvələri eyni təyinatlı iki növ təyyarə sifariş etməklə onlardan birinin sıradan çıxması riskindən qaçıb. Spitfire bir az daha yaxşı performansa malik idi, lakin istehsalı da daha çətin idi, buna görə də daha az əmək tutumlu Qasırğa eyni zamanda nəsil dəyişikliyini sürətləndirərək daha böyük vahidlərə çatdırıla bilərdi.
İyunun 4 və 6-da K5054-ün sürəti ölçüldü, 562 m yüksəklikdə 5100 km/saata çatdı. Bununla belə, sınaqlar zamanı bir neçə kiçik qüsurlar aşkar edildi ki, bu da bir sıra yüksəklik əldə etmək üçün aradan qaldırılmalıdır. tam hüquqlu döyüşçü. İlk növbədə, hava döyüşləri zamanı düşməni daha yaxşı izləmək üçün görmə qabiliyyəti yaxşılaşdırılmalı olan pilot kabinəsinin örtüyünə diqqət yetirilib, hazırkı görünmə qabiliyyəti təyyarənin “normal” idarə olunması üçün kifayət edirdi. Aşağı sürətlə liftin çox səmərəli işlədiyi də qeyd edildi, bu da enişlərdən birində az qala fəlakətə səbəb oldu - sınaq pilotlarından biri 45 ° bucaq altında quyruğu ilə hava limanının otlu səthinə dəydi. yuxarı. . Sükanın əyilmə diapazonunu məhdudlaşdırmaq və eyni zamanda çubuğun hərəkət diapazonunu saxlamaq təklif edildi ki, çubuq hərəkəti daha az sükan hərəkətinə çevrilsin. Başqa bir şey, yüksək sürətlə radiator qapağının ağır hərəkəti, yüksək sürətli dalış zamanı sükan çarxının "sərtliyi", radio texniki xidmətə çətin giriş və s.
Martlesham Heath-də sınaq, 16-cı il iyunun 1936-na qədər, Geoffrey Quill K5054-ü Eastleigh-ə, fabrikə aparmaq üçün gələnə qədər davam etdi. Eniş zamanı təyyarənin kifayət qədər çox neft sərf etdiyi məlum olub. Aydın idi ki, haradasa sızma var. Və iki gün sonra, 18 iyun 1936-cı ildə Vickers Supermarine-də mətbuat və ictimaiyyət üçün kiçik bir şou planlaşdırıldı. Şirkət Wellesley bombardmançı prototipləri və bu yaxınlarda buraxılmış Wellington prototipi, Walrus amfibiya prototipi, artıq istehsalda olan Straner və Scapa uçan qayıqları da daxil olmaqla ən son məhsullarını reklam etmək istəyirdi. Bu şirkət gələcək Spitfire olan Type 300-ü əldən verdimi? Geoffrey Quill düşündü ki, Type 300-ün 32 litrlik yağ çəni olduğundan və uçuş cəmi 5 dəqiqə davam etməlidir, niyə də olmasın? Çox şey sızmayacaq... Rolls-Royce-un sözçüsü Willoughby "Bill" Lappin buna qarşı çıxdı. Məlum oldu ki, o, haqlı idi...
Geoffrey Quill K5054-dən uzaqlaşdıqdan sonra yağ təzyiqi sıfıra endi. Mühərrik hər an dayana bilər. Pilot havada qalmaq üçün lazım olan minimum sürətlə dairəvi hərəkət edib və təhlükəsiz yerə enib. Xoşbəxtlikdən, yaxın olsa da, heç nə olmadı. Mühərriki yoxlayandan sonra məlum oldu ki, o, ciddi zədələnməyib, amma dəyişdirilməlidir. K5054 dəyişdirildikdən sonra 23 iyun 1936-cı ildə yenidən havaya qalxdı.
